Discussion:
Zwei Tote bei Zugunglück in Aichach
(zu alt für eine Antwort)
Paul Muster
2018-05-08 04:53:25 UTC
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Raw Message
https://www.br.de/nachrichten/schwaben/inhalt/zwei-tote-bei-zugunglueck-in-aichach-bahnstrecke-vorerst-gesperrt-100.html

| Bei einem Zugunglück in der vergangenen Nacht sind in Aichach zwei
| Menschen ums Leben gekommen. Eine Regionalbahn war dort auf einen
| stehenden Güterzug aufgefahren. Zahlreiche Passagiere wurden verletzt.


mfG Paul
U***@web.de
2018-05-08 08:08:11 UTC
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Raw Message
Post by Paul Muster
https://www.br.de/nachrichten/schwaben/inhalt/zwei-tote-bei-zugunglueck-in-aichach-bahnstrecke-vorerst-gesperrt-100.html
| Bei einem Zugunglück in der vergangenen Nacht sind in Aichach zwei
| Menschen ums Leben gekommen. Eine Regionalbahn war dort auf einen
| stehenden Güterzug aufgefahren.
Einfahrt in besetztes Bahnhofshaupgleis. Löffelsignale.

Zuletzt diskutierten wir über ein ähnliches
niedersächsisches Ereignis ohne Todesopfer oder Reisezugbeteiligung.

Mir war so, als sei zudem aus der aktuellen Unfallgegend
zuletzt ein Beinahezusammenstoß im Bahnhof
überliefert worden.

Gruß, ULF
Frank Hucklenbroich
2018-05-08 09:26:31 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Paul Muster
https://www.br.de/nachrichten/schwaben/inhalt/zwei-tote-bei-zugunglueck-in-aichach-bahnstrecke-vorerst-gesperrt-100.html
| Bei einem Zugunglück in der vergangenen Nacht sind in Aichach zwei
| Menschen ums Leben gekommen. Eine Regionalbahn war dort auf einen
| stehenden Güterzug aufgefahren.
Einfahrt in besetztes Bahnhofshaupgleis. Löffelsignale.
Die Polizei hat den FDL festgenommen, als Unfallursache wird menschliches
Versagen angenommen:

https://www.gmx.net/magazine/panorama/zugunglueck-aichach-polizei-fahrdienstleiter-fest-32954310

Grüße,

Frank
KanSon
2018-05-08 09:56:48 UTC
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Raw Message
Post by Frank Hucklenbroich
Post by U***@web.de
...
Einfahrt in besetztes Bahnhofshaupgleis. Löffelsignale.
Die Polizei hat den FDL festgenommen, als Unfallursache wird menschliches
https://www.gmx.net/magazine/panorama/zugunglueck-aichach-polizei-fahrdienstleiter-fest-32954310
Grüße,
Frank
Hallo!

Das ist schon eine seltsame Situation: Auf den Fotos ist zu sehen, dass
auf dem Parallelgleis ebenfalls ein Triebwagen steht; in Aichach gibt es
nur zwei Gleise. Warum kann der verunglückte Triebwagen überhaupt
einfahren? Eigentlich müsste es eine nicht auflösbare "Verstopfung" im
Bahnhof geben, wenn man davon ausgeht, dass der andere Triebwagen in
Richtung Augsburg fahren sollte.

Sehr seltsam!


---
Diese E-Mail wurde von AVG auf Viren geprüft.
http://www.avg.com
Roman Racine
2018-05-08 10:06:06 UTC
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Post by KanSon
Das ist schon eine seltsame Situation: Auf den Fotos ist zu sehen, dass
auf dem Parallelgleis ebenfalls ein Triebwagen steht; in Aichach gibt es
nur zwei Gleise. Warum kann der verunglückte Triebwagen überhaupt
einfahren? Eigentlich müsste es eine nicht auflösbare "Verstopfung" im
Bahnhof geben, wenn man davon ausgeht, dass der andere Triebwagen in
Richtung Augsburg fahren sollte.
Auf den Fotos sind drei Gleise zu sehen, südlich des Bahnhofs gibt es ein
weiteres Ausweichgleis, der Unfall hat sich vermutlich dort zugetragen.

Gruss

Roman°
Marc Haber
2018-05-08 13:34:21 UTC
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Raw Message
Post by Roman Racine
Post by KanSon
Das ist schon eine seltsame Situation: Auf den Fotos ist zu sehen, dass
auf dem Parallelgleis ebenfalls ein Triebwagen steht; in Aichach gibt es
nur zwei Gleise. Warum kann der verunglückte Triebwagen überhaupt
einfahren? Eigentlich müsste es eine nicht auflösbare "Verstopfung" im
Bahnhof geben, wenn man davon ausgeht, dass der andere Triebwagen in
Richtung Augsburg fahren sollte.
Auf den Fotos sind drei Gleise zu sehen, südlich des Bahnhofs gibt es ein
weiteres Ausweichgleis, der Unfall hat sich vermutlich dort zugetragen.
Laut Openrailwaymap gibt es nur das durchgehende Hauptgleis und ein
Ausweichgleis und nix südlich vom Bahnhof, was noch angeschlossen
wäre.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Till Kinstler
2018-05-08 14:16:26 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Roman Racine
Post by KanSon
Das ist schon eine seltsame Situation: Auf den Fotos ist zu sehen, dass
auf dem Parallelgleis ebenfalls ein Triebwagen steht; in Aichach gibt es
nur zwei Gleise. Warum kann der verunglückte Triebwagen überhaupt
einfahren? Eigentlich müsste es eine nicht auflösbare "Verstopfung" im
Bahnhof geben, wenn man davon ausgeht, dass der andere Triebwagen in
Richtung Augsburg fahren sollte.
Auf den Fotos sind drei Gleise zu sehen, südlich des Bahnhofs gibt es ein
weiteres Ausweichgleis, der Unfall hat sich vermutlich dort zugetragen.
Laut Openrailwaymap gibt es nur das durchgehende Hauptgleis und ein
Ausweichgleis und nix südlich vom Bahnhof, was noch angeschlossen
wäre.
Dann irrt Openrailwaymap hier wohl:
<http://www.spiegel.de/fotostrecke/zugunglueck-kollision-in-aichach-fotostrecke-160616-2.html>
<https://goo.gl/maps/h1o6jQUnRVH2>

Grüße,
Till
Daniel Weber
2018-05-08 14:28:01 UTC
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Raw Message
Post by Till Kinstler
Post by Marc Haber
Laut Openrailwaymap gibt es nur das durchgehende Hauptgleis und ein
Ausweichgleis und nix südlich vom Bahnhof, was noch angeschlossen
wäre.
<http://www.spiegel.de/fotostrecke/zugunglueck-kollision-in-aichach-fotostrecke-160616-2.html>
<https://goo.gl/maps/h1o6jQUnRVH2>
Openrailwaymap irrt zwar - es kennt das Stumpfgleis auf der Westseite
des durchgehenden Hauptgleises nicht - aber _südlich_ vom Bahnhof gibt
es dennoch nur die Strecke. Auf dem Bild zu sehen ist das auf der
_Ostseite_ des durchgehenden Hauptgleises liegende Ausweichgleis.

Ciao,
Daniel
Till Kinstler
2018-05-08 14:47:35 UTC
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Raw Message
Post by Daniel Weber
Post by Till Kinstler
Post by Marc Haber
Laut Openrailwaymap gibt es nur das durchgehende Hauptgleis und ein
Ausweichgleis und nix südlich vom Bahnhof, was noch angeschlossen
wäre.
<http://www.spiegel.de/fotostrecke/zugunglueck-kollision-in-aichach-fotostrecke-160616-2.html>
<https://goo.gl/maps/h1o6jQUnRVH2>
Openrailwaymap irrt zwar - es kennt das Stumpfgleis auf der Westseite
des durchgehenden Hauptgleises nicht - aber _südlich_ vom Bahnhof gibt
es dennoch nur die Strecke. Auf dem Bild zu sehen ist das auf der
_Ostseite_ des durchgehenden Hauptgleises liegende Ausweichgleis.
Ja, und auf dem Foto sieht man hinter/rechts neben dem Güterzug einen
(vermutlich abgestellten) Zug auf genau diesem Stumpfgleis (*im*
Bahnhof, ja). Das Foto ist in Richtung Süden aufgenommen und zeigt (von
links) das Ausweichgleis, das Hauptgleis (mit den beiden verunfallten
Zügen) und das Stumpfgleis mit einem abgestelltem Zug. Der zweite Link
zum Luftbild bei Google Maps zeigt genau diese drei Gleise; auf dem
Stumpfgleis stehen da sogar auch Züge abgestellt.

Grüße,
Till
Till Kinstler
2018-05-08 10:09:01 UTC
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Raw Message
Post by KanSon
Das ist schon eine seltsame Situation: Auf den Fotos ist zu sehen, dass
auf dem Parallelgleis ebenfalls ein Triebwagen steht; in Aichach gibt es
nur zwei Gleise.
Nach diesem Foto müssten es drei sein:
<http://www.spiegel.de/fotostrecke/zugunglueck-kollision-in-aichach-fotostrecke-160616-2.html>
Hier sieht man auch, dass neben den beiden durchgehenden Gleisen ein
weiteres Gleis gibt, das offenbar zum Abstellen von Zügen benutzt wird:
<https://goo.gl/maps/h1o6jQUnRVH2>

Grüße,
Till
Patrick Rudin
2018-05-08 12:07:14 UTC
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Raw Message
Post by Frank Hucklenbroich
Die Polizei hat den FDL festgenommen,
Das scheint in Deutschland inzwischen "standard procedure" zu sein.
Verstehen muss ich das nicht.


Grüsse

Patrick
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-05-08 12:22:08 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Patrick Rudin
Post by Frank Hucklenbroich
Die Polizei hat den FDL festgenommen,
Das scheint in Deutschland inzwischen "standard procedure" zu sein.
Verstehen muss ich das nicht.
Hmm, naja, nach Bad Aibling sind die alle nervös. Letztens in einem
Stellwerk sah ich ein Haft-Antritts-Set liegen, mit Seife, Zahnbürste,
Handtuch. War ein Gag der Kollegen, aber mit durchaus ernstem
Hintergrund.

Letztes WE habe ich als ambitionierter Laie und Nixblicker nach drei
Sätzen "Einweisung" (haha) und Hinweis auf den Bahnhofsordner und den
Fahrplan einen kleinen Bahnhof (zweigleisige Strecke, paar
Bahnhofsgleise und ne abzweigende Nebenstrecke) als FDL betüddelt, und
die Situation für den Kerl in Bad Aibling konnte ich voll
nachvollziehen. Halbe Stunde lang fast nix zu tun (und in der Zeit mit
dem Handy rumgespielt und Photos gemacht und so), und plötzlich fahren
sie einem den Bahnhof voll und man kommt ganz sehr arg ins Rotieren.
Da passieren Fehler leider schnell. Man weiß zwar nach einer
Viertelstunde, wie es geht (Spurplan-Drucktastenstellwerk), aber wehe,
es hakt mal wo. Einen Fehler hab ich als Antrittsandlung gleich
gemacht, Ausfahrt in die falsche Richtung, der Tf war aber ja nicht
doof und fuhr nicht verkehrt herum los, doch alleine das wieder
aufzulösen, Fahrstraße zurücknehmen, Ersatzsignal...irre.

Ach ja, das Stellwerk war echt, die Züge waren Modellzüge, und der Tf
ein Rechner. Fahrgäste waren meines Wissens auch keine drin. Also
keine Sorge, keiner hat den Schmid mit echten Zügen spielen lassen,
alles im grünen Bereich.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Bodo G. Meier
2018-05-08 12:50:52 UTC
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Raw Message
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Letztes WE habe ich als ambitionierter Laie und Nixblicker nach drei
Sätzen "Einweisung" (haha) und Hinweis auf den Bahnhofsordner und den
Fahrplan einen kleinen Bahnhof (zweigleisige Strecke, paar
Bahnhofsgleise und ne abzweigende Nebenstrecke) als FDL betüddelt,[...]
Ach ja, das Stellwerk war echt, die Züge waren Modellzüge, und der Tf
ein Rechner. Fahrgäste waren meines Wissens auch keine drin. Also
keine Sorge, keiner hat den Schmid mit echten Zügen spielen lassen,
alles im grünen Bereich.
LOL! Der war gut! :-D

Gruss,
Bodo
Stefan Reuther
2018-05-08 17:31:19 UTC
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Raw Message
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Patrick Rudin
Post by Frank Hucklenbroich
Die Polizei hat den FDL festgenommen,
Das scheint in Deutschland inzwischen "standard procedure" zu sein.
Verstehen muss ich das nicht.
Hmm, naja, nach Bad Aibling sind die alle nervös. Letztens in einem
Stellwerk sah ich ein Haft-Antritts-Set liegen, mit Seife, Zahnbürste,
Handtuch. War ein Gag der Kollegen, aber mit durchaus ernstem
Hintergrund.
Letztes WE habe ich als ambitionierter Laie und Nixblicker nach drei
Sätzen "Einweisung" (haha) und Hinweis auf den Bahnhofsordner und den
Fahrplan einen kleinen Bahnhof (zweigleisige Strecke, paar
Bahnhofsgleise und ne abzweigende Nebenstrecke) als FDL betüddelt, und
die Situation für den Kerl in Bad Aibling konnte ich voll
nachvollziehen.
Wobei aber der richtige Fdl hoffentlich etwas mehr Einweisung bekommt
als du (und auch ein wenig mehr Kohle als jemand, der nach drei Sätzen
Einweisung arbeitet), und sich da hoffentlich an den richtigen Stellen
die richtige Routine zulegen kann. Da werden doch einschlägige Tricks
gelehrt. Hoffe ich jedenfalls. (Ich meine damit Dinge wie das aus Japan
überlieferte "Signalbilder mit Namen begrüßen".)

Andererseits mach ich seit 15 Jahren nun professionell Software, und ab
und an hau ich die Reihenfolge der Schritte "compilieren, testen,
einchecken" auch noch durcheinander. "Öööööh, wer hat schon wieder den
Build kaputtgemacht!!!1".


Stefan
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-05-09 05:51:39 UTC
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Raw Message
Post by Stefan Reuther
Wobei aber der richtige Fdl hoffentlich etwas mehr Einweisung bekommt
als du (und auch ein wenig mehr Kohle als jemand, der nach drei Sätzen
Einweisung arbeitet), und sich da hoffentlich an den richtigen Stellen
die richtige Routine zulegen kann. Da werden doch einschlägige Tricks
gelehrt. Hoffe ich jedenfalls. (Ich meine damit Dinge wie das aus Japan
überlieferte "Signalbilder mit Namen begrüßen".)
Natürlich, ich wollte nur darauf raus, daß der Job auf so einem
kleinen, übersichtlichen Stellwerk extrem einfach ist. Eigentlich.
Doch wehe, es läuft mal was nicht so wie es soll, dann kommt man auch
da sehr schnell ins Rudern. Und Ausbildung hin oder her, Routine
tötet.
Post by Stefan Reuther
Andererseits mach ich seit 15 Jahren nun professionell Software, und ab
und an hau ich die Reihenfolge der Schritte "compilieren, testen,
einchecken" auch noch durcheinander. "Öööööh, wer hat schon wieder den
Build kaputtgemacht!!!1".
Harhar. Ja, Klassiker.
Post by Stefan Reuther
Stefan
-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Hartmut Ott
2018-05-09 12:18:14 UTC
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Raw Message
Hej,
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Natürlich, ich wollte nur darauf raus, daß der Job auf so einem
kleinen, übersichtlichen Stellwerk extrem einfach ist. Eigentlich.
Doch wehe, es läuft mal was nicht so wie es soll, dann kommt man auch
da sehr schnell ins Rudern. Und Ausbildung hin oder her, Routine
tötet.
Nur wenn man sich nicht strikt an die Vorschriften hält, sondern meint,
diese vereinfachen zu können. Das dürfte die größte Gefahr sein, das
sich über Jahre oder Jahrzehnte etwas einschleift, das dann im
Ausnahmezustand zu einem Unfall führt. Da gibt es genügend Beispiele.



mfg
Hartmut Ott
*Wir alle tragen den Heiligenschein des gewöhnlichen Wahnsinns*
--
Trage es lachend
U***@web.de
2018-05-09 07:50:18 UTC
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Raw Message
Post by Stefan Reuther
Da werden doch einschlägige Tricks
gelehrt. Hoffe ich jedenfalls. (Ich meine damit Dinge wie das aus Japan
überlieferte "Signalbilder mit Namen begrüßen".)
Hatte das der Heizer/Beimann hierzulande nicht auch zu tun?

Gruß, ULF
gunter Kühne
2018-05-10 08:40:52 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Stefan Reuther
Da werden doch einschlägige Tricks
gelehrt. Hoffe ich jedenfalls. (Ich meine damit Dinge wie das aus Japan
überlieferte "Signalbilder mit Namen begrüßen".)
Hatte das der Heizer/Beimann hierzulande nicht auch zu tun?
Gruß, ULF
Bei DR, ja
U***@web.de
2018-05-08 12:25:12 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Patrick Rudin
Post by Frank Hucklenbroich
Die Polizei hat den FDL festgenommen,
Das scheint in Deutschland inzwischen "standard procedure" zu sein.
Ob daraus ein Haftbefehl wird, wird man sehen. Ist nicht
ganz unwahrscheinlich, daß der Mann nach Hause geht, wenn
er will. Ob er will oder wollen sollte, wäre die
andere Frage.
Post by Patrick Rudin
Verstehen muss ich das nicht.
Die Tschechen hatten das mal mit einem deutschen Tf zwischen Cheb
und Pomezi(hr) nach PU gemacht, obwohl der eher nicht
vorwerfbar war.

Gruß, ULF
Paul Muster
2018-05-08 19:52:38 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Patrick Rudin
Post by Frank Hucklenbroich
Die Polizei hat den FDL festgenommen,
Das scheint in Deutschland inzwischen "standard procedure" zu sein.
Ob daraus ein Haftbefehl wird, wird man sehen.
http://www.polizei.bayern.de/schwaben/news/presse/aktuell/index.html/278983

| Stand: 10.50 Uhr
|
| Nach bisherigen Erkenntnissen wird davon ausgegangen, dass der Unfall
| auf menschliches Versagen zurückzuführen ist. Der 24-jährigen
| Fahrdienstleiter wurde wegen des dringenden Verdachts der fahrlässigen
| Tötung des 37-jährigen Lokführers sowie der 73-jährigen Passagierin
| vorläufig festgenommen.
| Die Staatsanwaltschaft Augsburg prüft aktuell, ob ein Haftbefehl beim
| Amtsgericht Augsburg -Ermittlungsrichter - beantragt wird. Der
| zuständige Abteilungsleiter der Staatsanwaltschaft Augsburg hat sich
| hierzu vor Ort begeben, um einen persönlichen Eindruck von den
| Ereignissen zu gewinnen.


https://www.augsburger-allgemeine.de/meldungen/Zwei-Tote-bei-Zugunglueck-Wie-konnte-das-passieren-id51063376.html

| Noch am Montagabend nimmt die Polizei den 24 Jahre alten Mitarbeiter
| der Deutschen Bahn vorläufig fest, es geht unter anderem um den
| Verdacht der fahrlässigen Tötung. Einen technischen Defekt schließen
| die Ermittler aus, vielmehr führen sie den Unfall auf menschliches
| Versagen zurück. Ob der Fahrdienstleiter wie sein Kollege in Bad
| Aibling auf seinem Handy gespielt hat? Ob auch er die Signale falsch
| gestellt hat? All das sind am Dienstag nicht mehr als Mutmaßungen. Am
| Nachmittag erlässt der Ermittlungsrichter in Augsburg Haftbefehl gegen
| den Mann, er kommt aber unter Auflagen wieder auf freien Fuß.

So, dann wäre also geklärt, was der Sachstand bzgl. des FDL ist.

Schauen wir mal auf die Technik:

| Karg, zugleich Sprecher des Fahrgastverbands Pro Bahn, kennt den
| Aichacher Bahnhof – und die Technik vor Ort. Der Fahrdienstleiter dort
| arbeitet mit einem „mechanischen Einheitsstellwerk“ aus dem Jahr 1949,
| erklärt er.

| Bahntechnik-Experte Prof. Edmund Mühlhans erklärt: „Gegen diese
| Technik ist grundsätzlich nichts einzuwenden, sie ist nach wie vor
| zulässig.“ Allerdings, räumt er ein, hätten die Mitarbeiter, die
| direkt am Bahngleis sitzen, hier mehr Verantwortung. „Der
| Fahrdienstleiter muss sich durch Augenschein vergewissern, dass das
| Gleis, in das ein Zug fahren soll, frei ist“, sagt Mühlhans. Einen
| Sicherheitsmechanismus, der Alarm schlägt, wenn eine Weiche falsch
| gestellt ist, gibt es in diesem Fall nicht. „Bei den elektrischen und
| elektronischen Stellwerken ist das anders. Da ist es technisch nicht
| möglich, einen Zug in ein besetztes Gleis zu lassen.“


http://www.sueddeutsche.de/bayern/zugunglueck-in-aichach-wie-so-oft-mit-ein-bissle-geld-haette-man-es-verhindern-koennen-1.3972373

| Walter Greiß steht am Dienstagvormittag an den Gleisen und ist
| fassungslos. Der inzwischen pensionierte Bahnmitarbeiter war bis in
| die Neunzigerjahre selbst am Bahnhof Aichach als Fahrdienstleiter
| eingesetzt. 16 Jahre lang, er kennt die Technik aus dem Effeff. Es ist
| eine veraltete Technik. Schon vor 30 Jahren habe man bahnintern
| darüber diskutiert, den Bahnhof mit einem sogenannten
| Drucktastenstellwerk auszustatten, berichtet Greiß. Damit können
| Weichen und Signale per Tastendruck gesteuert werden, elektronische
| Sicherungen verhindern, dass Züge aufeinanderprallen. Die Pläne für
| die Nachrüstung blieben aber in den Schubladen.

| "Da ist es ruckzuck passiert, dass man etwas übersieht", weiß der
| 67-jährige ehemalige Fahrdienstleiter. Seinen jungen Kollegen, der
| wohl für den Unfall verantwortlich gemacht wird, bedauert Greiß: "Mir
| tut der leid, der da Dienst gehabt hat." Und dann sagt der Mann noch
| etwas Bemerkenswertes, weil es auf den Punkt bringt, dass die für die
| Strecke verantwortliche DB Netz AG, ein Tochterunternehmen der
| Deutschen Bahn, möglicherweise an der falschen Stelle spart. "Wie so
| oft, mit ein bissle Geld hätte man es verhindern können."

Na, dann.

Jaja, ich weiß.


mfG Paul
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-05-09 05:56:04 UTC
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Raw Message
Post by Paul Muster
| tut der leid, der da Dienst gehabt hat." Und dann sagt der Mann noch
| etwas Bemerkenswertes, weil es auf den Punkt bringt, dass die für die
| Strecke verantwortliche DB Netz AG, ein Tochterunternehmen der
| Deutschen Bahn, möglicherweise an der falschen Stelle spart. "Wie so
| oft, mit ein bissle Geld hätte man es verhindern können."
Natürlich. Aber ebenso auch mit ein bissle mehr Achtsamkeit. Der Punkt
ist, die Anlage ist zugelassen und bei richtiger Bedienung sicher.
Wenn die DB plötzlich in jeden Pupsbahnhof ein ESTW baut, heißt es
wieder, spinnt ihr, das ist doch viel zu teuer und hier total
überflüssig, Verschwendung von Bundesmitteln. Wie man es macht ist es
falsch.

Außerdem muß auch dieser lästige Störfaktor Mensch da schon zwei
Fehler machen, daß es wirklich knallt, ein Fehler alleine ist i.d.R.
folgenlos. Hier riecht es nach den Fehlern Sichtprüfung unterlassen
und falsch gestellt.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
U***@web.de
2018-05-09 07:53:45 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Außerdem muß auch dieser lästige Störfaktor Mensch da schon zwei
Fehler machen, daß es wirklich knallt, ein Fehler alleine ist i.d.R.
folgenlos. Hier riecht es nach den Fehlern Sichtprüfung unterlassen
und falsch gestellt.
Das wäre womöglich nur ein Fehler oder anderhalbe.

Je nach Verweildauer des Gz auch noch Hilfssperrenpflicht,
vgl. Leese-Stolzenau.
gunter Kühne
2018-05-10 08:52:24 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Post by Patrick Rudin
Post by Frank Hucklenbroich
Die Polizei hat den FDL festgenommen,
Das scheint in Deutschland inzwischen "standard procedure" zu sein.
Ob daraus ein Haftbefehl wird, wird man sehen.
http://www.polizei.bayern.de/schwaben/news/presse/aktuell/index.html/278983
| Stand: 10.50 Uhr
|
| Nach bisherigen Erkenntnissen wird davon ausgegangen, dass der Unfall
| auf menschliches Versagen zurückzuführen ist. Der 24-jährigen
| Fahrdienstleiter wurde wegen des dringenden Verdachts der fahrlässigen
| Tötung des 37-jährigen Lokführers sowie der 73-jährigen Passagierin
| vorläufig festgenommen.
| Die Staatsanwaltschaft Augsburg prüft aktuell, ob ein Haftbefehl beim
| Amtsgericht Augsburg -Ermittlungsrichter - beantragt wird. Der
| zuständige Abteilungsleiter der Staatsanwaltschaft Augsburg hat sich
| hierzu vor Ort begeben, um einen persönlichen Eindruck von den
| Ereignissen zu gewinnen.
https://www.augsburger-allgemeine.de/meldungen/Zwei-Tote-bei-Zugunglueck-Wie-konnte-das-passieren-id51063376.html
| Noch am Montagabend nimmt die Polizei den 24 Jahre alten Mitarbeiter
| der Deutschen Bahn vorläufig fest, es geht unter anderem um den
| Verdacht der fahrlässigen Tötung. Einen technischen Defekt schließen
| die Ermittler aus, vielmehr führen sie den Unfall auf menschliches
| Versagen zurück. Ob der Fahrdienstleiter wie sein Kollege in Bad
| Aibling auf seinem Handy gespielt hat? Ob auch er die Signale falsch
| gestellt hat? All das sind am Dienstag nicht mehr als Mutmaßungen. Am
| Nachmittag erlässt der Ermittlungsrichter in Augsburg Haftbefehl gegen
| den Mann, er kommt aber unter Auflagen wieder auf freien Fuß.
So, dann wäre also geklärt, was der Sachstand bzgl. des FDL ist.
| Karg, zugleich Sprecher des Fahrgastverbands Pro Bahn, kennt den
| Aichacher Bahnhof – und die Technik vor Ort. Der Fahrdienstleiter dort
| arbeitet mit einem „mechanischen Einheitsstellwerk“ aus dem Jahr 1949,
| erklärt er.
| Bahntechnik-Experte Prof. Edmund Mühlhans erklärt: „Gegen diese
| Technik ist grundsätzlich nichts einzuwenden, sie ist nach wie vor
| zulässig.“ Allerdings, räumt er ein, hätten die Mitarbeiter, die
| direkt am Bahngleis sitzen, hier mehr Verantwortung. „Der
| Fahrdienstleiter muss sich durch Augenschein vergewissern, dass das
| Gleis, in das ein Zug fahren soll, frei ist“, sagt Mühlhans. Einen
| Sicherheitsmechanismus, der Alarm schlägt, wenn eine Weiche falsch
| gestellt ist, gibt es in diesem Fall nicht. „Bei den elektrischen und
| elektronischen Stellwerken ist das anders. Da ist es technisch nicht
| möglich, einen Zug in ein besetztes Gleis zu lassen.“
Mag bei der DB so sein.
Ich habe beim SFW in Dresden Gelernt.
Da gabs damals schon Möglichkeiten mittels Gleichstromkreisen
Besetztmeldungen auszuwerten und Fahrstrassensprerren nach zurüsten.
Bei System Einheit, aber eben auch das in Sachsen häufige Jütel, ging das.
Daniel Weber
2018-05-08 12:48:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Patrick Rudin
Post by Frank Hucklenbroich
Die Polizei hat den FDL festgenommen,
Das scheint in Deutschland inzwischen "standard procedure" zu sein.
Verstehen muss ich das nicht.
Das kann auch nur dazu dienen, dass der FDL sich nicht vor lauter Panik
noch selbst was antut.

Ciao,
Daniel
Michael Zink
2018-05-10 14:38:44 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo,

ich bin gerade über folgenden Bericht gestolpert

https://www.br.de/radio/bayern2/sicherheit-zug-verkehr-prof-markus-hecht-100.html

und wäre neugierig auf Kommentare der hiesigen Fachleute.

Denn entweder hat der Herr Professor keine Ahnung oder vieles was ich
u.A. hier gelernt habe ist falsch. (Oder ich habe es nur falsch
verstanden ...) Vielleicht fallen ja Sicherungsysteme nicht ganz in
das Fachgebiet eines "Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge".

Er scheint zu meinen, daß alle durch externe Signale funktionierende
Sicherungssysteme unsicher sind weil sie regelmäßig deaktiviert werden
um Verspätungen zu minimieren. Oder so.

Auf Wiederlesen

Michael
--
Das Internet darf kein GRUNDrechtsfreier Raum werden!
Michael Kümmling
2018-05-10 15:12:51 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Zink
Hallo,
ich bin gerade über folgenden Bericht gestolpert
https://www.br.de/radio/bayern2/sicherheit-zug-verkehr-prof-markus-hecht-100.html
und wäre neugierig auf Kommentare der hiesigen Fachleute.
Denn entweder hat der Herr Professor keine Ahnung oder vieles was ich
u.A. hier gelernt habe ist falsch. (Oder ich habe es nur falsch
verstanden ...) Vielleicht fallen ja Sicherungsysteme nicht ganz in
das Fachgebiet eines "Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge".
Ja, so ist es. Die beiden Professoren, die sich ernsthaft mit den hier
relevanten Themen beschäftigen (Pachl, Trinckauf), beteiligen sich
gewöhnlich nicht an solchen Mutmaßungen. Da landet die Presse dann eben
bei anderen "Experten".
Post by Michael Zink
Er scheint zu meinen, daß alle durch externe Signale funktionierende
Sicherungssysteme unsicher sind weil sie regelmäßig deaktiviert werden
um Verspätungen zu minimieren. Oder so.
Prof. Hecht ist schon nach dem Unfall in Bad Aibling durch gelinde
gesagt merkwürdige Äußerungen aufgefallen...

Zumal es bislang hier keine (öffentlichen) Hinweise auf die Beteiligung
einer Rückfallebene gibt und der Unfall mangels technischer
Gleisfreimeldung im Bahnhof Aichach auch ganz ohne die bösen
Rückfallebenen möglich wäre.


Viele Grüße
Micha
Andreas Barth
2018-05-10 17:51:19 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Kümmling
Ja, so ist es. Die beiden Professoren, die sich ernsthaft mit den hier
relevanten Themen beschäftigen (Pachl, Trinckauf), beteiligen sich
gewöhnlich nicht an solchen Mutmaßungen. Da landet die Presse dann eben
bei anderen "Experten".
Von Jörn Pachl gibt es auf Twitter immerhin einen Verweis auf das
Lehrbuch "Systemtechnik des Schienenverkehrs", mit einer scharfen
Kritik an der Fahrwegprüfung durch Hinsehen, dem Hinweis, dass das
seit der 1. Auflage 1999 so ist, mit #Aichach markiert.
https://twitter.com/rail_operator/status/993878542680248320

Das würde ich schon als eine Kritik am Stand der LST in Aichach
interpretieren.


Viele Grüße,
Andi
Marc Haber
2018-05-12 12:53:48 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Barth
Post by Michael Kümmling
Ja, so ist es. Die beiden Professoren, die sich ernsthaft mit den hier
relevanten Themen beschäftigen (Pachl, Trinckauf), beteiligen sich
gewöhnlich nicht an solchen Mutmaßungen. Da landet die Presse dann eben
bei anderen "Experten".
Von Jörn Pachl gibt es auf Twitter immerhin einen Verweis auf das
Lehrbuch "Systemtechnik des Schienenverkehrs", mit einer scharfen
Kritik an der Fahrwegprüfung durch Hinsehen, dem Hinweis, dass das
seit der 1. Auflage 1999 so ist, mit #Aichach markiert.
https://twitter.com/rail_operator/status/993878542680248320
Das würde ich schon als eine Kritik am Stand der LST in Aichach
interpretieren.
Wenn das mal nicht mittelfristig zum Tode der (elektro)magnetischen
Sicherungstechnik in Deutschland führt.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
U***@web.de
2018-05-13 08:49:57 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Andreas Barth
Post by Michael Kümmling
Ja, so ist es. Die beiden Professoren, die sich ernsthaft mit den hier
relevanten Themen beschäftigen (Pachl, Trinckauf), beteiligen sich
gewöhnlich nicht an solchen Mutmaßungen. Da landet die Presse dann eben
bei anderen "Experten".
Von Jörn Pachl gibt es auf Twitter immerhin einen Verweis auf das
Lehrbuch "Systemtechnik des Schienenverkehrs", mit einer scharfen
Kritik an der Fahrwegprüfung durch Hinsehen, dem Hinweis, dass das
seit der 1. Auflage 1999 so ist, mit #Aichach markiert.
https://twitter.com/rail_operator/status/993878542680248320
Das würde ich schon als eine Kritik am Stand der LST in Aichach
interpretieren.
Wenn das mal nicht mittelfristig zum Tode der (elektro)magnetischen
Sicherungstechnik in Deutschland führt.
Was war in Aichach magnetisch? Vielleicht die Tretminen,
die aber sind nicht scharf, wenn Einfahrt ins
durchgehende Hauptgleis gestellt ist.
Johann Mayerwieser
2018-05-10 19:44:03 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Kümmling
Prof. Hecht ist schon nach dem Unfall in Bad Aibling durch gelinde
gesagt merkwürdige Äußerungen aufgefallen...
Man muss die Weiterverarbeitung durch die Journalisten bedenken.
Möglicherweise meint er, dass man bei einer Signalstörung auf Befehl
fahren lässt, weil sonst der Zug stünde, bis die Signalpartie das Signal
wieder zum funktionieren gebracht hat. Raus gekommen ist halt, dass man
bei Verspätungen die Signale außer Funktion setzt.
Michael Kümmling
2018-05-10 20:45:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Post by Michael Kümmling
Prof. Hecht ist schon nach dem Unfall in Bad Aibling durch gelinde
gesagt merkwürdige Äußerungen aufgefallen...
Man muss die Weiterverarbeitung durch die Journalisten bedenken.
Möglicherweise meint er, dass man bei einer Signalstörung auf Befehl
fahren lässt, weil sonst der Zug stünde, bis die Signalpartie das Signal
wieder zum funktionieren gebracht hat. Raus gekommen ist halt, dass man
bei Verspätungen die Signale außer Funktion setzt.
Ja, allerdings gibt es bisher keinerlei öffentliche Hinweise darauf,
dass hier eine solche Störung vorlag, oder im Glauben einer Störung
Hilfshandlungen vorgenommen wurden.
Da ist so eine Aussage schon gewagt.


Kurioserweise ist es auch genau vertauscht: Kurz nach dem Unfall in Bad
Aibling (Relaisstellwerk; vorschriftswidrige Hilfshandlungen des Fdl
erwiesen sich später als Unfallursache) erklärte er veraltete
Sicherungstechnik für mitursächlich.

Nach dem Unfall in Aiching (mechanisches Stellwerk, wohl ohne technische
Gleisfreimeldung; bislang keine Hinweise auf Hilfshandlungen) erzählt er
etwas von Hilfshandlungen bei Störungen...

Andersherum wäre ein Schuh daraus geworden.


Viele Grüße
Micha
U***@web.de
2018-05-11 06:29:47 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Kümmling
Ja, allerdings gibt es bisher keinerlei öffentliche Hinweise darauf,
dass hier eine solche Störung vorlag, oder im Glauben einer Störung
Hilfshandlungen vorgenommen wurden.
Da ist so eine Aussage schon gewagt.
Kurioserweise ist es auch genau vertauscht: Kurz nach dem Unfall in Bad
Aibling (Relaisstellwerk; vorschriftswidrige Hilfshandlungen des Fdl
erwiesen sich später als Unfallursache) erklärte er veraltete
Sicherungstechnik
Im EStW hätte er die Ersatzsignale wohl nicht so
einfach gestellt bekommen.
Post by Michael Kümmling
für mitursächlich.
Die mißverständliche Notruftechnik war dabei gar nicht so alt.

lfd. Nr.
Sicherheitsempfehlung
betrifft Unternehmen
1/2017
Es wird empfohlen den „Zugfunknotruf“ und den „Notruf-Strecke“
im Auswahlmenü des Gefo nach Betätigung der Taste Notruf beim
Fdl in einer Funktionstaste zusammenzuführen.

Gruß, ULF
U***@web.de
2018-05-11 06:21:06 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Michael Kümmling
Post by Michael Zink
Er scheint zu meinen, daß alle durch externe Signale funktionierende
Sicherungssysteme unsicher sind weil sie regelmäßig deaktiviert werden
um Verspätungen zu minimieren. Oder so.
Prof. Hecht ist schon nach dem Unfall in Bad Aibling durch gelinde
gesagt merkwürdige Äußerungen aufgefallen...
Als da wären?

Gruß, ULF
Hergen Lehmann
2018-05-10 15:13:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Zink
Er scheint zu meinen, daß alle durch externe Signale funktionierende
Sicherungssysteme unsicher sind weil sie regelmäßig deaktiviert werden
um Verspätungen zu minimieren. Oder so.
Du hast halt zwei Möglichkeiten:

Entweder du erklärst das technische Sicherungssystem für verbindlich -
dann musst du damit leben, das der Verkehr mehr steht als rollt, weil
bei jeder noch so kleinen Störung erst mal aufwändig die Ursache
ermittelt und eine Reparatur veranlasst werden muss.

Oder du erlaubst dem Personal vor Ort Eingriffe - dann musst du damit
leben, das auch mit sorgsam ausgearbeiteten Dienstvorschriften und gut
ausgebildetem Personal in seltenen Fällen mal eine Fehlentscheidung
getroffen wird. Menschen machen Fehler.

Und nein, das Problem ist nicht durch noch mehr Technik lösbar - das
erhöht nur die Störungshäufigkeit und damit die Notwendigkeit,
eingreifen zu können.

Hergen
Michael Kümmling
2018-05-10 15:40:18 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Michael Zink
Er scheint zu meinen, daß alle durch externe Signale funktionierende
Sicherungssysteme unsicher sind weil sie regelmäßig deaktiviert werden
um Verspätungen zu minimieren. Oder so.
Entweder du erklärst das technische Sicherungssystem für verbindlich -
dann musst du damit leben, das der Verkehr mehr steht als rollt, weil
bei jeder noch so kleinen Störung erst mal aufwändig die Ursache
ermittelt und eine Reparatur veranlasst werden muss.
Oder du erlaubst dem Personal vor Ort Eingriffe - dann musst du damit
leben, das auch mit sorgsam ausgearbeiteten Dienstvorschriften und gut
ausgebildetem Personal in seltenen Fällen mal eine Fehlentscheidung
getroffen wird. Menschen machen Fehler.
Und nein, das Problem ist nicht durch noch mehr Technik lösbar - das
erhöht nur die Störungshäufigkeit und damit die Notwendigkeit,
eingreifen zu können.
Ganz so einfach und hoffnungslos ist die Situation zum Glück nicht. Bei
den ESTW gibt es ja mit der Fahrstraßenprüfung und -überwachung schon
einen Ansatz, zwischen dem Regelbetrieb und dem (beinahe) frei
bedienbaren Ersatzsignal noch eine technisch gesicherte Rückfallebene
einzuführen.


Viele Grüße
Micha
Michael Zink
2018-05-10 17:14:07 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Entweder du erklärst das technische Sicherungssystem für verbindlich -
dann musst du damit leben, das der Verkehr mehr steht als rollt, weil
bei jeder noch so kleinen Störung erst mal aufwändig die Ursache
ermittelt und eine Reparatur veranlasst werden muss.
Oder du erlaubst dem Personal vor Ort Eingriffe - dann musst du damit
leben, das auch mit sorgsam ausgearbeiteten Dienstvorschriften und gut
ausgebildetem Personal in seltenen Fällen mal eine Fehlentscheidung
getroffen wird. Menschen machen Fehler.
Klar.

Nur hört sich der Herr Professor (zumindest für mich und vermutlich
erst recht für Leute die gar keine Ahnung haben) so an, als würde
immer wenn ein paar Züge verspätet sind, die (eigentlich
funktionierende) Sicherungstechnik abgeschaltet, weil die Züge dann
besser durchkommen.

(Vielleicht hat er es ja auch besser erklärt und das wurde
rausgekürzt. Keine Ahnung.)

Und es hört sich (IMHO) so an, als wäre schon klar, daß der Unfall in
so einer Situation passiert ist.

Auf Wiederlesen

Michael
--
Das Internet darf kein GRUNDrechtsfreier Raum werden!
Reinhard Greulich
2018-05-10 18:46:20 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Zink
Nur hört sich der Herr Professor (zumindest für mich und vermutlich
erst recht für Leute die gar keine Ahnung haben) so an, als würde
immer wenn ein paar Züge verspätet sind, die (eigentlich
funktionierende) Sicherungstechnik abgeschaltet, weil die Züge dann
besser durchkommen.
Hier wurde ganz normal auf Hauptsignal gefahren, nur eben in ein
besetztes Gleis. Dies war wegen fehlender Gleisfreimeldeeinrichtung
technisch möglich, weil die Fahrwegprüfung durch Hinsehen nicht
technisch überwacht werden kann. Warum die in solchen Fällen
vorgesehene Hilfssperre für die besetzte Fahrstraße nicht verwendet
wurde, muss untersucht werden - dass keine verwendet wurde, dürfte auf
der Hand liegen, sonst hätte der Unfall nicht passieren können.

Das weiß ich als interessierter Laie, der Professor schwafelt lieber
was von ETCS2 für Nebenbahnen.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
U***@web.de
2018-05-11 06:19:44 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Hier wurde ganz normal auf Hauptsignal gefahren, nur eben in ein
besetztes Gleis. Dies war wegen fehlender Gleisfreimeldeeinrichtung
technisch möglich, weil die Fahrwegprüfung durch Hinsehen nicht
technisch überwacht werden kann. Warum die in solchen Fällen
In welchen solchen?

Über die Verweildauer des Gz wurde hier bislang noch
nicht geschrieben.
Post by Reinhard Greulich
vorgesehene Hilfssperre für die besetzte Fahrstraße nicht verwendet
wurde, muss untersucht werden - dass keine verwendet wurde, dürfte auf
der Hand liegen, sonst hätte der Unfall nicht passieren können.
Das weiß ich als interessierter Laie, der Professor schwafelt lieber
was von ETCS2 für Nebenbahnen.
Das vergißt womöglich stehende Gz nicht so schnell wie mancher Fdl.

Greulich schwafelt lieber von Nebenbahnen, nachdem sich
im Verlaufe einer Hauptbahn ein Unfallereignis zugetragen hat.
Reinhard Greulich
2018-05-11 10:06:25 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Greulich schwafelt lieber von Nebenbahnen, nachdem sich
im Verlaufe einer Hauptbahn ein Unfallereignis zugetragen hat.
Der Professor schwafelt von flächendeckender Einführung von ETCS2, und
Kutzner kann sowieso nichts anderes als schwafeln. Möge er sich mit
dem Professor zusammentun.

- R.
--
70086
~=@=~
U***@web.de
2018-05-11 10:09:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by U***@web.de
Greulich schwafelt lieber von Nebenbahnen, nachdem sich
im Verlaufe einer Hauptbahn ein Unfallereignis zugetragen hat.
Der Professor schwafelt von flächendeckender Einführung von ETCS2, und
Kutzner kann sowieso nichts anderes als schwafeln
Besser kannst Du nicht schwafeln, nachdem Du beim
Schwafeln erwischt wurdest?

Du dauerst mich, wieder und wieder.
Reinhard Greulich
2018-05-11 10:12:09 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Besser kannst Du nicht schwafeln, nachdem Du beim
Schwafeln erwischt wurdest?
Leg dich wieder hin.
--
Post by U***@web.de
<o(((°>
U***@web.de
2018-05-11 10:41:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by U***@web.de
Besser kannst Du nicht schwafeln, nachdem Du beim
Schwafeln erwischt wurdest?
Leg dich wieder hin.
Was immer Du genommen hast, nimm weniger davon.
Marc Haber
2018-05-12 12:56:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Reinhard Greulich
Das weiß ich als interessierter Laie, der Professor schwafelt lieber
was von ETCS2 für Nebenbahnen.
Das vergißt womöglich stehende Gz nicht so schnell wie mancher Fdl.
Dazu wird es gar nicht kommen, denn die Nebenbahnen wären bei einer
ETCS-L2-Pflicht schneller stillgelegt als Ulf auf den "Posten"-Knopf
drücken könnte.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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Ralf Gunkel
2018-05-12 13:09:59 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by U***@web.de
Post by Reinhard Greulich
Das weiß ich als interessierter Laie, der Professor schwafelt lieber
was von ETCS2 für Nebenbahnen.
Das vergißt womöglich stehende Gz nicht so schnell wie mancher Fdl.
Dazu wird es gar nicht kommen, denn die Nebenbahnen wären bei einer
ETCS-L2-Pflicht schneller stillgelegt als Ulf auf den "Posten"-Knopf
drücken könnte.
Das geht?
Aber vmtl. nur mit Überlichtgeschwindigkeit.

*scnr*

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
U***@web.de
2018-05-13 08:53:14 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by U***@web.de
Post by Reinhard Greulich
Das weiß ich als interessierter Laie, der Professor schwafelt lieber
was von ETCS2 für Nebenbahnen.
Das vergißt womöglich stehende Gz nicht so schnell wie mancher Fdl.
Dazu wird es gar nicht kommen, denn die Nebenbahnen wären bei einer
ETCS-L2-Pflicht schneller stillgelegt als Ulf auf den "Posten"-Knopf
drücken könnte.
Auch für den vorlauten Marc: Der Unfall hat sich auf
einer Hauptbahn ereignet.
Hergen Lehmann
2018-05-10 19:10:36 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Zink
Nur hört sich der Herr Professor (zumindest für mich und vermutlich
erst recht für Leute die gar keine Ahnung haben) so an, als würde
immer wenn ein paar Züge verspätet sind, die (eigentlich
funktionierende) Sicherungstechnik abgeschaltet, weil die Züge dann
besser durchkommen.
Die Presse braucht halt spätestens zu den 20Uhr-Nachrichten eine
Schuldzuweisung und fragt so lange herum, bis sie einen "Experten"
gefunden hat, der das Gewünschte sagt.

Nein, die Sicherungstechnik wird ganz sicher nicht wegen eines
verspäteten Zuges abgeschaltet. Sie ist aber auf Nebenbahnen oft
lückenhaft (hier: keine Gleisfreimeldeeinrichtung) und sie hat
sporadisch mal Störungen, bei denen der FdL mehr oder weniger
sachgerecht eingreift.
Post by Michael Zink
Und es hört sich (IMHO) so an, als wäre schon klar, daß der Unfall in
so einer Situation passiert ist.
Allein das disqualifiziert den Bericht bereits.
Sooo schnell geht das nicht...

Hergen
Reinhard Greulich
2018-05-10 22:33:40 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Sie ist aber auf Nebenbahnen oft
lückenhaft (hier: keine Gleisfreimeldeeinrichtung) und sie hat
sporadisch mal Störungen, bei denen der FdL mehr oder weniger
sachgerecht eingreift.
Das ist zutreffend, aber auch missverständlich, das findet sich dann
auch in Medien gern mal mit allen möglichen Missverständnissen wieder.

Streiche "lückenhaft", ersetze durch "eingeschränkt" - bei Bahnhöfen
ohne Gleisfreimeldeeinrichtung sind die Aufgaben der Fdl eben andere,
bei deren Erfüllung sind die Bahnhöfe nicht weniger sicher.

Streiche "mehr oder weniger" - es ist die genuine Aufgabe des/der Fdl,
in solchen Fällen immer und ausnahmslos sachgerecht einzugreifen, für
diesen Fall sind sie ausführlich ausgebildet.

Das Problem ist die Wahrnehmung der übertragenen Verantwortung. Und
auch da greifen noch Vorkehrungen. Nach den bekannten Darstellungen
des Verlaufes könnten zwei eklatante Fehler passiert sein, nämlich
unterlassene oder fehlerhafte Räumungsprüfung und unterlassene oder
fehlerhafte Hilfssperrenbedienung, erst nach beiden Fehlern konnte es
zu dem Unfall kommen. Über hier nicht zutreffende Ersatzsignale wurde
an anderer Stelle schon ausführlich gesprochen.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
U***@web.de
2018-05-13 08:52:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Das Problem ist die Wahrnehmung der übertragenen Verantwortung. Und
auch da greifen noch Vorkehrungen. Nach den bekannten Darstellungen
des Verlaufes könnten zwei eklatante Fehler passiert sein, nämlich
unterlassene oder fehlerhafte Räumungsprüfung und unterlassene oder
fehlerhafte Hilfssperrenbedienung, erst nach beiden Fehlern konnte es
zu dem Unfall kommen. Über hier nicht zutreffende Ersatzsignale wurde
an anderer Stelle schon ausführlich gesprochen.
Ich hatte ja angeregt, vor Postulieren versäumter
Hilfssperrenbedienung die Veweilzeit des Gz im Bahnhof
zu prüfen. Und die war lt. https://www.merkur.de/bayern/bob-chef-spricht-ueber-zugunglueck-in-aichach-mit-zwei-toten-und-kritik-an-veralteter-strecke-9854905.html
kurz.
Holger Koetting
2018-05-12 11:24:05 UTC
Permalink
Raw Message
verspäteten Zuges abgeschaltet. Sie ist aber auf Nebenbahnen oft
lückenhaft (hier: keine Gleisfreimeldeeinrichtung) und sie hat
sporadisch mal Störungen, bei denen der FdL mehr oder weniger
sachgerecht eingreift.
Wie muß ich Deinen Satz verstehen? Daß es mehr Störungen auf
Nebenbahnen gibt? Das wäre grundfalsch. Es treten nicht mehr
und nicht weniger Störungen auf als auf Hauptbahnen.

Ansonsten gilt bei "mehr oder weniger" sachgerecht, daß die
Anzahl der "weniger sachgerecht"-Bedienungen gegen Null geht.
Auch wenn es derzeit gefühlt mehr Ereignisse durch vermutliche
Fehlbedienungen gibt, so handelt es sich immer um singuläre
Ereignisse, die praktisch unterhalb der Wahrnehmungsgrenze
anzusiedeln sind. Selbst wenn man vereinfacht davon ausginge,
daß jedes der rund 900 verbliebenen mechanischen Stellwerke
nur eine einzige Zugfahrt pro Tag abgewickelt, wäre ein
Ereignis pro Jahr 0,0003%... Da aber jedes Stellwerk
üblicherweise mehr Fahrten hat, geht die Wahrscheinlichkeit
um weitere Potenzen zurück.

Und Nachrüsten von weiterer Technik wird zwar prinzipiell
einen Sicherheitsgewinn darstellen, aber ich werde 100% nie
erreichen. Insofern wird sich allenfalls die Eintrittszeit
für ein Ereignis verzögern, aber der nächste Unfall wird
kommen, man weiß halt nur nie wann und aus welcher Ursache.

Letztlich gab es (Beinahe-)Unfälle auch bei vorhandener
(und funktionierender) Gleisfreimeldung. Da ist dann zwar
die Wahrscheinlichkeit für eine falsch gestellte
Fahrstraße geringer, aber irgendwann wird auch jemand mit
einer Wahrscheinlichkeit >0 hergehen und versehentlich 'ne
Achszählgrundstellung machen oder sonstwie die vermutete
Störung überdrücken.
Allein das disqualifiziert den Bericht bereits.
Sooo schnell geht das nicht...
Gut, es ist halt nur die Frage, was die Originalaussage war
und was die Presse möglicherweise wieder reininterpretiert
hat.

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de
Hergen Lehmann
2018-05-12 11:49:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Holger Koetting
verspäteten Zuges abgeschaltet. Sie ist aber auf Nebenbahnen oft
lückenhaft (hier: keine Gleisfreimeldeeinrichtung) und sie hat
sporadisch mal Störungen, bei denen der FdL mehr oder weniger
sachgerecht eingreift.
Wie muß ich Deinen Satz verstehen? Daß es mehr Störungen auf
Nebenbahnen gibt? Das wäre grundfalsch. Es treten nicht mehr
und nicht weniger Störungen auf als auf Hauptbahnen.
Ich würde aufgrund der wenigen Technik eher auf weniger Störungen tippen...
So oder so, es gibt keine Rückfallebene. Wenn die wenige Technik der
Nebenbahn versagt, bleibt nur noch der rein manuelle Betrieb.
Post by Holger Koetting
Ansonsten gilt bei "mehr oder weniger" sachgerecht, daß die
Anzahl der "weniger sachgerecht"-Bedienungen gegen Null geht.
Die Untersuchung ist zwar noch nicht abgeschlossen, aber es scheint doch
einigermaßen fest zu stehen, das in diesem Fall tatsächlich eine
"weniger sachgerechte" Bedienung vorlag.
Post by Holger Koetting
Auch wenn es derzeit gefühlt mehr Ereignisse durch vermutliche
Fehlbedienungen gibt, so handelt es sich immer um singuläre
Ereignisse, die praktisch unterhalb der Wahrnehmungsgrenze
anzusiedeln sind.
Da die Presse immer ganz groß darüber berichtet, bewegen die Ereignisse
trotz aller Singularität doch recht deutlich oberhalb der
Wahrnehmungsgrenze...

Hergen
Ralf Gunkel
2018-05-12 12:53:11 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Holger Koetting
verspäteten Zuges abgeschaltet. Sie ist aber auf Nebenbahnen oft
lückenhaft (hier: keine Gleisfreimeldeeinrichtung) und sie hat
sporadisch mal Störungen, bei denen der FdL mehr oder weniger
sachgerecht eingreift.
Wie muß ich Deinen Satz verstehen? Daß es mehr Störungen auf
Nebenbahnen gibt? Das wäre grundfalsch. Es treten nicht mehr
und nicht weniger Störungen auf als auf Hauptbahnen.
Ich würde aufgrund der wenigen Technik eher auf weniger Störungen tippen...
Tippen kanst beim Lotto.
Post by Hergen Lehmann
So oder so, es gibt keine Rückfallebene. Wenn die wenige Technik der
Nebenbahn versagt, bleibt nur noch der rein manuelle Betrieb.
Was veranlasst duch zu dieser Aussage?
Post by Hergen Lehmann
Post by Holger Koetting
Ansonsten gilt bei "mehr oder weniger" sachgerecht, daß die
Anzahl der "weniger sachgerecht"-Bedienungen gegen Null geht.
Die Untersuchung ist zwar noch nicht abgeschlossen, aber es scheint doch
einigermaßen fest zu stehen, das in diesem Fall tatsächlich eine
"weniger sachgerechte" Bedienung vorlag.
Post by Holger Koetting
Auch wenn es derzeit gefühlt mehr Ereignisse durch vermutliche
Fehlbedienungen gibt, so handelt es sich immer um singuläre
Ereignisse, die praktisch unterhalb der Wahrnehmungsgrenze
anzusiedeln sind.
Da die Presse immer ganz groß darüber berichtet, bewegen die Ereignisse
trotz aller Singularität doch recht deutlich oberhalb der
Wahrnehmungsgrenze...
Nur bis die nächste Sau durchs Dorf getrieben wird.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Reinhard Greulich
2018-05-12 15:40:43 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
So oder so, es gibt keine Rückfallebene. Wenn die wenige Technik der
Nebenbahn versagt, bleibt nur noch der rein manuelle Betrieb.
Unsinn. Rückfallebene für Räumungsprüfung auf Sicht sind Hilfssperren.
Ob und warum diese zum Einsatz kamen oder nicht, wird im
Untersuchungsbericht stehen.

- R.
--
70086
~=@=~
Ralf Gunkel
2018-05-12 17:13:30 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Hergen Lehmann
So oder so, es gibt keine Rückfallebene. Wenn die wenige Technik der
Nebenbahn versagt, bleibt nur noch der rein manuelle Betrieb.
Unsinn. Rückfallebene für Räumungsprüfung auf Sicht sind Hilfssperren.
Ob und warum diese zum Einsatz kamen oder nicht, wird im
Untersuchungsbericht stehen.
Jein.

Erstens gib es Räumungsprüfung auf Sicht nicht sondern (siehe 408.024x) nur
Einzelräumungsprüfung (ERP) oder Räumungsprüfung auf Zeit (RpZ) aber dies
nur bei selbsttätigem Streckenblock wenn dieser gestört ist oder nicht auf
Hauptsignal gefahren wird. Sonst bei nichtselbstätigem Streckenblock halt
Rückmelden. Halt alles zur Sicherung der Zugfolge auf der freien Strecke.

Was du meinst ist die im Bahnhof anzuwendende Abschnittsprüfung u. a. nach
408.0231 und diese ist anzuwenden bei fehlender Gleisfreimeldung oder wenn
diese gestört ist (99,999% als Rotausleuchtung, also fail safe).

In allen Fällen sind Merkhinweise und Hilfssperren anzubringen.

Was du meinst sind die Hilfssperren gem. Betruebstellenbuch (Verweis aus
408.0231 Abs. 3 (8)) wenn ein Zug länger wie ein paar Minuten ein Gleis
belegt. Aber das ist keine Rückfallebene sondern eine parallele Massnahme
und ersetzt nicht die Abschnittsprüfung vor dem Einstellen eines Fahrwegs.

Alles schön hier abgelegt zum herunterladen
https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/regelwerke/regelwerke_netzzugangsrelevant/regelwerke-1370060?contentId=1370052


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Reinhard Greulich
2018-05-12 18:53:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Alles schön hier abgelegt zum herunterladen
https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/regelwerke/regelwerke_netzzugangsrelevant/regelwerke-1370060?contentId=1370052
Danke für den Link. Ich habe übrigens inzwischen den EUB-Bericht zu
Gruiten gefunden, wo das dort anzuwendende Verfahren im Detail und für
Laien durchaus verständlich dargelegt ist. So oder so: an einer
Abschnittsprüfung führt kein Weg vorbei, da wird der Fdl in Aichach
sich warm anziehen müssen.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Ralf Gunkel
2018-05-12 19:18:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Ralf Gunkel
Alles schön hier abgelegt zum herunterladen
https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/regelwerke/regelwerke_netzzugangsrelevant/regelwerke-1370060?contentId=1370052
Danke für den Link. Ich habe übrigens inzwischen den EUB-Bericht zu
Gruiten gefunden, wo das dort anzuwendende Verfahren im Detail und für
Laien durchaus verständlich dargelegt ist. So oder so: an einer
Abschnittsprüfung führt kein Weg vorbei, da wird der Fdl in Aichach
sich warm anziehen müssen.
Dann les erst mal den:
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/105_Leese-Stolzenau.html

Langsam komme ich nicht mehr aus dem Kopfschütteln heraus.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Holger Koetting
2018-05-13 09:34:53 UTC
Permalink
Raw Message
Da die Presse immer ganz groß darüber berichtet, bewegen die Ereignisse
trotz aller Singularität doch recht deutlich oberhalb der
Wahrnehmungsgrenze...
Unterscheide Wirklichkeit von gefühlter Wirklichkeit. Nur weil
sich die Presse (und Teile der Öffentlichkeit) auf bestimmte
Verkehrsmittel eingeschossen hat, heißt das noch lange nicht,
daß selbige besonders gefährlich wären. Wenn die Presse mal um
jeden Toten im Straßenverkehr so einen Bohei machen würde,
stünde in ganz Europa vermutlich kein einziger Baum mehr, weil
man soviel Papier bräuchte.

Wir reden hier pi mal Daumen über 3 Tote im Schienenverkehr
pro Jahr versus 3 Tote im Straßenverkehr pro Tag.

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de
U***@web.de
2018-05-13 09:48:45 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Holger Koetting
Da die Presse immer ganz groß darüber berichtet, bewegen die Ereignisse
trotz aller Singularität doch recht deutlich oberhalb der
Wahrnehmungsgrenze...
Unterscheide Wirklichkeit von gefühlter Wirklichkeit. Nur weil
sich die Presse (und Teile der Öffentlichkeit) auf bestimmte
Verkehrsmittel eingeschossen hat, heißt das noch lange nicht,
daß selbige besonders gefährlich wären. Wenn die Presse mal um
jeden Toten im Straßenverkehr so einen Bohei machen würde,
Das nenne ich mal eine pietätvolle Formulierung.
Post by Holger Koetting
stünde in ganz Europa vermutlich kein einziger Baum mehr, weil
man soviel Papier bräuchte.
Kommen dann eher im Lokalteil oder in den ausgestrahlten
Regionalnachrichten.

Juristische Aufarbeitung, wenn der Verursacher überlebte,
gerne nochmals im Regionalteil und den Regionalnachrichten.

Dir ist entfallen, daß man von Profis mehr Sicherheit erwartet,
auch weil der Fahgast Unfallereignisse des fahrenden Zuges
nur selten selbst abwenden kann?
Post by Holger Koetting
Wir reden hier pi mal Daumen über 3 Tote im Schienenverkehr
pro Jahr
Hmmm.
Post by Holger Koetting
versus 3 Tote im Straßenverkehr pro Tag.
Auch das dürften deutschlandweit mehr sein.
Wolfgang Kynast
2018-05-13 10:04:38 UTC
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Raw Message
On Sun, 13 May 2018 11:34:53 +0200, "Holger Koetting" posted:

...
Post by Holger Koetting
Wir reden hier pi mal Daumen über 3 Tote im Schienenverkehr
pro Jahr versus 3 Tote im Straßenverkehr pro Tag.
<Korinthenmode ein>
Straßenverkehrstote in D lt. destatis:
3177 / 365 = 8,07
--
Schöne Grüße,
Wolfgang
Marc Haber
2018-05-12 12:58:48 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Holger Koetting
Letztlich gab es (Beinahe-)Unfälle auch bei vorhandener
(und funktionierender) Gleisfreimeldung. Da ist dann zwar
die Wahrscheinlichkeit für eine falsch gestellte
Fahrstraße geringer, aber irgendwann wird auch jemand mit
einer Wahrscheinlichkeit >0 hergehen und versehentlich 'ne
Achszählgrundstellung machen oder sonstwie die vermutete
Störung überdrücken.
Gruiten.

Grüße
Marc
--
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Reinhard Greulich
2018-05-12 15:41:50 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Gruiten.
War das mit "ich bin deine Rotausleuchtung"?

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Michael Kümmling
2018-05-12 16:07:10 UTC
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Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Marc Haber
Gruiten.
War das mit "ich bin deine Rotausleuchtung"?
Tf: "Meister, weißt du, warum du ne Rotausleuchtung hast?"
Fdl: "Nein, ich... "
Tf: "Weil, vor mir steht ne RB 48 am Bahnsteig. Ich steh 20 m von denen
entfernt."

Viele Grüße
Micha
Reinhard Greulich
2018-05-12 17:05:08 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Kümmling
Tf: "Meister, weißt du, warum du ne Rotausleuchtung hast?"
Fdl: "Nein, ich... "
Tf: "Weil, vor mir steht ne RB 48 am Bahnsteig. Ich steh 20 m von denen
entfernt."
Ach ich sehe gerade, der EUB-Bericht liegt ja vor. Sehr lehrreich.

Fdl: Ja, Vohwinkel.
Tf: Und der 1522.
Fdl: Ja?
Tf: Meister, weißt du, warum du ne Rotausleuchtung hast?
Fdl: Nein, ich…
Tf: Weil, vor mir steht ne RB 48 am Bahnsteig. Ich steh 20 m von denen
entfernt.
Fdl: Wie bitte? Das gibt´s doch wohl nicht. Die ist doch gefahren
hier…
Tf Hier steht ne RB…Hier steht ne RB 48 vor mir
Fdl: Wir haben auf den Schluss geguckt…Das gibt es nicht, ..der ist
hier
durchgefahren…und dann haben wir..
Tf: 6 56 steht vor mir. Triebzug 6 56…
Fdl: Das gibt´s doch wohl nicht. Ist was passiert? Bist du noch zum
Halten
gekommen?
Tf: Ich steh 20 m vor dem Ding
Fdl: Ey, das ist ja…
Tf: Lass den Notfallmanager kommen hier
Fdl: Ja, ne, ich lass den Notfallmanager kommen
Tf: Ja alles klar…
Fdl: O.k.

Mag sein, dass die geltende Betrra sich nicht bis zum Fdl
herumgesprochen hatte, aber Zugschlussbeobachtung ersetzt halt keine
Abschnittsprüfung und für die indirekte Abschnittsprüfung hätte er den
Tf des ausgefahrenen Zuges zusätzlich zur Zugschlussbeobachtung fragen
müssen, ob er einen Zugteil zurückgelassen hat (Betriebsstellenbuch
des Fdl zu 406.0625.2.3) oder zur Not auf Sicht einfahren lassen, aber
eben keine Einfahrt auf Zs 1. 408.0231.9.b.3

Ob der Druck, bloß keine Verspätungen zu machen, unterschwellig bei
sowas mitwirkt? Jedenfalls ist an diesem Beispiel zu sehen, dass es
eben nicht einfach vom Vorhandensein technischer Sicherungen abhängt.
Zugleich sieht man auch, dass bei regelgerechtem Handeln nichts
passiert wäre.

Die EUB empfiehlt aber, das in Summe hier geltende unübersichtliche
Regelwerk zur Abschnittsprüfung im Sinne einer sicheren Anwendbarkeit
zu prüfen und ggf. zu ändern. Also keine Frage vorhandener Technik.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Marc Haber
2018-05-12 20:36:59 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Mag sein, dass die geltende Betrra sich nicht bis zum Fdl
herumgesprochen hatte, aber Zugschlussbeobachtung ersetzt halt keine
Abschnittsprüfung und für die indirekte Abschnittsprüfung hätte er den
Tf des ausgefahrenen Zuges zusätzlich zur Zugschlussbeobachtung fragen
müssen, ob er einen Zugteil zurückgelassen hat (Betriebsstellenbuch
des Fdl zu 406.0625.2.3) oder zur Not auf Sicht einfahren lassen, aber
eben keine Einfahrt auf Zs 1. 408.0231.9.b.3
Der Meister hat den Achszähler zurückgesetzt und hat dem ICE daraufhin
ein Hauptsignal gestellt. Nix Zs1.

Grüße
Marc
--
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Ralf Gunkel
2018-05-12 17:21:06 UTC
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Raw Message
Post by Michael Kümmling
Post by Reinhard Greulich
Post by Marc Haber
Gruiten.
War das mit "ich bin deine Rotausleuchtung"?
Tf: "Meister, weißt du, warum du ne Rotausleuchtung hast?"
Fdl: "Nein, ich... "
Tf: "Weil, vor mir steht ne RB 48 am Bahnsteig. Ich steh 20 m von denen
entfernt."
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.html

Den "besten" Absatz dazu finde ich auf Seite 12:
"Er habe plötzlich einen aufgebrachten DB Mitarbeiter
auf dem Bahnsteig gesehen, der ihm sagte, dass er mit seinem ICE direkt
hinter seinem Zug
stehe ..."

Den Blutduck des Tf des ICE kann ich mir vorstellen.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Michael Kümmling
2018-05-12 18:33:07 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Michael Kümmling
Post by Reinhard Greulich
Post by Marc Haber
Gruiten.
War das mit "ich bin deine Rotausleuchtung"?
Tf: "Meister, weißt du, warum du ne Rotausleuchtung hast?"
Fdl: "Nein, ich... "
Tf: "Weil, vor mir steht ne RB 48 am Bahnsteig. Ich steh 20 m von denen
entfernt."
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.html
Ja, der obige Wortwechsel (von Reinhard nebenan vollständig
Wiedergegeben) stammt auch aus dem Bericht, Seite 19.

Viele Grüße
Micha
Reinhard Greulich
2018-05-12 18:47:11 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Den Blutduck des Tf des ICE kann ich mir vorstellen.
Und ich mir den des Fdl. Ob ihm der EUB-Bericht, in dem ja von einer
gewissen Unübersichtlichkeit der geltenden und anzuwendenden Regeln
gesprochen wird, den Hals gerettet hat, habe ich nicht mitbekommen.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Dirk Moebius
2018-05-13 05:00:04 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Holger Koetting
Letztlich gab es (Beinahe-)Unfälle auch bei vorhandener
(und funktionierender) Gleisfreimeldung. Da ist dann zwar
die Wahrscheinlichkeit für eine falsch gestellte
Fahrstraße geringer, aber irgendwann wird auch jemand mit
einer Wahrscheinlichkeit >0 hergehen und versehentlich 'ne
Achszählgrundstellung machen oder sonstwie die vermutete
Störung überdrücken.
Gruiten.
Ist das nicht gerade deshalb eine KF-.pflichtige Bedienhandlung?

Sorry, wenn ein Fdl eine KF-pflichtige Aktion ohne Nachdenken
durchführt, dann kann die Technik auch nichts mehr machen.
:-/
Marc Haber
2018-05-13 06:06:27 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Dirk Moebius
Post by Marc Haber
Post by Holger Koetting
Letztlich gab es (Beinahe-)Unfälle auch bei vorhandener
(und funktionierender) Gleisfreimeldung. Da ist dann zwar
die Wahrscheinlichkeit für eine falsch gestellte
Fahrstraße geringer, aber irgendwann wird auch jemand mit
einer Wahrscheinlichkeit >0 hergehen und versehentlich 'ne
Achszählgrundstellung machen oder sonstwie die vermutete
Störung überdrücken.
Gruiten.
Ist das nicht gerade deshalb eine KF-.pflichtige Bedienhandlung?
Sorry, wenn ein Fdl eine KF-pflichtige Aktion ohne Nachdenken
durchführt, dann kann die Technik auch nichts mehr machen.
:-/
Der hat ja nachgedacht und beim durchfahrenden Zug sogar auf den
Schluß geguckt.

Grüße
Marc
--
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Ralf Gunkel
2018-05-13 06:40:40 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Dirk Moebius
Post by Marc Haber
Post by Holger Koetting
Letztlich gab es (Beinahe-)Unfälle auch bei vorhandener
(und funktionierender) Gleisfreimeldung. Da ist dann zwar
die Wahrscheinlichkeit für eine falsch gestellte
Fahrstraße geringer, aber irgendwann wird auch jemand mit
einer Wahrscheinlichkeit >0 hergehen und versehentlich 'ne
Achszählgrundstellung machen oder sonstwie die vermutete
Störung überdrücken.
Gruiten.
Ist das nicht gerade deshalb eine KF-.pflichtige Bedienhandlung?
Sorry, wenn ein Fdl eine KF-pflichtige Aktion ohne Nachdenken
durchführt, dann kann die Technik auch nichts mehr machen.
:-/
Der hat ja nachgedacht und beim durchfahrenden Zug sogar auf den
Schluß geguckt.
Aber damit zwei Verfahren vernüpft die miteinander nichts zu tun haben.

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Johann Mayerwieser
2018-05-13 07:47:52 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Dirk Moebius
Sorry, wenn ein Fdl eine KF-pflichtige Aktion ohne Nachdenken
durchführt, dann kann die Technik auch nichts mehr machen. :-/
Der hat ja nachgedacht und beim durchfahrenden Zug sogar auf den Schluß
geguckt.
Aber damit zwei Verfahren vernüpft die miteinander nichts zu tun haben.
Ich will jetzt nicht nochmals den Unfallbericht nachlesen. Aber durfte er
nicht diese beiden Aktionen verbinden, wenn er zusätzlich den Tf fragt,
ob er rangiert hat oder den Zug geteilt hat?
Ralf Gunkel
2018-05-13 08:11:03 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Post by Ralf Gunkel
Post by Dirk Moebius
Sorry, wenn ein Fdl eine KF-pflichtige Aktion ohne Nachdenken
durchführt, dann kann die Technik auch nichts mehr machen. :-/
Der hat ja nachgedacht und beim durchfahrenden Zug sogar auf den Schluß
geguckt.
Aber damit zwei Verfahren vernüpft die miteinander nichts zu tun haben.
Ich will jetzt nicht nochmals den Unfallbericht nachlesen. Aber durfte er
nicht diese beiden Aktionen verbinden, wenn er zusätzlich den Tf fragt,
ob er rangiert hat oder den Zug geteilt hat?
Hat er nicht. Wusste azch nichts von der Aktion. Macht es aber nicht besser.

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Holger Koetting
2018-05-13 09:53:27 UTC
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Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Ich will jetzt nicht nochmals den Unfallbericht nachlesen. Aber durfte er
nicht diese beiden Aktionen verbinden, wenn er zusätzlich den Tf fragt,
ob er rangiert hat oder den Zug geteilt hat?
Nein, darf er nicht. Die Idee des Fdl, auf den Zugschluß zu achten
und daraus auf das Freisein des Abschnitts zu schließen, wäre
soweit in Ordnung, wenn für den "gestörten" Abschnitt die Störung
bereits als solche feststünde. Das gilt aber nicht beim
erstmaligen Auftreten. Das korrekte Verfahren wäre also gewesen:
Oh, der 4711 hat 'ne Rotausleuchtung hinterlassen. Kann ich den
Abschnitt selbst einsehen? Nein, also nächster Zug 4713 auf Sicht
drüber. Bleibt die Rotausleuchtung bestehen, darf ich von einer
Störung des Abschnitts ausgehen und dann gilt das Verfahren, daß
ich (modulo einiger Randbedingungen) aus der vollständigen
Ankunft des Zugs im Nachbarbahnhof vom Freisein des gestörten
Abschnitts ausgehen darf.

Die Grundidee hintendran ist also immer die, daß das erstmalige
Auftreten einer Störung noch nicht als solche gewertet wird,
sondern eine gesonderte Behandlung notwendig ist. Meerbusch wäre
auch nicht passiert, wenn man dieses Grundprinzip berücksichtigt
hätte (Blockgrundstellung erfolglos->erster Zug auf Sicht).

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de
U***@web.de
2018-05-13 09:00:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Dirk Moebius
Post by Marc Haber
Post by Holger Koetting
Letztlich gab es (Beinahe-)Unfälle auch bei vorhandener
(und funktionierender) Gleisfreimeldung. Da ist dann zwar
die Wahrscheinlichkeit für eine falsch gestellte
Fahrstraße geringer, aber irgendwann wird auch jemand mit
einer Wahrscheinlichkeit >0 hergehen und versehentlich 'ne
Achszählgrundstellung machen oder sonstwie die vermutete
Störung überdrücken.
Gruiten.
Ist das nicht gerade deshalb eine KF-.pflichtige Bedienhandlung?
Sorry, wenn ein Fdl eine KF-pflichtige Aktion ohne Nachdenken
durchführt, dann kann die Technik auch nichts mehr machen.
:-/
Der hat ja
höchst ansatzweise
Post by Marc Haber
nachgedacht und beim durchfahrenden Zug sogar auf den
Schluß geguckt.
Manche Triebzüge in CH, F sollen sogar dann Schluß zeigen, wenn
sich eine DT ungewollt unterwegs getrennt hat.
U***@web.de
2018-05-13 08:42:14 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Holger Koetting
Ansonsten gilt bei "mehr oder weniger" sachgerecht, daß die
Anzahl der "weniger sachgerecht"-Bedienungen gegen Null geht.
Auch wenn es derzeit gefühlt mehr Ereignisse durch vermutliche
Fehlbedienungen gibt, so handelt es sich immer um singuläre
Ereignisse, die praktisch unterhalb der Wahrnehmungsgrenze
anzusiedeln sind. Selbst wenn man vereinfacht davon ausginge,
daß jedes der rund 900 verbliebenen mechanischen Stellwerke
nur eine einzige Zugfahrt pro Tag abgewickelt, wäre ein
Ereignis pro Jahr 0,0003%...
Moment. Fehlerhafte Fahrwegprüfung führt ja nicht immer zu
einem Ereignis, da das Zielgleis ja auch frei sein könnte.
Marc Haber
2018-05-12 12:57:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Sie ist aber auf Nebenbahnen oft
lückenhaft (hier: keine Gleisfreimeldeeinrichtung)
Mechanische Stellwerke ohne Gleisfreimeldeeinrichtung sind auch auf
Hauptbahnen Stand der Technik.

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-05-13 08:55:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Hergen Lehmann
Sie ist aber auf Nebenbahnen oft
lückenhaft (hier: keine Gleisfreimeldeeinrichtung)
Mechanische Stellwerke ohne Gleisfreimeldeeinrichtung sind auch auf
Hauptbahnen Stand der Technik.
Auch wenn sie dort noch gelegentlich anzutreffen sind,
ist auch diese Aussage falsch. https://de.wikipedia.org/wiki/Stand_der_Technik
Dirk Moebius
2018-05-11 18:45:53 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Michael Zink
Er scheint zu meinen, daß alle durch externe Signale funktionierende
Sicherungssysteme unsicher sind weil sie regelmäßig deaktiviert werden
um Verspätungen zu minimieren. Oder so.
Entweder du erklärst das technische Sicherungssystem für verbindlich -
dann musst du damit leben, das der Verkehr mehr steht als rollt, weil
bei jeder noch so kleinen Störung erst mal aufwändig die Ursache
ermittelt und eine Reparatur veranlasst werden muss.
Oder du erlaubst dem Personal vor Ort Eingriffe - dann musst du damit
leben, das auch mit sorgsam ausgearbeiteten Dienstvorschriften und gut
ausgebildetem Personal in seltenen Fällen mal eine Fehlentscheidung
getroffen wird. Menschen machen Fehler.
Jepp.

Maximale Sicherheit bekommst Du nur zum Preis der Verfügbarkeit,
maximale Verfügbarkeit kostet Sicherheit.
Ersteres heißt tatsächlich, bei jeder Block- oder Weichenstörung geht
gar nix mehr.
Und wie groß dann das Geschrei wäre...

Dirk
Ralf Gunkel
2018-05-11 19:07:59 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Dirk Moebius
Post by Hergen Lehmann
Post by Michael Zink
Er scheint zu meinen, daß alle durch externe Signale funktionierende
Sicherungssysteme unsicher sind weil sie regelmäßig deaktiviert werden
um Verspätungen zu minimieren. Oder so.
Entweder du erklärst das technische Sicherungssystem für verbindlich -
dann musst du damit leben, das der Verkehr mehr steht als rollt, weil
bei jeder noch so kleinen Störung erst mal aufwändig die Ursache
ermittelt und eine Reparatur veranlasst werden muss.
Oder du erlaubst dem Personal vor Ort Eingriffe - dann musst du damit
leben, das auch mit sorgsam ausgearbeiteten Dienstvorschriften und gut
ausgebildetem Personal in seltenen Fällen mal eine Fehlentscheidung
getroffen wird. Menschen machen Fehler.
Jepp.
Maximale Sicherheit bekommst Du nur zum Preis der Verfügbarkeit,
maximale Verfügbarkeit kostet Sicherheit.
Ersteres heißt tatsächlich, bei jeder Block- oder Weichenstörung geht
gar nix mehr.
Danke. Wunderbar auf den Punkt gebracht.
Post by Dirk Moebius
Und wie groß dann das Geschrei wäre...
Genau von denen die eine extrem hohe Sicherheit fordern.

Andererseits bestärken mich derartige Vorfälle darin dass die Zeit der mech.
und el.mech. Stellwerke ohne Gleisfreimeldung einfach vorbei ist. Derartige
Routinearbeit wie Abschnittsprüfung oder auch die Zugschlussfeststellung
bei Felder- und Relaisblock gehört automatisiert. Egal wie. Die
Fehlerwahrscheinlichkeit der techn. Freimeldesysteme ist geringer wie die
eines einzelnen Menschen.
Auch frage ich mich auch warum man in D bei jedem Störfall stets den
Rückfall in die Bahnsteinzeit vollführt anstatt die Systeme, gerade beim
ESTW, adäquat zu nutzen. Warum weigert man sich Mehrabschnittsachszähler
bei Störungen per Referenzwert des Nachbarabschnitt eine Grundstellung
herzustellen. Nicht automatisch (wie man es bei SIL 2 oder 3 Rangieranlagen
macht) aber mit Mitwirkung des Fdl zur Verifizierung. Usw. usf...


Gruß Ralf
--
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deb*
Hergen Lehmann
2018-05-11 19:39:07 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Andererseits bestärken mich derartige Vorfälle darin dass die Zeit der mech.
und el.mech. Stellwerke ohne Gleisfreimeldung einfach vorbei ist. Derartige
Routinearbeit wie Abschnittsprüfung oder auch die Zugschlussfeststellung
bei Felder- und Relaisblock gehört automatisiert. Egal wie.
Eine Nachrüstung von (bislang noch nicht mal im Ansatz vorhandener)
Streckentechnik kostet irrsinnig viel Geld, und bei der Mehrzahl der
Nebenbahnen würde es heißen: Rentiert sich nicht, Betrieb wird
eingestellt. Damit ist niemandem gedient.

Prinzipiell böte ETCS Level 3 einen Lösungsansatz, aber das dürfte noch
einige Jahrzehnte dauern, bis man das schlüsselfertig aus dem Regal
nehmen kann.
Post by Ralf Gunkel
Auch frage ich mich auch warum man in D bei jedem Störfall stets den
Rückfall in die Bahnsteinzeit vollführt anstatt die Systeme, gerade beim
ESTW, adäquat zu nutzen. Warum weigert man sich Mehrabschnittsachszähler
bei Störungen per Referenzwert des Nachbarabschnitt eine Grundstellung
Das Zusammenspiel von technischen Systemen, die nur "ein bisschen"
funktionieren, ist sehr schwer zu planen, die Zahl der vorab zu
untersuchenden Szenarien nimmt schnell schwindelerregende Dimensionen an.
Es ist daher bewährte Praxis (nicht nur bei der Bahn), ein gestörtes
System im Zweifelsfall lieber ganz abzuschalten und auf Handarbeit zu
setzen.

Hergen
Ralf Gunkel
2018-05-12 06:40:42 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Andererseits bestärken mich derartige Vorfälle darin dass die Zeit der mech.
und el.mech. Stellwerke ohne Gleisfreimeldung einfach vorbei ist. Derartige
Routinearbeit wie Abschnittsprüfung oder auch die Zugschlussfeststellung
bei Felder- und Relaisblock gehört automatisiert. Egal wie.
Eine Nachrüstung von (bislang noch nicht mal im Ansatz vorhandener)
Streckentechnik kostet irrsinnig viel Geld, und bei der Mehrzahl der
Nebenbahnen würde es heißen: Rentiert sich nicht, Betrieb wird
eingestellt. Damit ist niemandem gedient.
Nicht ma im Ansatz ist etwas andres wie vorhandene Alttechnik.
Und Alttechnik mit Gleisfreimeldung nachzurüsten ist rausgeschmissenes Geld.
Da wird ein ESTW günstiger auf die Dauer.
Würde Mercedes heute noch auf Bandstrassen von 1960 produzieren gäbe es
Mercedes nicht mehr.
Alttechnik dürfte es schon seit Jahrzehnten nur noch auf Museumsbahnen und
im Museum geben. Spurplan im Auslaufbetrieb und ESTW wäre der Standard wenn
seit uber 70 Jahren das System Bahn seitens des Besitzers nicht zugunsten
der Bevorzugung der Strasse vernachlässigt worden wäre.
Für Strecken ohne Sicherung gibt es auch heute schon sinnvolle und
kostengünstige Lösungen. Sowas taugt aber nicht für Hauptstrecken.
Post by Hergen Lehmann
Prinzipiell böte ETCS Level 3 einen Lösungsansatz, aber das dürfte noch
einige Jahrzehnte dauern, bis man das schlüsselfertig aus dem Regal
nehmen kann.
Wenn du auf L3 hoffst wird noch viel Wasser den Rhein runterfliessen.
Zudem ist L3 für Nebenstrecken überzogen.
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Auch frage ich mich auch warum man in D bei jedem Störfall stets den
Rückfall in die Bahnsteinzeit vollführt anstatt die Systeme, gerade beim
ESTW, adäquat zu nutzen. Warum weigert man sich Mehrabschnittsachszähler
bei Störungen per Referenzwert des Nachbarabschnitt eine Grundstellung
Das Zusammenspiel von technischen Systemen, die nur "ein bisschen"
funktionieren, ist sehr schwer zu planen, die Zahl der vorab zu
untersuchenden Szenarien nimmt schnell schwindelerregende Dimensionen an.
Es ist daher bewährte Praxis (nicht nur bei der Bahn), ein gestörtes
System im Zweifelsfall lieber ganz abzuschalten und auf Handarbeit zu
setzen.
Glaube mir. Ich weis von was ich rede und wo es Funktionen gibt und gäbe die
man svhlucht nicht nutzt weil irgendwelche "hammer noch nie so gemacht"
Denker dagegen sind.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Hergen Lehmann
2018-05-12 09:49:25 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Eine Nachrüstung von (bislang noch nicht mal im Ansatz vorhandener)
Streckentechnik kostet irrsinnig viel Geld, und bei der Mehrzahl der
Nebenbahnen würde es heißen: Rentiert sich nicht, Betrieb wird
eingestellt. Damit ist niemandem gedient.
Nicht ma im Ansatz ist etwas andres wie vorhandene Alttechnik.
Und Alttechnik mit Gleisfreimeldung nachzurüsten ist rausgeschmissenes Geld.
Da wird ein ESTW günstiger auf die Dauer.
Auf etlichen Nebenstrecken gibt es lediglich 1-2 Bahnhöfe, die
Zugbegegnungen ermöglichen, der Rest der Strecke ist (bislang) frei von
jeglicher Sicherungstechnik.
Was auch immer du da hin bauen willst, wird SEHR teuer.
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Prinzipiell böte ETCS Level 3 einen Lösungsansatz, aber das dürfte
noch einige Jahrzehnte dauern, bis man das schlüsselfertig aus dem
Regal nehmen kann.
Wenn du auf L3 hoffst wird noch viel Wasser den Rhein runterfliessen.
Sag ich doch.
Post by Ralf Gunkel
Zudem ist L3 für Nebenstrecken überzogen.
Häh? Nach allem, was man dazu liest, ist L3 *gerade* für Nebenstrecken
konzipiert. Es hat dort den Vorteil, das man weiterhin ohne teure
Streckentechnik auskommt und alles Notwendige direkt per Funk zwischen
Fahrzeug und Zentralstellwerk ausgehandelt wird.
Bleibt nur noch das Problem, das Deutschland in Sachen Mobilfunk
Entwicklungsland ist...

Hergen
Ralf Gunkel
2018-05-12 10:46:02 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Eine Nachrüstung von (bislang noch nicht mal im Ansatz vorhandener)
Streckentechnik kostet irrsinnig viel Geld, und bei der Mehrzahl der
Nebenbahnen würde es heißen: Rentiert sich nicht, Betrieb wird
eingestellt. Damit ist niemandem gedient.
Nicht ma im Ansatz ist etwas andres wie vorhandene Alttechnik.
Und Alttechnik mit Gleisfreimeldung nachzurüsten ist rausgeschmissenes Geld.
Da wird ein ESTW günstiger auf die Dauer.
Auf etlichen Nebenstrecken gibt es lediglich 1-2 Bahnhöfe, die
Zugbegegnungen ermöglichen, der Rest der Strecke ist (bislang) frei von
jeglicher Sicherungstechnik.
Was auch immer du da hin bauen willst, wird SEHR teuer.
Signalisierter Zugleitbetrieb oder techn. unterstützter Zugleitbetrieb mit
Rückfallweichen scheint die nicht bekannt zu sein.
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Prinzipiell böte ETCS Level 3 einen Lösungsansatz, aber das dürfte
noch einige Jahrzehnte dauern, bis man das schlüsselfertig aus dem
Regal nehmen kann.
Wenn du auf L3 hoffst wird noch viel Wasser den Rhein runterfliessen.
Sag ich doch.
Post by Ralf Gunkel
Zudem ist L3 für Nebenstrecken überzogen.
Häh? Nach allem, was man dazu liest, ist L3 *gerade* für Nebenstrecken
konzipiert. Es hat dort den Vorteil, das man weiterhin ohne teure
Streckentechnik auskommt und alles Notwendige direkt per Funk zwischen
Fahrzeug und Zentralstellwerk ausgehandelt wird.
Bleibt nur noch das Problem, das Deutschland in Sachen Mobilfunk
Entwicklungsland ist...
Lach...


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Hergen Lehmann
2018-05-12 11:22:10 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Signalisierter Zugleitbetrieb oder techn. unterstützter Zugleitbetrieb mit
Rückfallweichen scheint die nicht bekannt zu sein.
Das hier vorliegende Problem (vergessener Güterzug plus manuell falsch
gestellte Weiche) löst du mit Zugleitbetrieb auch nicht.
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Häh? Nach allem, was man dazu liest, ist L3 *gerade* für Nebenstrecken
konzipiert. [...]
Lach...
-v bitte.

Hergen
Ralf Gunkel
2018-05-12 11:40:39 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Signalisierter Zugleitbetrieb oder techn. unterstützter Zugleitbetrieb mit
Rückfallweichen scheint die nicht bekannt zu sein.
Das hier vorliegende Problem (vergessener Güterzug plus manuell falsch
gestellte Weiche) löst du mit Zugleitbetrieb auch nicht.
Und warum redest du dann stets von Nebenbahnen?
Ja auch dort gibt es bisweilen GV aber in der Regel nur NV.
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Häh? Nach allem, was man dazu liest, ist L3 *gerade* für Nebenstrecken
konzipiert. [...]
Lach...
-v bitte.
L3 in seiner reinen Firm ist mitnichten für Nebenbahnen im klassischen Sinne
gedacht.
Dafür gibt es TUZ und das noch lange bis L3 irgendwann mal kommt.

Erst mal mzss L2 gut laufen...


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Hergen Lehmann
2018-05-12 12:26:55 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Signalisierter Zugleitbetrieb oder techn. unterstützter
Zugleitbetrieb mit
Rückfallweichen scheint die nicht bekannt zu sein.
Das hier vorliegende Problem (vergessener Güterzug plus manuell falsch
gestellte Weiche) löst du mit Zugleitbetrieb auch nicht.
Und warum redest du dann stets von Nebenbahnen?
Ja auch dort gibt es bisweilen GV aber in der Regel nur NV.
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Häh? Nach allem, was man dazu liest, ist L3 *gerade* für
Nebenstrecken konzipiert. [...]
Lach...
-v bitte.
L3 in seiner reinen Firm ist mitnichten für Nebenbahnen im klassischen Sinne
gedacht.
Dafür gibt es TUZ und das noch lange bis L3 irgendwann mal kommt.
Erst mal mzss L2 gut laufen...
Gruß Ralf
Hergen Lehmann
2018-05-12 12:47:06 UTC
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Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Das hier vorliegende Problem (vergessener Güterzug plus manuell falsch
gestellte Weiche) löst du mit Zugleitbetrieb auch nicht.
Und warum redest du dann stets von Nebenbahnen > Ja auch dort gibt es bisweilen GV aber in der Regel nur NV.
Weil wir hier von einem Unfall sprechen, der sich auf einer Nebenbahn
mit GV/NV-Mischbetrieb ereignet hat?
L3 in seiner reinen Firm ist mitnichten für Nebenbahnen im klassischen
Sinne gedacht.
Sondern? Auf Hauptstrecken ergibt eine rein funkbasierte Lösung IMO
wenig Sinn. Sie ist prinzipbedingt störempfindlich, sie schränkt die
einsatzbaren Fahrzeuge ein, und großartig Kosten spart man auch nicht,
da dort sowieso jeder Bahnhof eine mehr oder weniger umfangreiche
technische Ausstattung benötigt.
Dafür gibt es TUZ und das noch lange bis L3 irgendwann mal kommt.
Erst mal mzss L2 gut laufen...
Gibt es da eine Abhängigkeit?

Nach meinem Verständnis ist L2 der direkte Nachfolger der LZB (mit
kontinuierlicher Zugbeeinflussung), während L3 eher ein vollständig auf
technische Ebene verlagerter Zugleitbetrieb (mit befristeten
Fahrbefehlen) ist?

Hergen
Ralf Gunkel
2018-05-12 12:55:57 UTC
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Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Hergen Lehmann
Das hier vorliegende Problem (vergessener Güterzug plus manuell falsch
gestellte Weiche) löst du mit Zugleitbetrieb auch nicht.
Und warum redest du dann stets von Nebenbahnen > Ja auch dort gibt es bisweilen GV aber in der Regel nur NV.
Weil wir hier von einem Unfall sprechen, der sich auf einer Nebenbahn
mit GV/NV-Mischbetrieb ereignet hat?
Ach komm schon...
Post by Hergen Lehmann
L3 in seiner reinen Firm ist mitnichten für Nebenbahnen im klassischen
Sinne gedacht.
Sondern? Auf Hauptstrecken ergibt eine rein funkbasierte Lösung IMO
wenig Sinn. Sie ist prinzipbedingt störempfindlich, sie schränkt die
einsatzbaren Fahrzeuge ein, und großartig Kosten spart man auch nicht,
da dort sowieso jeder Bahnhof eine mehr oder weniger umfangreiche
technische Ausstattung benötigt.
Ach ja...
Und Weichen stellen sich in L3 wie von Zauberhand ohne Stelltechnik um?
Sag mal in welcher Micky Mouse Zeitung liest du über ETCS?
Post by Hergen Lehmann
Dafür gibt es TUZ und das noch lange bis L3 irgendwann mal kommt.
Erst mal mzss L2 gut laufen...
Gibt es da eine Abhängigkeit?
Nach meinem Verständnis ist L2 der direkte Nachfolger der LZB (mit
kontinuierlicher Zugbeeinflussung), während L3 eher ein vollständig auf
technische Ebene verlagerter Zugleitbetrieb (mit befristeten
Fahrbefehlen) ist?
Nein ist es nicht. Les dich weiter ins Thema ein.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Marc Haber
2018-05-12 13:04:06 UTC
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Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Weil wir hier von einem Unfall sprechen, der sich auf einer Nebenbahn
mit GV/NV-Mischbetrieb ereignet hat?
Die Paartalbahn ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn.

Wie Du immer auf Nebenbahn kommst entzieht sich meiner Kenntnis.
Post by Hergen Lehmann
Nach meinem Verständnis ist L2 der direkte Nachfolger der LZB (mit
kontinuierlicher Zugbeeinflussung), während L3 eher ein vollständig auf
technische Ebene verlagerter Zugleitbetrieb (mit befristeten
Fahrbefehlen) ist?
Das ist nur sehr eingeschränkt zur Realität passend.

Grüße
Marc
--
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Dirk Moebius
2018-05-13 04:57:17 UTC
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Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Hergen Lehmann
Das hier vorliegende Problem (vergessener Güterzug plus manuell
falsch gestellte Weiche) löst du mit Zugleitbetrieb auch nicht.
Und warum redest du dann stets von Nebenbahnen > Ja auch dort gibt es
bisweilen GV aber in der Regel nur NV.
Weil wir hier von einem Unfall sprechen, der sich auf einer Nebenbahn
mit GV/NV-Mischbetrieb ereignet hat?
L3 in seiner reinen Firm ist mitnichten für Nebenbahnen im klassischen
Sinne gedacht.
Sondern? Auf Hauptstrecken ergibt eine rein funkbasierte Lösung IMO
wenig Sinn. Sie ist prinzipbedingt störempfindlich, sie schränkt die
einsatzbaren Fahrzeuge ein, und großartig Kosten spart man auch nicht,
da dort sowieso jeder Bahnhof eine mehr oder weniger umfangreiche
technische Ausstattung benötigt.
Das stimmt so nicht. Die Kosten in den Bahnhöfen sind vergleichsweise
gering im Gegensatz zur Strecke. Die Achszähler wollen verkabelt werden,
über einige Kilometer wird da immer noch Kabel gezogen, weil eine reine
Funkverbindung der Azlm zu störanfällig ist. Und entweder hast Du viele
Achszählabschnitte auf der Strecke, die Geld kosten,
aber eine hohe Zugfolge ermöglichen - oder Du hast wenige, die dann
billiger sind, dafür sind Deine Blockabschnitte deutlich größer und
Deine Streckenkapazität ist geringer.

Ja, klar, ETCS L3 - aber da biste wieder beim Problem Zugintegrität.
Post by Hergen Lehmann
Dafür gibt es TUZ und das noch lange bis L3 irgendwann mal kommt.
Erst mal mzss L2 gut laufen...
Gibt es da eine Abhängigkeit?
Nach meinem Verständnis ist L2 der direkte Nachfolger der LZB (mit
kontinuierlicher Zugbeeinflussung), während L3 eher ein vollständig auf
technische Ebene verlagerter Zugleitbetrieb (mit befristeten
Fahrbefehlen) ist?
Auch L2 ist bereits Zugleitbetrieb mit Fahrbefehl (Movement authority)
dynamisch zum Fahrzeug. L3 möchte zusätzlich auf Gleisfreimeldung
verzichten, benötigt aber immer noch Stellwerke in den einzelnen
Bahnhöfen für die Zugsicherung.

Dirk
U***@web.de
2018-05-13 08:44:03 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Hergen Lehmann
Das hier vorliegende Problem (vergessener Güterzug plus manuell falsch
gestellte Weiche) löst du mit Zugleitbetrieb auch nicht.
Und warum redest du dann stets von Nebenbahnen > Ja auch dort gibt es bisweilen GV aber in der Regel nur NV.
Weil wir hier von einem Unfall sprechen, der sich auf einer Nebenbahn
mit GV/NV-Mischbetrieb ereignet hat?
Aber nicht doch. Er hat sich immer noch auf einer Hauptbahn ereignet.

Gruß, ULF
Reinhard Greulich
2018-05-12 11:14:11 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Bleibt nur noch das Problem, das Deutschland in Sachen Mobilfunk
Entwicklungsland ist...
Was das mit ETCS zu tun haben soll, wirst du sicher gleich erläutern.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Johann Mayerwieser
2018-05-12 13:07:58 UTC
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Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Auf etlichen Nebenstrecken gibt es lediglich 1-2 Bahnhöfe, die
Zugbegegnungen ermöglichen, der Rest der Strecke ist (bislang) frei von
jeglicher Sicherungstechnik.
Was auch immer du da hin bauen willst, wird SEHR teuer.
Was kostet ein geflochtener Weidenring mit einer Blechtafel mit zwei
Bahnhofsnamen drauf?
Du brauchst Anzahl Bahnhöfe -1
Michael Kümmling
2018-05-12 13:39:52 UTC
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Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Eine Nachrüstung von (bislang noch nicht mal im Ansatz vorhandener)
Streckentechnik kostet irrsinnig viel Geld, und bei der Mehrzahl der
Nebenbahnen würde es heißen: Rentiert sich nicht, Betrieb wird
eingestellt. Damit ist niemandem gedient.
Nicht ma im Ansatz ist etwas andres wie vorhandene Alttechnik.
Und Alttechnik mit Gleisfreimeldung nachzurüsten ist rausgeschmissenes Geld.
Da wird ein ESTW günstiger auf die Dauer.
Auf etlichen Nebenstrecken gibt es lediglich 1-2 Bahnhöfe, die
Zugbegegnungen ermöglichen, der Rest der Strecke ist (bislang) frei von
jeglicher Sicherungstechnik.
Was auch immer du da hin bauen willst, wird SEHR teuer.
Von Bahnübergängen abgesehen, was für eine "SEHR teure"
Sicherungstechnik würdest du denn zwischen den Bahnhöfen überhaupt
verbauen wollen? Für ESTW könnten mehr Kabel entlang der Strecke
notwendig werden als mit Alttechnik, aber sonst?

Dazu können mit ESTW auf einer solchen Strecke massiv Personalkosten
gespart werden: Statt einem Fdl je Bahnhof und ggf. sogar noch einem
Weichenwärter je Bahnhof kann dann ein Fdl mehrere Bahnhöfe bedienen.


Viele Grüße
Micha
Ralf Gunkel
2018-05-12 14:11:36 UTC
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Raw Message
Post by Michael Kümmling
Post by Hergen Lehmann
Post by Ralf Gunkel
Post by Hergen Lehmann
Eine Nachrüstung von (bislang noch nicht mal im Ansatz vorhandener)
Streckentechnik kostet irrsinnig viel Geld, und bei der Mehrzahl der
Nebenbahnen würde es heißen: Rentiert sich nicht, Betrieb wird
eingestellt. Damit ist niemandem gedient.
Nicht ma im Ansatz ist etwas andres wie vorhandene Alttechnik.
Und Alttechnik mit Gleisfreimeldung nachzurüsten ist rausgeschmissenes Geld.
Da wird ein ESTW günstiger auf die Dauer.
Auf etlichen Nebenstrecken gibt es lediglich 1-2 Bahnhöfe, die
Zugbegegnungen ermöglichen, der Rest der Strecke ist (bislang) frei von
jeglicher Sicherungstechnik.
Was auch immer du da hin bauen willst, wird SEHR teuer.
Von Bahnübergängen abgesehen, was für eine "SEHR teure"
Sicherungstechnik würdest du denn zwischen den Bahnhöfen überhaupt
verbauen wollen?
Das frage ich much schon die ganze Zeit.
Know-how aus Eisenbahn Romantik und EK Publikationen scheinen die Basis zu
sein.
Post by Michael Kümmling
Für ESTW könnten mehr Kabel entlang der Strecke
notwendig werden als mit Alttechnik, aber sonst?
Die Kabeltrassen machen heute um die 50% der Erstellungskosten eines ESTW
aus aber die Kupfergräber werden stets kleiner. Ein SpDrS60 hatte eine
Faustformel bei Hauptsignalen. Je Schirm und je Anzeiger 6 Adern. Das
schrumpft beim aktuellen SIMIS-D nun auf 2 Adern Daten und 2 Adern
Versorgung je Hauptsignal, egal wie viele Zusatzanzeiger das Signal hat.
Bei einfachen Verhältnissen wie auf Nebenbahnen könnten sich gar zwei
Signale eine Ansteuerung teilen.
Post by Michael Kümmling
Dazu können mit ESTW auf einer solchen Strecke massiv Personalkosten
gespart werden: Statt einem Fdl je Bahnhof und ggf. sogar noch einem
Weichenwärter je Bahnhof kann dann ein Fdl mehrere Bahnhöfe bedienen.
Genau das.
Im übrigen ein "Problem" wenn bereits heute grosse mit Relaistellwerken
gesteuerte Bereiche erneuert werden da dann bereits wenige Fdl im Einsatz
sind.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Dirk Moebius
2018-05-13 04:48:03 UTC
Permalink
Raw Message
[...]
Post by Ralf Gunkel
Post by Dirk Moebius
Maximale Sicherheit bekommst Du nur zum Preis der Verfügbarkeit,
maximale Verfügbarkeit kostet Sicherheit.
Ersteres heißt tatsächlich, bei jeder Block- oder Weichenstörung geht
gar nix mehr.
Danke. Wunderbar auf den Punkt gebracht.
Post by Dirk Moebius
Und wie groß dann das Geschrei wäre...
Genau von denen die eine extrem hohe Sicherheit fordern.
Andererseits bestärken mich derartige Vorfälle darin dass die Zeit der mech.
und el.mech. Stellwerke ohne Gleisfreimeldung einfach vorbei ist. Derartige
Routinearbeit wie Abschnittsprüfung oder auch die Zugschlussfeststellung
bei Felder- und Relaisblock gehört automatisiert. Egal wie. Die
Fehlerwahrscheinlichkeit der techn. Freimeldesysteme ist geringer wie die
eines einzelnen Menschen.
Prinzipiell ja.
Als jemand (ist ja kein Geheimnis), der davon lebt, daß Strecken auf
den Stand der Technik gebracht werden, würde ich mir nichts lieber
wünschen, als daß alle Strecken vernünftige Achszähler bekommen und
jedes Signal seinen Magneten.

Aber. Das kostet Geld, und seit der Privatisierung der europäischen
Bahnen - oder, einfacher, seit bei den Bahnen die BWLer das Sagen
haben und nicht mehr altgediente Eisenbahner - geht es nicht nur
beim Gesamtnetz,sondern bei jeder einzelnen Nebenstrecke um die Frage
"Bringt das Profit oder muß das weg?"

Wenn wir also sagen "wir wollen auf allen Strecken wenigstens den
technologischen Stand von 2010", dann heißt das in der Praxis "wir
machen viele Nebenstrecken einfach zu, sollen die Leute sich Autos
kaufen".
Post by Ralf Gunkel
Auch frage ich mich auch warum man in D bei jedem Störfall stets den
Rückfall in die Bahnsteinzeit vollführt anstatt die Systeme, gerade beim
ESTW, adäquat zu nutzen. Warum weigert man sich Mehrabschnittsachszähler
bei Störungen per Referenzwert des Nachbarabschnitt eine Grundstellung
herzustellen.
Wir hatten vor ein paar Jahren in Polen einen sehr häßlichen Unfall mit
einem Zwei-Wege-Fahrzeug...
Ich sehe nicht, was an einer Bügelfahrt problematisch sein sollte.
Betrieblich betrüblich, ja. Aber mehr eben nicht.

Und wir haben eben immer wieder das Problem Zugintegrität. Das ist bei
modernen Reisezuggarnituren kein Problem mehr, das läßt sich erkennen.
Aberall die locker zusammengestellten Güterzüge, die können das nicht.
Dafür reichen Balisen allein nicht aus.
Und damit fallen die auch entweder aus den feuchten Träumen mit
ETCS Level 3 raus, mit einem Netz, das immer weiß, wo die Züge sind
- oder es verteuert den Gütertransport massiv, weil man intelligente
Wagen braucht - von Ankara bis zum Nordkap

Gruß
Dirk
Marc Haber
2018-05-13 06:08:57 UTC
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Raw Message
Post by Dirk Moebius
Und wir haben eben immer wieder das Problem Zugintegrität. Das ist bei
modernen Reisezuggarnituren kein Problem mehr, das läßt sich erkennen.
Aberall die locker zusammengestellten Güterzüge, die können das nicht.
Dafür reichen Balisen allein nicht aus.
Und damit fallen die auch entweder aus den feuchten Träumen mit
ETCS Level 3 raus, mit einem Netz, das immer weiß, wo die Züge sind
- oder es verteuert den Gütertransport massiv, weil man intelligente
Wagen braucht - von Ankara bis zum Nordkap
Hatte man da nicht mal die Vision von einer intelligenten, mit der
Zugspitze kommunizierenden Zugschlustafel?

Grüße
Marc
--
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Ralf Gunkel
2018-05-13 06:57:43 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Dirk Moebius
[...]
Post by Ralf Gunkel
Post by Dirk Moebius
Maximale Sicherheit bekommst Du nur zum Preis der Verfügbarkeit,
maximale Verfügbarkeit kostet Sicherheit.
Ersteres heißt tatsächlich, bei jeder Block- oder Weichenstörung geht
gar nix mehr.
Danke. Wunderbar auf den Punkt gebracht.
Post by Dirk Moebius
Und wie groß dann das Geschrei wäre...
Genau von denen die eine extrem hohe Sicherheit fordern.
Andererseits bestärken mich derartige Vorfälle darin dass die Zeit der mech.
und el.mech. Stellwerke ohne Gleisfreimeldung einfach vorbei ist. Derartige
Routinearbeit wie Abschnittsprüfung oder auch die Zugschlussfeststellung
bei Felder- und Relaisblock gehört automatisiert. Egal wie. Die
Fehlerwahrscheinlichkeit der techn. Freimeldesysteme ist geringer wie die
eines einzelnen Menschen.
Prinzipiell ja.
Als jemand (ist ja kein Geheimnis), der davon lebt, daß Strecken auf
den Stand der Technik gebracht werden, würde ich mir nichts lieber
wünschen, als daß alle Strecken vernünftige Achszähler bekommen und
jedes Signal seinen Magneten.
Aber. Das kostet Geld, und seit der Privatisierung der europäischen
Bahnen - oder, einfacher, seit bei den Bahnen die BWLer das Sagen
haben und nicht mehr altgediente Eisenbahner - geht es nicht nur
beim Gesamtnetz,sondern bei jeder einzelnen Nebenstrecke um die Frage
"Bringt das Profit oder muß das weg?"
Da bin ich voll bei dir. Aber bei den "Hasenbahnen" mit 1 Zug / h sollte der
Anlass zum Ersatz des Stw. eber aus der BWL Ecke kommen. Beispiele gibt es
viele wo nun 1 Fdl oder Zugleiter (bei TUZ) den Job von zuvor 5 bis 10 Fdl
macht.
Auch ist auf Grund der geringen Streckenbelastung das Fehlerrisiko bzw. das
Risiko dass dieser einen gefährlichen Zustand erzeugt gering.
Aber auf Hauptstrecken, insbesondere mit Mischverkehr, hat meiner
persönlichen Meinung nach die Alttechnik nicht mehr viel verloren.

BTW mit dem DSTW Programm hat man sich bei DB Netz ein aus meiner Sicht
recht sportliches Umrüstprogramm gesetzt. Mal sehen was daraus wird...

...
Post by Dirk Moebius
Wir hatten vor ein paar Jahren in Polen einen sehr häßlichen Unfall mit
einem Zwei-Wege-Fahrzeug...
Ich sehe nicht, was an einer Bügelfahrt problematisch sein sollte.
Betrieblich betrüblich, ja. Aber mehr eben nicht.
Ich vermute dass du mit Bügelfahrt das verstehst was auch als Putz- oder
Besenfahrt bezeichnet wird. Der erste Zug nach der Baustelle fährt auf
Befehl und auf Sicht.
Das geht und wird bisweilen auch so eingeplant.

Gut kombinierbar wäre sowas mit einer vorbereitenden AZG wie bei SigL90
angewendet. Vorbereitende AZG - Zug fährt auf Sicht durch den / die
Abschnitt(e) - Achszähler melden Gleichstand - Strecke Frei


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Andreas Barth
2018-05-13 07:32:49 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Dirk Moebius
Aber. Das kostet Geld, und seit der Privatisierung der europäischen
Bahnen - oder, einfacher, seit bei den Bahnen die BWLer das Sagen
haben und nicht mehr altgediente Eisenbahner - geht es nicht nur
beim Gesamtnetz,sondern bei jeder einzelnen Nebenstrecke um die Frage
"Bringt das Profit oder muß das weg?"
Wenn wir also sagen "wir wollen auf allen Strecken wenigstens den
technologischen Stand von 2010", dann heißt das in der Praxis "wir
machen viele Nebenstrecken einfach zu, sollen die Leute sich Autos
kaufen".
Und die Konsequenz: Lieber eine (aus Eisenbahnsicht) nicht optimale
Bahnstrecke wie die Stillegung, und dann sitzen alle im Auto mit
deutlich höherer Unfallquote. Bei gleicher Unfallhäufigkeit
(umgerechnet über Verkehrsleitung) sind offensichtlich 400 Tote bei
der Eisenbahn pro Jahr akzeptabel (das akzeptieren wir bei der Straße
ja auch), da liegen wir weitaus drunter. Natürlich sollte man
trotzdem tun was sinnvoll ist, um das weiter zu verbessern. Aber wenn
die Sicherheit mehr als 10x so gut ist, dann ist es grundsätzlich
gesehen sicherlich genug.

Und gesamthaft betrachtet machen mir die von LKW-Fahrern getöteten
Radfahrer viel mehr Sorgen als die Bahntoten. Einfach deshalb, weil
dort (a) mit weniger Aufwand eine Verbesserung zu erreichen ist, und
wir (b) relativ zur Verkehrsleistung viel mehr Tote beklagen müssen.
Post by Dirk Moebius
Aberall die locker zusammengestellten Güterzüge, die können das nicht.
Dafür reichen Balisen allein nicht aus.
Und damit fallen die auch entweder aus den feuchten Träumen mit
ETCS Level 3 raus, mit einem Netz, das immer weiß, wo die Züge sind
- oder es verteuert den Gütertransport massiv, weil man intelligente
Wagen braucht - von Ankara bis zum Nordkap
Aber aber, dafür haben wir doch bald die elektrifizierten Autobahnen.



Viele Grüße,
Andi
Roman Racine
2018-05-13 10:26:23 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Barth
Und die Konsequenz: Lieber eine (aus Eisenbahnsicht) nicht optimale
Bahnstrecke wie die Stillegung, und dann sitzen alle im Auto mit
deutlich höherer Unfallquote.
Das sind Gespräche, die man in einem Drittweltland führen sollte, wo kaum
Geld da ist. In Deutschland ist massig Geld da. Das sind Probleme, die
technisch gelöst sind, damit die Lösung tatsächlich implementiert wird,
braucht es politischen Willen.

Gruss

Roman°
Tim Landscheidt
2018-05-13 10:58:54 UTC
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Raw Message
Post by Dirk Moebius
Post by Ralf Gunkel
Post by Dirk Moebius
Maximale Sicherheit bekommst Du nur zum Preis der Verfügbarkeit,
maximale Verfügbarkeit kostet Sicherheit.
Ersteres heißt tatsächlich, bei jeder Block- oder Weichenstörung geht
gar nix mehr.
Danke. Wunderbar auf den Punkt gebracht.
Post by Dirk Moebius
Und wie groß dann das Geschrei wäre...
Genau von denen die eine extrem hohe Sicherheit fordern.
Andererseits bestärken mich derartige Vorfälle darin dass die Zeit der mech.
und el.mech. Stellwerke ohne Gleisfreimeldung einfach vorbei ist. Derartige
Routinearbeit wie Abschnittsprüfung oder auch die Zugschlussfeststellung
bei Felder- und Relaisblock gehört automatisiert. Egal wie. Die
Fehlerwahrscheinlichkeit der techn. Freimeldesysteme ist geringer wie die
eines einzelnen Menschen.
Prinzipiell ja.
Als jemand (ist ja kein Geheimnis), der davon lebt, daß Strecken auf
den Stand der Technik gebracht werden, würde ich mir nichts lieber
wünschen, als daß alle Strecken vernünftige Achszähler bekommen und
jedes Signal seinen Magneten.
Aber. Das kostet Geld, und seit der Privatisierung der europäischen
Bahnen - oder, einfacher, seit bei den Bahnen die BWLer das Sagen
haben und nicht mehr altgediente Eisenbahner - geht es nicht nur
beim Gesamtnetz,sondern bei jeder einzelnen Nebenstrecke um die Frage
"Bringt das Profit oder muß das weg?"
Wenn wir also sagen "wir wollen auf allen Strecken wenigstens den
technologischen Stand von 2010", dann heißt das in der Praxis "wir
machen viele Nebenstrecken einfach zu, sollen die Leute sich Autos
kaufen".
Dass es Geld kostet, ist unvermeidlich (und auch nicht
schlimm). Die Höhe der Beträge kann man aber sicherlich noch
optimieren. Aus alleiniger Sicht der Bahnakteure besteht da-
zu aber natürlich kein Anlass: Teure Sicherheitstechnik
macht die Auftragnehmer froh, und der Auftraggeberseite kann
es häufig egal sein, ob und wie stark die Bahnstrecke letzt-
endlich genutzt wird, solange sie bei einem Unfall ihre CYA-
Karte vorzeigen können. Wenn der Verkehr auf die parallelen
Straßen verlagert wird mit ihrem erhöhten Unfallrisiko, muss
man halt mit den Schultern zucken.
Post by Dirk Moebius
Post by Ralf Gunkel
Auch frage ich mich auch warum man in D bei jedem Störfall stets den
Rückfall in die Bahnsteinzeit vollführt anstatt die Systeme, gerade beim
ESTW, adäquat zu nutzen. Warum weigert man sich Mehrabschnittsachszähler
bei Störungen per Referenzwert des Nachbarabschnitt eine Grundstellung
herzustellen.
Wir hatten vor ein paar Jahren in Polen einen sehr häßlichen Unfall mit
einem Zwei-Wege-Fahrzeug...
Ich sehe nicht, was an einer Bügelfahrt problematisch sein sollte.
Betrieblich betrüblich, ja. Aber mehr eben nicht.
Und wir haben eben immer wieder das Problem Zugintegrität. Das ist bei
modernen Reisezuggarnituren kein Problem mehr, das läßt sich erkennen.
Aberall die locker zusammengestellten Güterzüge, die können das nicht.
Dafür reichen Balisen allein nicht aus.
Und damit fallen die auch entweder aus den feuchten Träumen mit
ETCS Level 3 raus, mit einem Netz, das immer weiß, wo die Züge sind
- oder es verteuert den Gütertransport massiv, weil man intelligente
Wagen braucht - von Ankara bis zum Nordkap
Auch da gibt es ja durchaus bereits in dem Bahnbereich exis-
tierende Modelle: Güterzüge mit lauten Bremsen zahlen höhere
Trassenpreise als solche mit leisen. Und jede Spedition be-
rechnet Dir gerne höchst unterschiedliche Preise je nach
Verpackung der zu transportierenden Ware. Wenn DB Netz für
jede Zugschlussbeobachtung € x,– und einen Trassenaufschlag
von y % wegen verminderter Kapazität verlangt, fangen auch
die BWLer bei den Einstellern an zu rechnen.

Tim

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