Discussion:
Reparaturen der Rheintalbahn dauern bis 7. Oktober
(zu alt für eine Antwort)
Jan Marco Funke
2017-08-22 15:11:44 UTC
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Raw Message
Ich mache einen neuen Thread auf, weil es neue und diesmal sogar
ungewöhnlich detaillierte Informationen aus erster Hand gibt, was noch
alles zu tun ist, bevor die Strecke wieder in Betrieb genommen werden kann:


http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/14996066/20170822_Rastatt.html

--------------------------
<< DB Konzern

21.08.2017 16:00 Uhr Karlsruhe

Der Zeitplan liegt vor: Umfangreiche Reparaturen der Rheintalbahn dauern
bis 7. Oktober

Deutsche Bahn: Wir haben uns einen anderen Zeitplan vorgestellt, doch
ein sicheres Verfahren steht im Vordergrund • 120 Meter lange
Betonplatte soll Tunnelbaustelle Rastatt stabilisieren • Zusätzliche
Kulanzmaßnahmen für die Fahrgäste

Die Deutsche Bahn und die bauausführenden Firmen der Arbeitsgemeinschaft
Tunnel Rastatt haben heute in Karlsruhe zum Zeitplan der
Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn informiert.

Nach eingehender Prüfung aller möglichen Bauverfahren zur Sicherung der
Tunnelbaumaßnahme und Reparatur des Streckenabschnitts haben die
Arbeitsgemeinschaft und die DB den 7. Oktober als Termin vereinbart. In
dem insgesamt 160 Meter langen Bauabschnitt werden in den nächsten
Wochen umfangreiche Arbeiten durchgeführt. Neben der Verfüllung im
Tunnel müssen auf 150 Metern Oberleitungen demontiert, Gleise, Schwellen
und Schotter ausgebaut sowie Vorbereitungen für eine ca. 120 Meter lange
und einen Meter dicke Betonplatte getroffen werden. Diese soll den
Baugrund gegen Lasten von oben statisch stabilisieren und als Grundlage
für die neuen Gleise dienen. Allein dafür hat die Arbeitsgemeinschaft
drei Wochen Bauzeit rund um die Uhr einkalkuliert. Erst anschließend
können die Gleise wieder hergestellt werden.

„Als Deutsche Bahn haben wir uns einen deutlich kürzeren Zeitplan
vorgestellt. Doch die Tunnelsicherung und der sichere Betrieb auf der
Rheintalbahn stehen ganz klar im Vordergrund“, sagte Prof. Dr. Dirk
Rompf, Vorstand Großprojekte bei der DB Netz AG. „Wir sind überzeugt,
dass dieser Zeitplan eingehalten wird. Wir wollen, dass der Personen-
und Güterverkehr auf dieser stark frequentierten Strecke wieder rollen
kann.“

Klaus Pöllath betont seitens der ARGE Tunnel Rastatt; „Angesichts der
Komplexität des Sachverhalts und der Dringlichkeit der
Strecken-Inbetriebnahme sind wir erleichtert, gemeinsam mit der Bahn
diese solide und dennoch zügige Vorgehensweise erarbeitet zu haben.“

Am Mittag des 12. August war es bei den Vortriebsarbeiten für den Bau
für den neuen Tunnel Rastatt (Aus- und Neubau-Strecke Karlsruhe–Basel)
zu einem Einbruch von Wasser und Erdmassen gekommen. Der Oberbau senkte
sich ab und die Gleise der darüber liegenden Rheintalbahn verformten
sich. Seitdem ist der Streckenabschnitt im Rheintal gesperrt.

Die beschädigte Tunnelröhre ist inzwischen stabilisiert. Dafür wurde
hinter dem Tunnelbohrer ein Pfropfen aus Beton in die Röhre eingebracht,
um den rund 4.000 Meter langen intakten Tunnel von der Schadensstelle zu
trennen. Der Teil bis zum Schneidrad der Bohrmaschine wird mit Beton
verfüllt.

Als nächster Schritt sollen Gleise, Schotter sowie der Gleisunterbau im
Bereich der Schadensstelle abgebaut werden.

Anschließend wird in dem Bereich die lastverteilende Betonplatte in den
Boden eingebracht, die den beschädigten Tunnelteil und den Baugrund
stabilisiert. Auf die Platte werden nach deren Fertigstellung und
vollständigen Aushärtung des Betons die Gleise wieder aufgebaut.

Für den Personenverkehr gilt: Um die Auswirkungen für die Kunden zu
mildern, hat sich der Personenverkehr zusammen mit dem Karlsruher
Verkehrsverbund (KVV) zu folgenden zusätzlichen Kulanzmaßnahmen
entschieden: Die Abonnenten von Zeitkarten im Nah- und Fernverkehr
erhalten für die Dauer der Sperrung eine 50prozentige Entschädigung.ehen

Die DB wird in den kommenden Tagen aktiv auf alle Fernverkehrskunden mit
Wohnorten in den betroffenen Regionen zugehen. DB-Kunden, die außerhalb
der Region wohnen aber ebenfalls als tägliche Pendler betroffen sind,
melden sich bitte im Abocenter (0180 6 011 066) oder im Comfort-Service
(Bahncard100-Kunden). Verbundkunden wenden sich bitte direkt an den KVV.

Um unseren Kunden wieder Planungssicherheit zu geben, wird der Fahrplan
ab dem 22. August schrittweise aktualisiert. Für die zum aktualisierten
Fahrplan erworbenen Fahrkarten gelten wieder die üblichen Umtausch- und
Erstattungsregelungen sowie die Fahrgastrechte. Selbstverständlich
werden die bis zum 22. August erworbenen Fahrkarten im
Schienenersatzverkehr und auf den Umleitungs- oder Umfahrungsstrecken
anerkannt, eventuelle Zugbindungen sind aufgehoben. Wenn die Kunden
aufgrund der geänderten Fahrtzeiten ihre geplante Reise nicht mehr
antreten möchten, können sie vor dem 22. August erworbene Fahrkarten
kostenfrei umtauschen oder sich erstatten lassen. Kunden werden gebeten,
sich rechtzeitig vor Beginn der Reise zu informieren.

Das seit dem 13. August geltende Fahrplankonzept für den Personenverkehr
hat sich indes bewährt. Reisende steigen in Rastatt bzw. Baden-Baden in
Ersatzbusse um, die im direkten Anschlussverkehr von 5:15 Uhr bis 0:15
Uhr laufend verkehren. Die Busse fahren im Schnitt alle 5-10 Minuten.
Danach bestehen stündliche Anschlussmöglichkeiten im Fernverkehr in
beide Richtungen. Aufgrund der Streckenunterbrechung müssen Fahrgäste
auf diesem Abschnitt mit Reisezeitverlängerungen von planmäßig einer
Stunde rechnen, bei zusätzlich auftretenden Störungen der Betriebslage
sind auch größere Verzögerungen möglich.

Die DB wird dieses Fahrplankonzept mit einem hochfrequenten
Busersatzverkehr zwischen Rastatt und Baden-Baden im Grundsatz auch nach
Ferienende in Baden-Württemberg ab 11. September fortsetzen, derzeit
laufen bundesweit Abfragen zur Sicherstellung der Buskapazität. Darüber
hinaus prüfen wir nach Beendigung der Sperrung der Gäubahn derzeit
gemeinsam mit der SBB eine Verstärkung der Wagenkapazität auf den
Fernverkehrslinien zwischen Stuttgart und Zürich.

Für den Güterverkehr hat die DB diverse Entlastungsmaßnahmen
eingeleitet. Die Neckar-Alb-Bahn (Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen)
wird bereits als Umleitungsstrecke für Güterzüge genutzt. Zusätzlich
verkürzt die DB Netz AG Baustellen auf möglichen Ausweichstrecken oder
verschiebt diese auf einen späteren Zeitpunkt. Damit werden Kapazitäten
und alternative Trassen für die Ersatzverkehre geschaffen.

Die derzeit laufende Baustelle auf der Gäubahn wird darüber hinaus um
eine Woche auf den 5. September verkürzt. Dadurch kann der Güterverkehr,
der bisher auf die Neckar-Alb Bahn umgeleitet wird, auf der Gäubahn
verkehren. Die Einschränkungen des Nahverkehrs auf der Neckar-Alb-Bahn
können dann ab dem 6. September wieder zurückgenommen werden. Zur
intensiven Koordinierung hat die DB Netz AG eine so genannte
Trassenkonferenz eingerichtet, um Eisenbahnverkehrsunternehmen jeweils
aktuell zu informieren und sich auszutauschen. Prof. Dr. Dirk Rompf:
„Uns ist bewusst, dass die Kapazitäten auf den Umleitungsstrecken knapp
sind und das die Schienengüterverkehrsunternehmen vor große
Herausforderungen stellt. Hier unterstützen wir intensiv.“

Auch DB Cargo stellt in enger Abstimmung mit den Kunden sicher, dass
Transporte für wichtige Industriebereiche in Süddeutschland, Italien und
der Schweiz fahren können. Dazu gehören neben der Versorgung mit
Grundstoffen für die chemische Industrie unter anderem Stahlwerke, die
Mineralölbranche und Papier verarbeitende Industrien.
Versorgungsrelevante Züge werden prioritär behandelt.

Hinweis für Redaktionen

Informationen zum Bahnprojekt Karlsruhe-Basel: www.karlsruhe-basel.de >>
--------------------------


Viele Grüße
Jan Marco
--
8000315 - ERDW - KBS 400+406
Bodo G. Meier
2017-08-22 15:47:05 UTC
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Raw Message
Post by Jan Marco Funke
[...]
Nach eingehender Prüfung aller möglichen Bauverfahren zur Sicherung der
Tunnelbaumaßnahme und Reparatur des Streckenabschnitts haben die
Arbeitsgemeinschaft und die DB den 7. Oktober als Termin vereinbart. In
dem insgesamt 160 Meter langen Bauabschnitt werden in den nächsten
Wochen umfangreiche Arbeiten durchgeführt. Neben der Verfüllung im
Tunnel müssen auf 150 Metern Oberleitungen demontiert, Gleise, Schwellen
und Schotter ausgebaut sowie Vorbereitungen für eine ca. 120 Meter lange
und einen Meter dicke Betonplatte getroffen werden. Diese soll den
Baugrund gegen Lasten von oben statisch stabilisieren und als Grundlage
für die neuen Gleise dienen.[...]
Ob dann später diese Betonplatte nach Einbringung von Stützwänden mehr
oder weniger bergmännisch unterfahren wird, um den Tunnel in der
geplanten Achse doch noch fertig zu stellen?
Die einbetonierte TBM da rauszukloppen, würde sicher sehr aufwendig werden.
Gedanken eines Laien...

Gruss,
Bodo
Helmut Springer
2017-08-22 15:56:17 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Bodo G. Meier
Ob dann später diese Betonplatte nach Einbringung von Stützwänden
mehr oder weniger bergmännisch unterfahren wird, um den Tunnel in
der geplanten Achse doch noch fertig zu stellen?
Ein paar Meter unter der Platte befindet sich der mehr oder weniger
stark armierte Stahlbetonstrang des Ex-Tunnels mit dem Schneidschild
als Abschlusskappe. Den wird mE keiner mehr anfassen oder
destabilisieren wollen.
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Gerald Gruner
2017-08-22 16:10:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Springer
Post by Bodo G. Meier
Ob dann später diese Betonplatte nach Einbringung von Stützwänden
mehr oder weniger bergmännisch unterfahren wird, um den Tunnel in
der geplanten Achse doch noch fertig zu stellen?
Ein paar Meter unter der Platte befindet sich der mehr oder weniger
stark armierte Stahlbetonstrang des Ex-Tunnels mit dem Schneidschild
als Abschlusskappe. Den wird mE keiner mehr anfassen oder
destabilisieren wollen.
Das würde ich auch stark annehmen.
Aber was dann? Parallel einen komplett neuen Tunnel bohren?
Und wenn der auch sackt...?

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Ingo Stiller
2017-08-22 16:23:19 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Helmut Springer
Ein paar Meter unter der Platte befindet sich der mehr oder weniger
stark armierte Stahlbetonstrang des Ex-Tunnels mit dem Schneidschild
als Abschlusskappe. Den wird mE keiner mehr anfassen oder
destabilisieren wollen.
Das würde ich auch stark annehmen.
Aber was dann? Parallel einen komplett neuen Tunnel bohren?
Und wenn der auch sackt...?
Sehr gute Frage.
Vor allem so mal eben ein paar Meter daneben geht ja auch nicht.
Die Oströhre existiert ja schon bis zur Altstrecke. Um die Gleise in einen Schlenker von Norden an eine neue Röhre 20 Meter(reicht das?) nebendran zu führen, muss man den bestehenden Teil wohl auf eine große Länge neu planen.
Und wo kommt dann die neue Tunnelröhre raus?
Bei dem spitzen Winkel sind das ja gleich etliche hunderte Meter weiter südlich.

Vielleicht sollte man die Oströhre dann gleich im Osten lassen und die Altstrecke in Mittellage ausfädeln.

Gruß Ingo
Ingo Stiller
2017-08-22 16:18:40 UTC
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Raw Message
Post by Bodo G. Meier
Post by Jan Marco Funke
sowie Vorbereitungen für eine ca. 120 Meter lange
und einen Meter dicke Betonplatte getroffen werden. Diese soll den
Baugrund gegen Lasten von oben statisch stabilisieren und als Grundlage
für die neuen Gleise dienen.[...]
Ob dann später diese Betonplatte nach Einbringung von Stützwänden mehr
oder weniger bergmännisch unterfahren wird, um den Tunnel in der
geplanten Achse doch noch fertig zu stellen?
Die einbetonierte TBM da rauszukloppen, würde sicher sehr aufwendig werden.
Gedanken eines Laien...
Da ich auch Laie bin, darf ich ja auch munter mit spekulieren :-)

Vor dem gießen des Betonblocks rechts, links und zwischen den Tunnelröhren (bzw. deren geplanter Vorsetzung) ordentlich tief gegründete Betonpfähle setzen.
Dann die Betonplatte drüber.
So hat man gleich eine Art Brücke und kann in Ruhe die Tunnelröhren weiter voran treiben.

Gruß Ingo
Martin Theodor Ludwig
2017-08-22 16:24:05 UTC
Permalink
Raw Message
On Tue, 22 Aug 2017 17:47:05 +0200, "Bodo G. Meier"
Post by Bodo G. Meier
... eine ca. 120 Meter lange und einen Meter dicke Betonplatte ...
soll den Baugrund gegen Lasten von oben statisch stabilisieren
und als Grundlage für die neuen Gleise dienen ...
Ob dann später diese Betonplatte nach Einbringung von Stützwänden mehr
oder weniger bergmännisch unterfahren wird, um den Tunnel in der
geplanten Achse doch noch fertig zu stellen?
Die einbetonierte TBM da rauszukloppen, würde sicher sehr aufwendig werden.
Gedanken eines Laien...
Das ist eh die Frage: wenn man jetzt die Bohrmaschine einbetoniert, soll
sie später wieder durchbohrt werden? Ansonsten müßte man ja den Verlauf
des Tunnels auf einer größeren Strecke ändern, um daran vorbeizukommen -
und hätte somit die gleiche potentielle Einsturzstelle an einer anderen
Stelle der darüberführenden Strecke ein paar Meter weiter ...

Bis dann, Martin
--
Autoreisezüge in Europa: http://www.autoreisezuege.org
Helmut Springer
2017-08-22 16:43:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Theodor Ludwig
Das ist eh die Frage: wenn man jetzt die Bohrmaschine
einbetoniert, soll sie später wieder durchbohrt werden?
Die normalen Rollenmeissel einer TBM zerkleinern Fels und Gestein
durch lokales Ueberschreiten der Druckfestigkeit. Stein
zerbroeselt, aber Stahl verformt sich da vermutlich einfach mal.
Abgesehen davon ist der Stahlbetonstrang vermutlich haerter als die
Umgebung, hoher Druck riskiert irgendwelche Verschiebungen.

Einfach durchbohren duerfte ausscheiden, und vermutlich arbeiten
eine ganze Reihe von sich damit wirlich auskennenden Leuten gerade
an der Frage, wie's weitergeht.
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Ingo Stiller
2017-08-22 16:56:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Springer
Einfach durchbohren duerfte ausscheiden, und vermutlich arbeiten
eine ganze Reihe von sich damit wirlich auskennenden Leuten gerade
an der Frage, wie's weitergeht.
Da möchte man gerne mal Mäuschen sein und zuhören was man so redet :-)
Vor allem, welche Leute sitzen an so einem Runden Tisch und/oder haben das Sagen?
Es gibt ja einige "Richtungen", in denen eine Lösung vorangetrieben werden kann.
a) Die betrienswirtschaftlich "billigste" (z.B. nur eine Tunnelröhre)
b) Die (berg-)bautechnische sinnvolle. (kleinen Schlenker mit minimalen Radien)
c) Eine zukunftsorientierte Lösung (neue Röhren mit weiträumigen Bögen)
...
Gruß Ingo
Christoph Biedl
2017-08-22 18:37:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ingo Stiller
Es gibt ja einige "Richtungen", in denen eine Lösung vorangetrieben werden kann.
a) Die betrienswirtschaftlich "billigste" (z.B. nur eine
Tunnelröhre)
Dafür ist das Verkehrsaufkommen zu groß.
Post by Ingo Stiller
b) Die (berg-)bautechnische sinnvolle. (kleinen Schlenker mit
minimalen Radien)
Kleine Schlenker sind bei den vorgesehenen 250 km/h nicht klein.
Post by Ingo Stiller
c) Eine zukunftsorientierte Lösung (neue Röhren mit weiträumigen Bögen)
Das stößt nicht nur auf Platzprobleme sondern macht die Veranstaltung
richtig teuer.

Meine (auch nur Laie) Vorstellung: Platte wie angekündigt. Danach die
Ursachenklärung abwarten: Wenn's im Wesentlichen unerwartete
Bodenbeschaffenheit war, sehr gründlich sondieren. War es hingegen
nicht fachgerechte Ausführung, viel Spaß vor Gericht.

Wenn dann auch mal wieder gearbeitet wird, die Weströhre wie geplant,
die Platte sollte die Wiederholung des Vorfalls verhindern. Dann diese
Röhre in Betrieb nehmen.

Und ab jetzt Spekulation: Wenn das in Wirklichkeit zwei Platten sind,
getrennt nach Richtungsgleis: Eine Platte entfernen, darunter die
Oströhre mit Inhalt erst freilegen, dann offen neu bauen, Verfüllen,
Altgleis wiederherstellen. Anschließend für das zweite Gleis. In
dieser Zeit ist die Führung des Eisenbahnverkehrs etwas anstrengend,
aber nicht unmöglich.

... und irgendwann ist dann auch mal die östliche Röhre fertig. Ob BER
gewinnt?

Christoph
Bodo G. Meier
2017-08-22 19:23:43 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Springer
Einfach durchbohren duerfte ausscheiden, und vermutlich arbeiten
eine ganze Reihe von sich damit wirlich auskennenden Leuten gerade
an der Frage, wie's weitergeht.
Am besten DBT: Deutschland-Basis-Tunnel niederländische Grenze - Basel
Bad... ;-))

SCNR
Bodo
Ralf Gunkel
2017-08-22 19:26:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Bodo G. Meier
Post by Helmut Springer
Einfach durchbohren duerfte ausscheiden, und vermutlich arbeiten
eine ganze Reihe von sich damit wirlich auskennenden Leuten gerade
an der Frage, wie's weitergeht.
Am besten DBT: Deutschland-Basis-Tunnel niederländische Grenze - Basel
Bad... ;-))
Aber nur mit Freigabe für LKW, Wohnmobile und Kfz mit Wohnwagen

Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Christoph Biedl
2017-08-22 19:29:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Bodo G. Meier
Am besten DBT: Deutschland-Basis-Tunnel niederländische Grenze - Basel
Bad... ;-))
Pro-Tip: Die Kölner Innenstadt dabei großräumig vermeiden.
Post by Bodo G. Meier
SCNR
Oh.

Christoph
Thorsten Klein
2017-08-23 17:59:18 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Bodo G. Meier
Am besten DBT: Deutschland-Basis-Tunnel niederländische Grenze - Basel
Bad... ;-))
Da wäre eine Güter-Transrapid-Strecke sinniger. Schneller gebaut und
Rotterdam-Genua in 2h :-)
Thorsten Klein
2017-08-22 18:16:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Ich mache einen neuen Thread auf, weil es neue und diesmal sogar
ungewöhnlich detaillierte Informationen aus erster Hand gibt, was noch
Mist da bist Du mir zuvorgekommen. Aber der Thread hätte "Wegen des
Grossen Erfolges..." heissen sollen :-)

Immerhin ist ab Mitte September die Gäubahn als Alternative wieder offen.
Kai Garlipp
2017-08-22 20:27:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Der Zeitplan liegt vor: Umfangreiche Reparaturen der Rheintalbahn dauern
bis 7. Oktober
Nirgendwo steht da ein Jahr dabei. Wissen die schon das es 2018, 2019 oder sogar
zeitgleich mit dem BER 2021 fertig wird? :-D

Bye Kai
Thorsten Klein
2017-08-23 18:00:13 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Kai Garlipp
Nirgendwo steht da ein Jahr dabei. Wissen die schon das es 2018, 2019 oder sogar
zeitgleich mit dem BER 2021 fertig wird? :-D
Wie kommst darauf, dass BER 2021 fertig wird? Woher nimmst Du deinen
Optimismus?
Roman Racine
2017-08-22 21:03:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Ich mache einen neuen Thread auf, weil es neue und diesmal sogar
ungewöhnlich detaillierte Informationen aus erster Hand gibt, was noch
Naja, geht doch. Man muss nur mal in dieser NG auf den Putz hauen und schon
kommt ein plausibler Ersatzfahrplan und eine Pressemitteilung mit plausiblen
Angaben. 7. Oktober ist allerdings schon arg lang für eine derart wichtige
Strecke.

Gruss

Roman°
Thomas Hochstein
2017-08-25 11:20:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Roman Racine
7. Oktober ist allerdings schon arg lang für eine derart wichtige
Strecke.
Ich würde erst einmal abwaren, ob der Termin gehalten werden kann. Viel Luft scheint da nicht zu sein, und bei Arbeiten "rund um die Uhr" gibt es auch keine zeitlichen Reservern mehr.
Ingo Stiller
2017-08-23 07:31:17 UTC
Permalink
Raw Message
https://inside.bahn.de/tunnel-rastatt-sperrung/
Bodo G. Meier
2017-08-23 10:38:53 UTC
Permalink
Raw Message
https://inside.bahn.de/tunnel-rastatt-sperrung/
Danke dafür!
Bodo
Tim Landscheidt
2017-08-23 13:32:17 UTC
Permalink
Raw Message
https://inside.bahn.de/tunnel-rastatt-sperrung/
Daraus:

| […]

| Die Vortriebsmaschine war gerade dabei, die bestehende Stre-
| cke zu unterqueren. Am Sonnabend, den 12. August, kam es zu
| einer Störung im Tunnelvortrieb. Tunnelsegmenente [sic!]
| verschoben sich, Wasser und Bodenmaterial drang in den Tun-
| nel ein, es entstand oberirdisch eine Bodensenke unter den
| Gleisen der Rheintalbahn.

| […]

Das hört sich für mich so an, als ob ein Tunnelteil abge-
sackt ist.

Tim
HC Ahlmann
2017-08-23 18:37:58 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tim Landscheidt
https://inside.bahn.de/tunnel-rastatt-sperrung/
| […]
| Die Vortriebsmaschine war gerade dabei, die bestehende Stre-
| cke zu unterqueren. Am Sonnabend, den 12. August, kam es zu
| einer Störung im Tunnelvortrieb. Tunnelsegmenente [sic!]
| verschoben sich, Wasser und Bodenmaterial drang in den Tun-
| nel ein, es entstand oberirdisch eine Bodensenke unter den
| Gleisen der Rheintalbahn.
| […]
Das hört sich für mich so an, als ob ein Tunnelteil abge-
sackt ist.
Was erstaunlich ist, weil bei verbundenen Tübbings, die dazu den Druck
der TBM abtragen, quasi ein vorgespannter Rohrträger sind (vgl. Tübbings
der 4. Elbtunnel-Röhre), der eventuell eulert, wenn nicht ausreichend
Erddruck ihn daran hindert (großer Hohlraum, große Wasserblase; beides
wäre aber bei Sondierung und Durchfahren nicht unentdeckt geblieben). Da
aber an anderer Stelle zu lesen war, dass die Tübbings nachträglich
verfugt werden, um eine wasserdichte Röhre zu erhaltenen, und über deren
Form und Verbindung nichts zu lesen war, sind noch Überraschungen
möglich.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Tim Landscheidt
2017-08-24 13:01:58 UTC
Permalink
Raw Message
Post by HC Ahlmann
[…]
Was erstaunlich ist, weil bei verbundenen Tübbings, die dazu den Druck
der TBM abtragen, quasi ein vorgespannter Rohrträger sind (vgl. Tübbings
der 4. Elbtunnel-Röhre), der eventuell eulert, wenn nicht ausreichend
Erddruck ihn daran hindert (großer Hohlraum, große Wasserblase; beides
wäre aber bei Sondierung und Durchfahren nicht unentdeckt geblieben). Da
aber an anderer Stelle zu lesen war, dass die Tübbings nachträglich
verfugt werden, um eine wasserdichte Röhre zu erhaltenen, und über deren
Form und Verbindung nichts zu lesen war, sind noch Überraschungen
möglich.
Noch erstaunlicher finde ich, dass es genau dort passiert
ist, wo man es offensichtlich erwartet hatte, inklusive To-
talschaden :-). Dass man überrascht werden kann, wenn man
gräbt, ist „normal“, aber gerade diesen Bereich scheint man
sich vorher ja intensiv angesehen zu haben, wie die Verei-
sung zeigt. Wenn sich dann der Boden nicht in Millimeterdi-
mensionen bewegt, sondern gleich katastrophal nachgibt, …

Tim
Ralph A. Schmid, dk5ras
2017-08-24 13:06:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tim Landscheidt
Noch erstaunlicher finde ich, dass es genau dort passiert
ist, wo man es offensichtlich erwartet hatte, inklusive To-
talschaden :-). Dass man überrascht werden kann, wenn man
gräbt, ist „normal“, aber gerade diesen Bereich scheint man
sich vorher ja intensiv angesehen zu haben, wie die Verei-
sung zeigt. Wenn sich dann der Boden nicht in Millimeterdi-
mensionen bewegt, sondern gleich katastrophal nachgibt, …
Murphy ist ein A...


-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/ http://www.mygargoyles.net/
U***@web.de
2017-08-23 09:09:05 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Jan Marco Funke
Die beschädigte Tunnelröhre ist inzwischen stabilisiert. Dafür wurde
hinter dem Tunnelbohrer ein Pfropfen aus Beton in die Röhre eingebracht,
um den rund 4.000 Meter langen intakten Tunnel von der Schadensstelle zu
trennen. Der Teil bis zum Schneidrad der Bohrmaschine wird mit Beton
verfüllt.
Als nächster Schritt sollen Gleise, Schotter sowie der Gleisunterbau im
Bereich der Schadensstelle abgebaut werden.
Zwischendurch könnte man die Tunnel in offener Bauweise
herstellen.
Post by Jan Marco Funke
Anschließend wird in dem Bereich die lastverteilende Betonplatte in den
Boden eingebracht, die den beschädigten Tunnelteil und den Baugrund
stabilisiert. Auf die Platte werden nach deren Fertigstellung und
vollständigen Aushärtung des Betons die Gleise wieder aufgebaut.
Glaubt hier jemand an den 7. Oktober?

Gruß, ULF
Tobias Nicht
2017-08-23 11:38:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Glaubt hier jemand an den 7. Oktober?
Ja selbstverständlich, oder stand ein Jahr dabei?

Gruß Tobias
Johann Mayerwieser
2017-08-23 14:07:18 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tobias Nicht
Post by U***@web.de
Glaubt hier jemand an den 7. Oktober?
Ja selbstverständlich, oder stand ein Jahr dabei?
Die Frage ist: 7.10 v.BER. oder n.BER.
Martin Theodor Ludwig
2017-08-23 20:12:48 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tobias Nicht
Post by U***@web.de
Glaubt hier jemand an den 7. Oktober?
Ja selbstverständlich, oder stand ein Jahr dabei?
In der DB-Mail, die mir heute in meiner Eigenschaft als Besitzer einer
Bahncard (oder war's die Streckenjahreskarte, die jedoch nicht durch die
Sperrstelle führt) zuging, stand "dauert bis zum 07. Oktober 2017 an".

Bis dann, Martin
--
Autoreisezüge in Europa: http://www.autoreisezuege.org
Marc Haber
2017-08-24 18:09:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Theodor Ludwig
Post by Tobias Nicht
Post by U***@web.de
Glaubt hier jemand an den 7. Oktober?
Ja selbstverständlich, oder stand ein Jahr dabei?
In der DB-Mail, die mir heute in meiner Eigenschaft als Besitzer einer
Bahncard (oder war's die Streckenjahreskarte, die jedoch nicht durch die
Sperrstelle führt) zuging, stand "dauert bis zum 07. Oktober 2017 an".
Sandra hat diese Mail wohl aufgrund ihrer BC50 bekommen; ich jedoch
nicht.

Grüße
Marc
--
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Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Thorsten Klein
2017-08-25 16:09:20 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Sandra hat diese Mail wohl aufgrund ihrer BC50 bekommen; ich jedoch
nicht.
Ich auch nicht.
Marc Haber
2017-08-25 16:26:19 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Thorsten Klein
Post by Marc Haber
Sandra hat diese Mail wohl aufgrund ihrer BC50 bekommen; ich jedoch
nicht.
Ich auch nicht.
Wo wohnst Du denn? Ich zwischen Karlsruhe und Heidelberg.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Thorsten Klein
2017-08-26 08:35:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Wo wohnst Du denn? Ich zwischen Karlsruhe und Heidelberg.
Deutlich "hinter" der Baustelle, im Sinne von südlich davon.
Martin Theodor Ludwig
2017-08-25 19:28:40 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Theodor Ludwig
In der DB-Mail, die mir heute in meiner Eigenschaft als Besitzer einer
Bahncard (oder war's die Streckenjahreskarte, die jedoch nicht durch die
Sperrstelle führt) zuging, stand "dauert bis zum 07. Oktober 2017 an".
Wenn man am Fahrkartenautomaten eine Verbindung nach Paris sucht (was
gar nicht mehr so einfach ist, denn seit einer kürzlichen(?) Umstellung
kriegt man das nicht mehr einfach durch die Zielbahnhof-Eingabe, sondern
muß erst in mehreren Schritten "Sparpreis Ausland" suchen), kommt bei
den eigentlich über Karlsruhe fahrenden TGVs hinter dem Ausrufezeichen
ein Text "Großstörung Rastatt ... dauert bis *mindestens* 07.10.2017".

Bis dann, Martin
--
Autoreisezüge in Europa: http://www.autoreisezuege.org
Jan Marco Funke
2017-08-23 13:54:46 UTC
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Post by U***@web.de
Moin,
Post by Jan Marco Funke
Die beschädigte Tunnelröhre ist inzwischen stabilisiert. Dafür wurde
hinter dem Tunnelbohrer ein Pfropfen aus Beton in die Röhre eingebracht,
um den rund 4.000 Meter langen intakten Tunnel von der Schadensstelle zu
trennen. Der Teil bis zum Schneidrad der Bohrmaschine wird mit Beton
verfüllt.
Als nächster Schritt sollen Gleise, Schotter sowie der Gleisunterbau im
Bereich der Schadensstelle abgebaut werden.
Zwischendurch könnte man die Tunnel in offener Bauweise
herstellen.
Wie viele Monate würde das in etwa dauern? Spundwände setzen, TBM
bergen, Beton aus dem Tunnel entfernen und erst dann kann man mit dem
Bau beginnen. s
Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Anschließend wird in dem Bereich die lastverteilende Betonplatte in den
Boden eingebracht, die den beschädigten Tunnelteil und den Baugrund
stabilisiert. Auf die Platte werden nach deren Fertigstellung und
vollständigen Aushärtung des Betons die Gleise wieder aufgebaut..
Glaubt hier jemand an den 7. Oktober?
Man soll die Hoffnung nie verlieren. Wir werden es sehen.

Habe ich das richtig verstanden, die Betonplatte soll einfach nur flach
auf dem Boden aufliegen? Sind da keine tragenden Säulen oder Stützen
nötig, die das Gewicht in tiefere Schichten ableiten?

Und im Berg- äh Tunnelsenkungsgebiet lässt man den Beton einfach unter
der zu bauenden Platte versickern, bis die unterirdischen Hohlräume
komplett aufgefüllt sind?

Viele Grüße
Jan Marco
--
8000315 - ERDW - KBS 400+406
frank paulsen
2017-08-23 16:23:15 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Wie viele Monate würde das in etwa dauern? Spundwände setzen, TBM
bergen, Beton aus dem Tunnel entfernen und erst dann kann man mit dem
Bau beginnen. s
das hatte ich mir vorhin auch so ueberlegt, aber dann kam ich doch
irgendwann auf den trichter, dass eine spundwand eher nix hilft.

spundwand rammen geht schnell, mit etwas koordinierung ab planung und
vorbereitung der baustelle vieleicht drei, vier tage. danach dann aber
schachten und einbau von verpressankern, bei dem doofen untergrund dort
vermutlich in drei hoehen: da sind wir schnell bei zwei monaten.

wenn man das wirklich machen wollte, muesste man dort bohrpfaehle oder
eine schlitzwand basteln, ausschachten und deckel drauf. unter
freunden, wenn alle lieb mitspielen und geld da ist vierteljahr.

das tut sich letztlich nix mit der spundwand, und dauert am ende viel zu
lang, denn alle drei verfahren lassen sich auch mit einer hilfsbruecke,
sei es stahl oder beton, nicht verwenden.

krasser scheiss hingegen waere, wenn man in modifizierter Berliner
Bauweise doppelte U-traeger rammen wuerde, darauf eine hilfsbruecke legt,
und dann unter dem weiterlaufenden verkehr quasi "von Hand" auschachtet
und ausbaut. das braucht ab ende planung und vorbereitung baustelle
keine zwei wochen.

der haken daran ist klar: das erlaubt niemand, und wenn es einer
erlauben taete, waere es viel, viel zu teuer.
--
frobnicate foo
U***@web.de
2017-08-24 07:36:37 UTC
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Moin,
Post by frank paulsen
krasser scheiss hingegen waere, wenn man in modifizierter Berliner
Bauweise doppelte U-traeger rammen wuerde, darauf eine hilfsbruecke legt,
Man beachte den überaus spitzen Winkel.
Post by frank paulsen
und dann unter dem weiterlaufenden verkehr quasi "von Hand" auschachtet
und ausbaut. das braucht ab ende planung und vorbereitung baustelle
keine zwei wochen.
der haken daran ist klar: das erlaubt niemand,
Warum nicht?
Post by frank paulsen
und wenn es einer
erlauben taete, waere es viel, viel zu teuer.
Gruß, ULF
alfons
2017-08-24 15:22:58 UTC
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Post by U***@web.de
Post by frank paulsen
der haken daran ist klar: das erlaubt niemand,
Warum nicht?
Post by frank paulsen
und wenn es einer
erlauben taete, waere es viel, viel zu teuer.
Gruß, ULF
Man kann es auch anders interpretieren, denn laut Text
in meiner Tageszeitung ist die Röhre an dieser Stelle
"nur" 5 Meter Tief!
Wenn man jetzt hier einfach ein Loch buddelt, die Röhre versenkt
und es kostet nur die Hälfte....
Irgendwann wurde aus irgendeinem Grund beschlossen den Tunnel
so zu bauen, wenn ich einfach andere Verfahren abwimmeln will,
mache ich sie eben sehr teuer.
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:.
||__|___| _/ |
/________|-|______|
/ o OOOO o o o o
Ralf Gunkel
2017-08-24 18:34:38 UTC
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Post by alfons
Post by U***@web.de
Post by frank paulsen
der haken daran ist klar: das erlaubt niemand,
Warum nicht?
Post by frank paulsen
und wenn es einer
erlauben taete, waere es viel, viel zu teuer.
Gruß, ULF
Man kann es auch anders interpretieren, denn laut Text
in meiner Tageszeitung ist die Röhre an dieser Stelle
"nur" 5 Meter Tief!
Wenn man jetzt hier einfach ein Loch buddelt, die Röhre versenkt
und es kostet nur die Hälfte....
Irgendwann wurde aus irgendeinem Grund beschlossen den Tunnel
so zu bauen, wenn ich einfach andere Verfahren abwimmeln will,
mache ich sie eben sehr teuer.
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.

Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Başar Alabay
2017-08-25 03:36:55 UTC
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Post by Ralf Gunkel
Post by alfons
Man kann es auch anders interpretieren, denn laut Text
in meiner Tageszeitung ist die Röhre an dieser Stelle
"nur" 5 Meter Tief!
Wenn man jetzt hier einfach ein Loch buddelt, die Röhre versenkt
und es kostet nur die Hälfte....
Irgendwann wurde aus irgendeinem Grund beschlossen den Tunnel
so zu bauen, wenn ich einfach andere Verfahren abwimmeln will,
mache ich sie eben sehr teuer.
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.
Wer billig kauft, kauft doppelt.

B. Alabay
--
http://www.thetrial.de/
ケディエ・ばく・ハヤテ・あんら
Ralf Gunkel
2017-08-25 03:59:15 UTC
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Raw Message
Post by Başar Alabay
Post by Ralf Gunkel
Post by alfons
Man kann es auch anders interpretieren, denn laut Text
in meiner Tageszeitung ist die Röhre an dieser Stelle
"nur" 5 Meter Tief!
Wenn man jetzt hier einfach ein Loch buddelt, die Röhre versenkt
und es kostet nur die Hälfte....
Irgendwann wurde aus irgendeinem Grund beschlossen den Tunnel
so zu bauen, wenn ich einfach andere Verfahren abwimmeln will,
mache ich sie eben sehr teuer.
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.
Wer billig kauft, kauft doppelt.
Dummschwätzer.
Kannst du das bitte belegen.


Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Başar Alabay
2017-08-25 17:51:25 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Wer billig kauft, kauft doppelt.
Dummschwätzer.
Kannst du das bitte belegen.
Wenn man dir das noch »belegen« muß, dann geh Dir Brötchen holen. Man
könnte fast meinen, daß die Kalkulation dir zu verdanken ist.

B.
--
http://www.thetrial.de/
ケディエ・ばく・ハヤテ・あんら
Başar Alabay
2017-08-25 17:54:24 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Wer billig kauft, kauft doppelt.
Dummschwätzer.
Kannst du das bitte belegen.
Wenn man dir das noch »belegen« muß, dann geh dir Brötchen holen. Man
könnte fast meinen, daß die Kalkulation dir zu verdanken ist.

B.
--
http://www.thetrial.de/
ケディエ・ばく・ハヤテ・あんら
Ralf Gunkel
2017-08-26 00:24:50 UTC
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Raw Message
Post by Başar Alabay
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Wer billig kauft, kauft doppelt.
Dummschwätzer.
Kannst du das bitte belegen.
Wenn man dir das noch »belegen« muß, dann geh dir Brötchen holen. Man
könnte fast meinen, daß die Kalkulation dir zu verdanken ist.
Wie kommst du auf die dümmlichen Aussage dass der Bau billig ist?


Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Stefan Reuther
2017-08-26 09:49:23 UTC
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Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Wer billig kauft, kauft doppelt.
Dummschwätzer.
Kannst du das bitte belegen.
Wenn man dir das noch »belegen« muß, dann geh dir Brötchen holen. Man
könnte fast meinen, daß die Kalkulation dir zu verdanken ist.
Wie kommst du auf die dümmlichen Aussage dass der Bau billig ist?
Wenn man für 10 Milliarden eine super elegante, super sichere,
hochleistungsfähige Lösung haben kann, sind 5 Milliarden halt auch billig.


Stefan
Ralf Gunkel
2017-08-26 14:11:23 UTC
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Raw Message
Post by Stefan Reuther
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Wer billig kauft, kauft doppelt.
Dummschwätzer.
Kannst du das bitte belegen.
Wenn man dir das noch »belegen« muß, dann geh dir Brötchen holen. Man
könnte fast meinen, daß die Kalkulation dir zu verdanken ist.
Wie kommst du auf die dümmlichen Aussage dass der Bau billig ist?
Wenn man für 10 Milliarden eine super elegante, super sichere,
hochleistungsfähige Lösung haben kann, sind 5 Milliarden halt auch billig.
Zunächstmal wäre es kaufmännisch gpbstig. Dann halt im worst case billig und
dadurch halt im Nachgang sehr tezer.
Aber wo habt ihr diese Werte an Euro her?


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Thorsten Klein
2017-08-26 16:29:04 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Aber wo habt ihr diese Werte an Euro her?
Stefan hat nichts von € geschrieben.
Ralf Gunkel
2017-08-26 16:43:20 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Thorsten Klein
Post by Ralf Gunkel
Aber wo habt ihr diese Werte an Euro her?
Stefan hat nichts von € geschrieben.
Die 10 und 5 Mios hast du gut weggeschnitten

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Fa.lk.Sc.H.a.de
2017-08-27 08:01:01 UTC
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Raw Message
Post by Thorsten Klein
Post by Ralf Gunkel
Aber wo habt ihr diese Werte an Euro her?
Stefan hat nichts von € geschrieben.
welche Währung wird er denn sonst meinen, Glasperlen?
Ralf Gunkel
2017-08-27 09:04:01 UTC
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Raw Message
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Thorsten Klein
Post by Ralf Gunkel
Aber wo habt ihr diese Werte an Euro her?
Stefan hat nichts von € geschrieben.
welche Währung wird er denn sonst meinen, Glasperlen?
Und selbst CHF würde keinen grossen Unterschied machen.


Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Başar Alabay
2017-08-26 20:59:54 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Post by Ralf Gunkel
Post by Başar Alabay
Wer billig kauft, kauft doppelt.
Dummschwätzer.
Kannst du das bitte belegen.
Wenn man dir das noch »belegen« muß, dann geh dir Brötchen holen. Man
könnte fast meinen, daß die Kalkulation dir zu verdanken ist.
Wie kommst du auf die dümmlichen Aussage dass der Bau billig ist?
Ach, einfach so.

B. Alabay
--
http://www.thetrial.de/
ケディエ・ばく・ハヤテ・あんら
Thorsten Klein
2017-08-26 22:23:13 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Wie kommst du auf die dümmlichen Aussage dass der Bau billig ist?
Billig ist relativ. Eine Neubausiedlung, die insgesamt eine 8-stellige
Summe kostet, ist billig, wenn dazwischen nur Rasen gesäht wird oder um
Geld zu sparen die Dämmung weggelassen wird, etc. pp.
Dagegen ist es nicht mehr billig, für einen einzelnen Apfel 5€ zu zahlen.
U***@web.de
2017-08-25 11:11:19 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by alfons
Post by U***@web.de
Post by frank paulsen
der haken daran ist klar: das erlaubt niemand,
Warum nicht?
Post by frank paulsen
und wenn es einer
erlauben taete, waere es viel, viel zu teuer.
Man kann es auch anders interpretieren, denn laut Text
in meiner Tageszeitung ist die Röhre an dieser Stelle
"nur" 5 Meter Tief!
Wenn man jetzt hier einfach ein Loch buddelt, die Röhre versenkt
und es kostet nur die Hälfte....
Irgendwann wurde aus irgendeinem Grund beschlossen den Tunnel
so zu bauen, wenn ich einfach andere Verfahren abwimmeln will,
mache ich sie eben sehr teuer.
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.
Aber jetzt hat man doch eine mehrwöchige Totalsperrung.
Gut, man hat sie nicht geplant und kann sie nicht
optimal nutzen, aber...
Marc Haber
2017-08-25 16:26:54 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Ralf Gunkel
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.
Aber jetzt hat man doch eine mehrwöchige Totalsperrung.
Aber keine vorbereiteten Trogbauwerke.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Thorsten Klein
2017-08-25 16:11:40 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.
Dafür sperrt man jetzt 8 Wochen voll.
Başar Alabay
2017-08-25 17:52:13 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Thorsten Klein
Post by Ralf Gunkel
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.
Dafür sperrt man jetzt 8 Wochen voll.
… er wollte einen Beleg …

B. Alabay
--
http://www.thetrial.de/
ケディエ・ばく・ハヤテ・あんら
Ralf Gunkel
2017-08-26 00:25:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Başar Alabay
Post by Thorsten Klein
Post by Ralf Gunkel
Zur Absenkung oder zum Einschub der hierfür nötigen Trogbauwerke wären
mindestens zwei mehrwöchige eingleisige Sperrungen und 2 bis 3 mehrstündige
Totalsperrungen nötig.
Das wollte man vmtl. vermeiden.
Dafür sperrt man jetzt 8 Wochen voll.
… er wollte einen Beleg …
Gruss an Lüko


Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
frank paulsen
2017-08-25 06:48:17 UTC
Permalink
Raw Message
Post by alfons
Wenn man jetzt hier einfach ein Loch buddelt, die Röhre versenkt
und es kostet nur die Hälfte....
Irgendwann wurde aus irgendeinem Grund beschlossen den Tunnel
so zu bauen, wenn ich einfach andere Verfahren abwimmeln will,
mache ich sie eben sehr teuer.
ach wo. so einfach ist die welt in der regel nicht. viele verfahren,
die auf den ersten blick simpel und elegant aussehen, sind es dann in
der praxis ueberhaupt nicht, und das problem bei so angeboten fuer
bauverfahren ist halt, dass man in den boden schlecht reingucken kann.

"Vor der Hacke is duster", sagt man hier.
--
frobnicate foo
Ralph A. Schmid, dk5ras
2017-08-25 10:18:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
ach wo. so einfach ist die welt in der regel nicht. viele verfahren,
die auf den ersten blick simpel und elegant aussehen, sind es dann in
der praxis ueberhaupt nicht, und das problem bei so angeboten fuer
bauverfahren ist halt, dass man in den boden schlecht reingucken kann.
"Vor der Hacke is duster", sagt man hier.
Und letztlich, shit happens. Es geht immer mal wieder was schief, oft
genug kleiner und einfacher zu korrigieren, manchmal aber halt auch so
richtig.


-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/ http://www.mygargoyles.net/
Roman Racine
2017-08-25 17:05:26 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
Post by alfons
Wenn man jetzt hier einfach ein Loch buddelt, die Röhre versenkt
und es kostet nur die Hälfte....
Irgendwann wurde aus irgendeinem Grund beschlossen den Tunnel
so zu bauen, wenn ich einfach andere Verfahren abwimmeln will,
mache ich sie eben sehr teuer.
ach wo. so einfach ist die welt in der regel nicht. viele verfahren,
die auf den ersten blick simpel und elegant aussehen, sind es dann in
der praxis ueberhaupt nicht, und das problem bei so angeboten fuer
bauverfahren ist halt, dass man in den boden schlecht reingucken kann.
Ich würde übrigens im Gegenteil behaupten, dass die Geologie des
Untergrundes an dieser Stelle längst dokumentiert sein dürfte. Es ist ja
nicht so, dass man in ungeahnte Tiefen vorstösst, der Schadensort ist nur
wenige Meter unter der Erdoberfläche. In der Gegend stehen schon zahlreiche
andere Bauwerke.

Gruss

Roman°
Arne Johannessen
2017-08-25 20:18:45 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Roman Racine
[...] und das problem bei so angeboten fuer
bauverfahren ist halt, dass man in den boden schlecht reingucken kann.
Ich würde übrigens im Gegenteil behaupten, dass die Geologie des
Untergrundes an dieser Stelle längst dokumentiert sein dürfte.
Naja, die ist schon dokumentiert: Die GK25 liegt in BaWü flächendeckend
vor. Ob Maßstab und Inhalt ausreichen, um sich ein für einen Tunnelbau
ausreichendes Bild zu machen, darf allerdings vorsichtig bezweifelt
werden. Speziell bei einem Tunnel, der wie dieser so dicht unter der
Oberfläche in jungen Lockersedimenten bleibt. Und für die Wohnhäuser in
der Nähe wurden sicherlich auch keine nennenswerten Bodenerkundungen
vorgenommen.
--
Arne Johannessen
Christoph Biedl
2017-08-26 12:39:29 UTC
Permalink
Raw Message
Arne Johannessen <arne-***@thaw.de> wrote...

[ Geologie des Untergrundes ]
Post by Arne Johannessen
Naja, die ist schon dokumentiert: Die GK25 liegt in BaWü flächendeckend
vor. Ob Maßstab und Inhalt ausreichen, um sich ein für einen Tunnelbau
ausreichendes Bild zu machen, darf allerdings vorsichtig bezweifelt
werden. Speziell bei einem Tunnel, der wie dieser so dicht unter der
Oberfläche in jungen Lockersedimenten bleibt.
Laut Wikipedia, der weiterführende link hat 404 compliance, hat man sich
da, wenig überraschend, vorher umgeschaut:

| Am 7. April 2011 begannen im Ortsteil Niederbühl neue Probebohrungen
| für den Tunnel.
[ https://de.wikipedia.org/wiki/Rastatter_Tunnel ]

Sollten sich wirklich "unerwartete Bodenverhältnisse" als wesentliche
Ursache herausstellen, dann hatte Murphy einen Großeinsatz.
Post by Arne Johannessen
Und für die Wohnhäuser in
der Nähe wurden sicherlich auch keine nennenswerten Bodenerkundungen
vorgenommen.
Anzunehmenderweise beim Bauen selbst und nicht davor, und nur so tief
wie man halt für den Keller aufgraben mußte.

Christoph
Arne Johannessen
2017-08-26 23:21:08 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Christoph Biedl
[ Geologie des Untergrundes ]
Laut Wikipedia, der weiterführende link hat 404 compliance, hat man sich
<https://tunneltalk.com/Germany-21Aug2017-Rastatt-TBM-rail-tunnel-collapse-brings-rail-traffic-to-a-halt.php>

scheint Schnitte durch die Bohrkerne einer der Probebohrungen zu
zeigen. Text und Abbildungen sind auch sonst ganz interessant, wenn
auch wohl größtenteils hier schon bekannt.
Post by Christoph Biedl
Sollten sich wirklich "unerwartete Bodenverhältnisse" als wesentliche
Ursache herausstellen, dann hatte Murphy einen Großeinsatz.
Ja, sieht so aus.
--
Arne Johannessen
U***@web.de
2017-08-27 08:36:05 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Arne Johannessen
Post by Christoph Biedl
[ Geologie des Untergrundes ]
Laut Wikipedia, der weiterführende link hat 404 compliance, hat man sich
<https://tunneltalk.com/Germany-21Aug2017-Rastatt-TBM-rail-tunnel-collapse-brings-rail-traffic-to-a-halt.php>
scheint Schnitte durch die Bohrkerne einer der Probebohrungen zu
zeigen. Text und Abbildungen sind auch sonst ganz interessant, wenn
auch wohl größtenteils hier schon bekannt.
Nicht, daß es daran gelegen haben muß, aber:

Sollte Kies an irgendeiner Stelle zu trocken sein, so
kann man ihn tiefkühlen, wie man will, ohne daß er
dadurch stabil wird.

Wassereinbruch *könnte* dann nachträglich gekommen sein.
Volker Borchert
2017-08-27 05:10:55 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Christoph Biedl
Laut Wikipedia, der weiterführende link hat 404 compliance, hat man sich
Sollten sich wirklich "unerwartete Bodenverhältnisse" als wesentliche
Ursache herausstellen, dann hatte Murphy einen Großeinsatz.
So nahe an einem großen, erdgeschichtlich nicht mehr ganz jungen, Fluß
können die Bodenverhältnisse sehr schnell wechseln.
Post by Christoph Biedl
Post by Arne Johannessen
Und für die Wohnhäuser in
der Nähe wurden sicherlich auch keine nennenswerten Bodenerkundungen
vorgenommen.
Anzunehmenderweise beim Bauen selbst und nicht davor, und nur so tief
wie man halt für den Keller aufgraben mußte.
Nachbarn hier, 1km nördlich des Mains, hatten in ein und derselben
Einfamilienhaus-Baugrube Sand, Lehm, Kies, davon eins als Wasserader.
Allerdings war das Grundstück zu klein und nicht bewaldet, sie hätten
also trotzdem Baustoffe zukaufen müssen...
--
"I'm a doctor, not a mechanic." Dr Leonard McCoy <***@ncc1701.starfleet.fed>
"I'm a mechanic, not a doctor." Volker Borchert <***@despammed.com>
frank paulsen
2017-08-25 06:38:39 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Moin,
Post by frank paulsen
krasser scheiss hingegen waere, wenn man in modifizierter Berliner
Bauweise doppelte U-traeger rammen wuerde, darauf eine hilfsbruecke legt,
Man beachte den überaus spitzen Winkel.
richtig, der macht das alles langsam. die hilfsbruecke muesste
zumindest zeitweise eine feldweite von gut fuenfzig metern aufweisen,
das ist nicht simpel.
Post by U***@web.de
Post by frank paulsen
und dann unter dem weiterlaufenden verkehr quasi "von Hand" auschachtet
und ausbaut. das braucht ab ende planung und vorbereitung baustelle
keine zwei wochen.
der haken daran ist klar: das erlaubt niemand,
Warum nicht?
das bauwerk wuerde waehrend der erstellung dynamisch belastet, und das
eingesetzte verfahren ist kein standardverfahren. das fuehrt beim
genehmigungsaufwand halt von "ein regalmeter" zu "zwei bis drei Billy".
--
frobnicate foo
Henning Koch
2017-08-25 21:59:16 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
richtig, der macht das alles langsam. die hilfsbruecke muesste
zumindest zeitweise eine feldweite von gut fuenfzig metern aufweisen,
das ist nicht simpel.
DB Netz behauptet aber selbst, entsprechendes Material vorzuhalten:

https://bruecken.deutschebahn.com/brücken-auf-vorrat

" Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz
SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter
die „SKB-Brücke“ zum Einsatz."
Ralf Gunkel
2017-08-26 00:27:20 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Henning Koch
Post by frank paulsen
richtig, der macht das alles langsam. die hilfsbruecke muesste
zumindest zeitweise eine feldweite von gut fuenfzig metern aufweisen,
das ist nicht simpel.
https://bruecken.deutschebahn.com/brücken-auf-vorrat
" Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz
SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter
die „SKB-Brücke“ zum Einsatz."
Nur baust du die nicht in wenigen Tagen auf.

Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Kai Garlipp
2017-08-26 08:27:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Henning Koch
https://bruecken.deutschebahn.com/brücken-auf-vorrat
" Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz
SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter
die „SKB-Brücke“ zum Einsatz."
Nur baust du die nicht in wenigen Tagen auf.
Und ein tragfähiges Widerlager braucht man auch. Einfach auf den Boden packen
ist da auch nicht.

Bye Kai
Ralf Gunkel
2017-08-26 14:09:12 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Kai Garlipp
Post by Ralf Gunkel
Post by Henning Koch
https://bruecken.deutschebahn.com/brücken-auf-vorrat
" Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz
SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter
die „SKB-Brücke“ zum Einsatz."
Nur baust du die nicht in wenigen Tagen auf.
Und ein tragfähiges Widerlager braucht man auch. Einfach auf den Boden packen
ist da auch nicht.
Vollkommen richtig.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Michael Kümmling
2017-08-26 18:41:24 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Kai Garlipp
Post by Ralf Gunkel
Post by Henning Koch
https://bruecken.deutschebahn.com/brücken-auf-vorrat
" Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz
SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter
die „SKB-Brücke“ zum Einsatz."
Nur baust du die nicht in wenigen Tagen auf.
Und ein tragfähiges Widerlager braucht man auch. Einfach auf den Boden packen
ist da auch nicht.
Genau. Und eine gewisse Höhe ist nach unten auch erforderlich, man
müsste also in dem ohnehin kritischen Bereich eine Grube ausheben oder
beiderseits Rampen schütten.

Viele Grüße
Micha
Henning Koch
2017-08-26 20:51:04 UTC
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Post by Ralf Gunkel
Post by Henning Koch
" Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz
SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter
die ?SKB-Brücke? zum Einsatz."
Nur baust du die nicht in wenigen Tagen auf.
Die Brücke selbst wohl schon, der größere Aufwand dürfte die
Krafteinleitung in den Boden sein. Dass es keine schnelle, einfache
und kostengünstige Lösung gibt dürfte inzwischen ja klar sein.


Letztlich geht es ja um Alternativen:

1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen. Auswirkungen
auf den Fortschritt der Tunnelbauarbeiten fatal, zeitliche
Verzögerung des Tunnelbaus und überhaupt technische Umsetzung derzeit
noch weitgehend unabsehbar.

2.
Großzügig ausschachten, Tunnel im kritischen Bereich offen errichten,
danach die bestehende Strecke auf der neuen Tunneldecke neu errichten.
Auswirkungen auf die bestehende Strecke recht groß (deutliche
Verlängerung der Sperrung), Vorteile für die Tunnelbaustelle erheblich
(vermutlich sowohl in finanzieller wie auch in zeitlicher Hinsicht.
Problematisch möglicherweise, dass Planung und Genehmigung der
geänderten Bauausführung länger dauern als die Umsetzung...

3.
Errichten einer Behelfsbrücke über dem kritischen Bereich, dadurch
Wiederherstellung der Bestandsstrecke schneller als bei Variante 2
aber vermutlich langsamer als bei Variante 1. Danach Planung und
Fortführung der Tunnelbaumaßnahmen in Ruhe, offener Vortrieb möglich.


DieBahn wird Gründe haben, sich für Variante 1 entschieden zu haben.
Bleibt zu hoffen, dass man das in zehn Jahren nicht völlig anders
bewerten muss.
Marc Haber
2017-08-26 23:23:36 UTC
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Raw Message
Post by Henning Koch
1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen. Auswirkungen
auf den Fortschritt der Tunnelbauarbeiten fatal, zeitliche
Verzögerung des Tunnelbaus und überhaupt technische Umsetzung derzeit
noch weitgehend unabsehbar.
2.
Großzügig ausschachten, Tunnel im kritischen Bereich offen errichten,
danach die bestehende Strecke auf der neuen Tunneldecke neu errichten.
Auswirkungen auf die bestehende Strecke recht groß (deutliche
Verlängerung der Sperrung), Vorteile für die Tunnelbaustelle erheblich
(vermutlich sowohl in finanzieller wie auch in zeitlicher Hinsicht.
Problematisch möglicherweise, dass Planung und Genehmigung der
geänderten Bauausführung länger dauern als die Umsetzung...
3.
Errichten einer Behelfsbrücke über dem kritischen Bereich, dadurch
Wiederherstellung der Bestandsstrecke schneller als bei Variante 2
aber vermutlich langsamer als bei Variante 1. Danach Planung und
Fortführung der Tunnelbaumaßnahmen in Ruhe, offener Vortrieb möglich.
4.
Wie (1), nur danach die Weströhre fertigbauen und befahrbar machen.
Dann ein gleis der altstrecke maximal verschwenken, zwei alte Gleise
rausreißen (zwei Gleise verfügbar, eins unten, eins oben). Dann
Oströhre ausgraben und in offener Bauweise fertigstellen, Altstrecke
wiederherstellen, fertig.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Martin Theodor Ludwig
2017-08-27 11:05:09 UTC
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Raw Message
On Sun, 27 Aug 2017 01:23:36 +0200, Marc Haber
Post by Marc Haber
Post by Henning Koch
1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen.
4.
Wie (1), nur danach die Weströhre fertigbauen und befahrbar machen.
Die ist zwar AFAIK bereits unter der Bestandsstrecke durch - aber bis
sie zum einen auf voller Länge ausgebohrt und zum anderen innenausgebaut
(und damit tatsächlich befahrbar) ist, dürften auch noch ein paar Jahre
ins Land gehen.

Bis dann, Martin
--
Autoreisezüge in Europa: http://www.autoreisezuege.org
Tim Landscheidt
2017-08-27 14:53:41 UTC
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Raw Message
Post by Martin Theodor Ludwig
Post by Marc Haber
Post by Henning Koch
1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen.
4.
Wie (1), nur danach die Weströhre fertigbauen und befahrbar machen.
Die ist zwar AFAIK bereits unter der Bestandsstrecke durch - aber bis
sie zum einen auf voller Länge ausgebohrt und zum anderen innenausgebaut
(und damit tatsächlich befahrbar) ist, dürften auch noch ein paar Jahre
ins Land gehen.
Nein, die westliche Röhre ist etwa 1000 m hinter der östli-
chen (und damit der Schnittstelle).

Tim
U***@web.de
2017-08-27 15:04:18 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Tim Landscheidt
Post by Martin Theodor Ludwig
Post by Marc Haber
Post by Henning Koch
1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen.
4.
Wie (1), nur danach die Weströhre fertigbauen und befahrbar machen.
Die ist zwar AFAIK bereits unter der Bestandsstrecke durch - aber bis
sie zum einen auf voller Länge ausgebohrt und zum anderen innenausgebaut
(und damit tatsächlich befahrbar) ist, dürften auch noch ein paar Jahre
ins Land gehen.
Nein, die westliche Röhre ist
Ist ist gut.
Post by Tim Landscheidt
etwa 1000 m hinter der östli-
chen (und damit der Schnittstelle).
Ich lese, von der Weströhre sei bislang deutlich weniger
fertiggestellt worden, so daß "wird verlaufen" bzw.
"soll verlaufen" wohl passender wäre.

Es wird auch eine eigene Schnittstelle geben.

Gruß, ULF
Ralf Gunkel
2017-08-27 17:28:19 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Moin,
Post by Tim Landscheidt
Post by Martin Theodor Ludwig
Post by Marc Haber
Post by Henning Koch
1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen.
4.
Wie (1), nur danach die Weströhre fertigbauen und befahrbar machen.
Die ist zwar AFAIK bereits unter der Bestandsstrecke durch - aber bis
sie zum einen auf voller Länge ausgebohrt und zum anderen innenausgebaut
(und damit tatsächlich befahrbar) ist, dürften auch noch ein paar Jahre
ins Land gehen.
Nein, die westliche Röhre ist
Ist ist gut.
Post by Tim Landscheidt
etwa 1000 m hinter der östli-
chen (und damit der Schnittstelle).
Ich lese, von der Weströhre sei bislang deutlich weniger
fertiggestellt worden, so daß "wird verlaufen" bzw.
"soll verlaufen" wohl passender wäre.
Es wird auch eine eigene Schnittstelle geben.
Wie wäre es statt Orakeln mal mit Fakten.
https://www.karlsruhe-basel.de/stand-tunnelvortrieb.html

Gruß Ralf
--
"Sicherungsdatei ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
U***@web.de
2017-08-27 17:34:13 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by U***@web.de
Post by Tim Landscheidt
Post by Martin Theodor Ludwig
Post by Marc Haber
Post by Henning Koch
1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen.
4.
Wie (1), nur danach die Weströhre fertigbauen und befahrbar machen.
Die ist zwar AFAIK bereits unter der Bestandsstrecke durch - aber bis
sie zum einen auf voller Länge ausgebohrt und zum anderen innenausgebaut
(und damit tatsächlich befahrbar) ist, dürften auch noch ein paar Jahre
ins Land gehen.
Nein, die westliche Röhre ist
Ist ist gut.
Post by Tim Landscheidt
etwa 1000 m hinter der östli-
chen (und damit der Schnittstelle).
Ich lese, von der Weströhre sei bislang deutlich weniger
fertiggestellt worden, so daß "wird verlaufen" bzw.
"soll verlaufen" wohl passender wäre.
Es wird auch eine eigene Schnittstelle geben.
Wie wäre es statt Orakeln mal mit Fakten.
https://www.karlsruhe-basel.de/stand-tunnelvortrieb.html
Fakt bleibt, daß die Unterfahrung durch die Weströhre
noch bevorsteht (bläuchlich dargestellte, mit 'B'
bezeichnete Röhre).
Hatte mir auch Vortriebsdaten besorgt;
die aber waren nicht mehr hochaktuell.

Marc Haber
2017-08-27 17:24:06 UTC
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Raw Message
Post by Martin Theodor Ludwig
On Sun, 27 Aug 2017 01:23:36 +0200, Marc Haber
Post by Marc Haber
Post by Henning Koch
1.
Boden im Hau-Ruck-Verfahren stabilisieren, bestehende Strecke
schnellstmöglich wieder herstellen und befahrbar machen.
4.
Wie (1), nur danach die Weströhre fertigbauen und befahrbar machen.
Die ist zwar AFAIK bereits unter der Bestandsstrecke durch - aber bis
sie zum einen auf voller Länge ausgebohrt und zum anderen innenausgebaut
(und damit tatsächlich befahrbar) ist, dürften auch noch ein paar Jahre
ins Land gehen.
Das macht ja nix, nach der aktuellen Hauruck-Reparatur kann man ja
oben wieder zweigleisig fahren und in aller Ruhe auf die Befahrbarkeit
der Weströhre warten.

Glück ist, dass man hier nicht dieselbe TBM einsetzen wollte sondern
gleich mit zwei Maschinen gefahren ist.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Henning Koch
2017-08-24 20:05:28 UTC
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Raw Message
Post by frank paulsen
wenn man das wirklich machen wollte, muesste man dort bohrpfaehle oder
eine schlitzwand basteln, ausschachten und deckel drauf. unter
freunden, wenn alle lieb mitspielen und geld da ist vierteljahr.
also anderthalb Monate länger als die jetzige Planung.

Was spricht denn wirklich dagegen, dass jetzt alle Beteiligten bzw.
Betroffenen ein Vierteljahr lang die Zähne zusammen beißen und man
dafür hinterher aber eine ordentliche und funktionierende Lösung hat?

Was die Bahn bisher kommuniziert scheint mir doch im Wesentlichen
darauf hin zu zielen, den Verkehr auf der beschädigten Strecke
möglichst schnell wieder in Gang zu bekommen; dabei wird eine
erhebliche Beeinträchtigung der weiteren Tunnelbaumaßnahme
offensichtlich bewusst in Kauf genommen.
Roman Racine
2017-08-25 10:00:25 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Henning Koch
Was spricht denn wirklich dagegen, dass jetzt alle Beteiligten bzw.
Betroffenen ein Vierteljahr lang die Zähne zusammen beißen und man
dafür hinterher aber eine ordentliche und funktionierende Lösung hat?
Das gleiche, was dagegen spricht, den Hamburger Hafen mal eben für ein
Vierteljahr zu schliessen.
Post by Henning Koch
Was die Bahn bisher kommuniziert scheint mir doch im Wesentlichen
darauf hin zu zielen, den Verkehr auf der beschädigten Strecke
möglichst schnell wieder in Gang zu bekommen; dabei wird eine
erhebliche Beeinträchtigung der weiteren Tunnelbaumaßnahme
offensichtlich bewusst in Kauf genommen.
Hoffentlich auch. Die Bahn hat laufende Verträge, die sie gefälligst
einzuhalten hat.

Gruss

Roman°
U***@web.de
2017-08-25 11:14:10 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Roman Racine
Post by Henning Koch
Was spricht denn wirklich dagegen, dass jetzt alle Beteiligten bzw.
Betroffenen ein Vierteljahr lang die Zähne zusammen beißen und man
dafür hinterher aber eine ordentliche und funktionierende Lösung hat?
Das gleiche, was dagegen spricht, den Hamburger Hafen mal eben für ein
Vierteljahr zu schliessen.
8 Wochen sind doch jetzt schon angesagt, und ich lese
nirgends eine Garantie daß man später ohne
Sperrpausen untertunnelt.

Gruß, ULF
Roman Racine
2017-08-25 09:58:35 UTC
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Raw Message
Heute gab's einen Artikel in der NZZ:

https://www.nzz.ch/schweiz/gesperrte-deutsche-bahnlinien-in-die-schweiz-an-ausweichrouten-hat-keiner-gedacht-ld.1312581

Gruss

Roman°
Jan Marco Funke
2017-08-25 15:12:42 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Roman Racine
https://www.nzz.ch/schweiz/gesperrte-deutsche-bahnlinien-in-die-schweiz-an-ausweichrouten-hat-keiner-gedacht-ld.1312581
Vielen Dank, sehr interessant.

Zu den Ausweichrouten: Die Elektrifizierung der Südbahn Ulm -
Friedrichshafen - Lindau wird gerade vorbereitet und bald beginnen.
Warum Friedrichshafen - Lindau dabei nicht zweigleisig ausgebaut wird,
verstehe ich nicht. Ebenso verstehe ich nicht, warum man nicht auch die
Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen - Überlingen - Radolfzell mit
elektrifiziert. Als Lückenschluss wäre das doch wirklich sinnvoll.
Ebenso Singen - Basel Bad Bf. Hoffentlich setzt da beim Bund nach dem
Desaster von Rastatt nun endlich ein Umdenken ein.

Viele Grüße
Jan Marco
--
8000315 - ERDW - KBS 400+406
Ulrich Onken
2017-08-25 16:10:54 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Zu den Ausweichrouten: Die Elektrifizierung der Südbahn Ulm -
Friedrichshafen - Lindau wird gerade vorbereitet und bald beginnen.
Warum Friedrichshafen - Lindau dabei nicht zweigleisig ausgebaut wird,
verstehe ich nicht. Ebenso verstehe ich nicht, warum man nicht auch die
Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen - Überlingen - Radolfzell mit
elektrifiziert. Als Lückenschluss wäre das doch wirklich sinnvoll.
Ebenso Singen - Basel Bad Bf. Hoffentlich setzt da beim Bund nach dem
Desaster von Rastatt nun endlich ein Umdenken ein.
Im Bundesverkehrswegeplann 2030,
http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html (1-026 un) 1-027), sind der
zweigleisige Ausbau der Bodenseegürtelbahn ebenso wie die Elektrifierung
am Hochrhein bereits in der Erstbewertung mit folgender Begründung
ausgeschieden:

"Aufgrund der geringen Nachfrage nach SPFV und überregionalem SGV in den
betroffenen Streckenabschnitten, wird durch eine Elektrifizierung und
einem Ausbau der Strecken kein überregionaler Nutzen erzielt. Da es sich
daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in
den BVWP aufzunehmen."

Die Landesregierung hat dagegen heftig protestiert, genützt hat es
nichts. Verkehrsminister Hermann musste sich von der damaligen
CDU-Opposition noch vorwerfen lassen, dass er es versäumt habe
rechtzeitig Mittel aus einem Nahverkehrsfonds des Bundes für die
Elektrifizierung zu beantragen. Der Vorwurf mutet zynisch an, zumal der
Ausbau der weitgehend parallel zur Hochrheinstrecke verlaufenden
Autobahn A98 natürlich wegen der Bedeutung für den Fernverkehr im BVWP
enthalten ist:
http://www.bvwp-projekte.de/strasse/A98-G110-BW/A98-G110-BW.html.

Die Hoffnung auf ein Umdenken teile ich, allerdings glaube ich bei den
derzeitigen politischen Mehrheiten und einem IMHO lernresistenten
CSU-Minister nicht daran.

Grüsse
Uli
Jan Marco Funke
2017-08-26 08:04:47 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ulrich Onken
Im Bundesverkehrswegeplann 2030,
http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html (1-026 un) 1-027), sind der
zweigleisige Ausbau der Bodenseegürtelbahn ebenso wie die Elektrifierung
am Hochrhein bereits in der Erstbewertung mit folgender Begründung
"Aufgrund der geringen Nachfrage nach SPFV und überregionalem SGV in den
betroffenen Streckenabschnitten, wird durch eine Elektrifizierung und
einem Ausbau der Strecken kein überregionaler Nutzen erzielt. Da es sich
daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in
den BVWP aufzunehmen."
Die Landesregierung hat dagegen heftig protestiert, genützt hat es
nichts. Verkehrsminister Hermann musste sich von der damaligen
CDU-Opposition noch vorwerfen lassen, dass er es versäumt habe
rechtzeitig Mittel aus einem Nahverkehrsfonds des Bundes für die
Elektrifizierung zu beantragen. Der Vorwurf mutet zynisch an, zumal der
Ausbau der weitgehend parallel zur Hochrheinstrecke verlaufenden
Autobahn A98 natürlich wegen der Bedeutung für den Fernverkehr im BVWP
http://www.bvwp-projekte.de/strasse/A98-G110-BW/A98-G110-BW.html.
Interessant.
Post by Ulrich Onken
Die Hoffnung auf ein Umdenken teile ich, allerdings glaube ich bei den
derzeitigen politischen Mehrheiten und einem IMHO lernresistenten
CSU-Minister nicht daran.
Auch wenn die CSU wieder den Verkehrsminister stellt, wird es einen
neuen geben:
http://www.focus.de/regional/muenchen/wahlen-bericht-csu-will-bei-wahlsieg-drei-minister-stellen_id_7490264.html

Ich kenne ihn nicht, aber wahrscheinlich wird Scheuer genauso eine
Pfeife wie Ramsauer und Dobrindt sein, sonst würde Seehofer ihn ja nicht
in das Amt abschieben. Außerdem ist der CSU ohnehin nur die
Ausländermaut wichtig, alles andere ist egal.

Viele Grüße
Jan Marco
--
8000315 - ERDW - KBS 400+406
Helmut Springer
2017-08-26 10:35:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Ich kenne ihn nicht, aber wahrscheinlich wird Scheuer genauso eine
Pfeife wie Ramsauer und Dobrindt sein, sonst würde Seehofer ihn ja
nicht in das Amt abschieben. Außerdem ist der CSU ohnehin nur die
Ausländermaut wichtig, alles andere ist egal.
Eine der Hauptaufgaben der Bundesregierung ist die Schaffung
renditegarantierter Anlageobjekte fuer die Finanzwirtschaft.
Nachdem die Bahnprivatisierung absehbar aus diversen Gruenden
ausscheidet, ist die Bahn zu vernachlaessigen und alles in die
Autobahnprivatisierung zu konzentrieren.
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Klaus Dahlwitz
2017-08-26 15:19:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Springer
Eine der Hauptaufgaben der Bundesregierung ist die Schaffung
renditegarantierter Anlageobjekte fuer die Finanzwirtschaft.
Nachdem die Bahnprivatisierung absehbar aus diversen Gruenden
ausscheidet, ist die Bahn zu vernachlaessigen und alles in die
Autobahnprivatisierung zu konzentrieren.
Zumindest in der Form ÖPP scheint das ja gut zu funktionieren:
<http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/A-1-Betreiber-verklagt-Bund-auf-778-Millionen,autobahn1758.html>

Kl-"Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren"-aus
--
Am 9.9. rollen hier die Steine
Thorsten Klein
2017-08-26 22:27:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Springer
ist die Bahn zu vernachlaessigen und alles in die
Autobahnprivatisierung zu konzentrieren.
Ja genau. Dann zahlt man in Bayern Maut wie in Italien und Frankreich,
in BaWü per Vignette, in NRW als Steuer, die alle bezahlen egal ob
Autobesitzer oder nicht, in Sachsen ganz kostenlos und die Preise
variieren stark :-)

Wichtiger fänd ich aber die privatisierung von Start- und Landebahnen.
Gerne auch mit mehreren Eigentümern pro Flughafen :-p
HC Ahlmann
2017-08-26 16:06:27 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Ich kenne ihn nicht, aber wahrscheinlich wird Scheuer genauso eine
Pfeife wie Ramsauer und Dobrindt sein, sonst würde Seehofer ihn ja nicht
in das Amt abschieben. Außerdem ist der CSU ohnehin nur die
Ausländermaut wichtig, alles andere ist egal.
Es ist doch schön, dass die CSU für das Verkehrsministerium Leute
nominiert, deren Namen sich bei nicht erfüllten Erwartungen wenigstens
verballhornen lassen: Rampensau, Dobringtsnet und Scheuer trägt die
Chance im Namen. Schöner wär es anders...
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Thorsten Klein
2017-08-26 08:50:30 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ulrich Onken
"Aufgrund der geringen Nachfrage nach SPFV und überregionalem SGV in den
betroffenen Streckenabschnitten, wird durch eine Elektrifizierung und
einem Ausbau der Strecken kein überregionaler Nutzen erzielt.
Kein FV-Potential? Nun das sehe ich aber deutlich anders!
Ich sehe starkes FV-Potential für Fahrten
(Freiburg)-Basel-Schaffhausen-Konstanz-St.Gallen/Lindau-München/Ulm-Aalen-Nürnberg.
Natürlich nur bei Eletrifizierung der beteiligten Strecken.
Jan Marco Funke
2017-08-26 09:01:18 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Thorsten Klein
Post by Ulrich Onken
"Aufgrund der geringen Nachfrage nach SPFV und überregionalem SGV in den
betroffenen Streckenabschnitten, wird durch eine Elektrifizierung und
einem Ausbau der Strecken kein überregionaler Nutzen erzielt.
Kein FV-Potential? Nun das sehe ich aber deutlich anders!
Ich sehe starkes FV-Potential für Fahrten
(Freiburg)-Basel-Schaffhausen-Konstanz-St.Gallen/Lindau-München/Ulm-Aalen-Nürnberg.
Natürlich nur bei Eletrifizierung der beteiligten Strecken.
Eben. Und die IRE-Linie Basel - Ulm ist im Grunde auch schon fast
Fernverkehr.

Viele Grüße
Jan Marco
--
8000315 - ERDW - KBS 400+406
Ulrich Onken
2017-08-26 09:15:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Post by Thorsten Klein
Post by Ulrich Onken
"Aufgrund der geringen Nachfrage nach SPFV und überregionalem SGV in den
betroffenen Streckenabschnitten, wird durch eine Elektrifizierung und
einem Ausbau der Strecken kein überregionaler Nutzen erzielt.
Kein FV-Potential? Nun das sehe ich aber deutlich anders!
Ich sehe starkes FV-Potential für Fahrten
(Freiburg)-Basel-Schaffhausen-Konstanz-St.Gallen/Lindau-München/Ulm-Aalen-Nürnberg.
Natürlich nur bei Eletrifizierung der beteiligten Strecken.
Eben. Und die IRE-Linie Basel - Ulm ist im Grunde auch schon fast
Fernverkehr.
Auf der Strecke Basel - Singen - Lindau - München sind bis vor etwa 20
Jahren D-Züge gefahren, die trotz überaltertem Wagenmaterial und langer
Fahrzeit ziemlich gut belegt waren. Die vom Bundesverkehrsministerium
behauptete "geringe Nachfrage" im Fernverkehr ist also völlig
hanebüchen. Man muss sich auch nur mal die Belegung der IREs zwischen
Basel und Singen ansehen - die fahren im Stundentakt und Sitzplätze in
den 611ern sind oft Mangelware. Distanzen von >100 km würde ich auch
nicht als Nahverkehr bezeichnen.

Grüsse
Uli
Thorsten Klein
2017-08-26 23:09:46 UTC
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Raw Message
Post by Ulrich Onken
Auf der Strecke Basel - Singen - Lindau - München sind bis vor etwa 20
Jahren D-Züge gefahren, die trotz überaltertem Wagenmaterial und langer
Fahrzeit ziemlich gut belegt waren.
So viel länger war die Fahrzeit gar nicht. Dafür war der Lokwechsel in
Lindau in 6min möglich.
Post by Ulrich Onken
Man muss sich auch nur mal die Belegung der IREs zwischen
Basel und Singen ansehen - die fahren im Stundentakt und Sitzplätze in
den 611ern sind oft Mangelware.
Wegen den schweizer Pendlern. Und Dreifachtraktionen gehen wegen dem Hp
Überlingen nicht (wobei man da sicher den dritten Tw verschliessen
könnte?!?), komischerweise wird aber bei den Kurzfahrten Basel-Singen
auch nicht dreifach gefahren.
Post by Ulrich Onken
Distanzen von >100 km würde ich auch
nicht als Nahverkehr bezeichnen.
Ja, aber solche RE-Distanzen gibts zu hauf in Deutschland.
Aachen-Paderborn oder Köln-Minden, Norddeich-Braunschweig,
Hamburg-Göttingen, Magdeburg-FFO, etc....
Gabs früher aber auch schon, quer durch die Republik fahrende Eilzüge,
z.B. der Kleber-Express oder http://www.db58.de/2009/10/10/e-zuege/
Michael Kümmling
2017-08-27 07:22:56 UTC
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Raw Message
Post by Thorsten Klein
Post by Ulrich Onken
Auf der Strecke Basel - Singen - Lindau - München sind bis vor etwa 20
Jahren D-Züge gefahren, die trotz überaltertem Wagenmaterial und
langer Fahrzeit ziemlich gut belegt waren.
So viel länger war die Fahrzeit gar nicht. Dafür war der Lokwechsel in
Lindau in 6min möglich.
Post by Ulrich Onken
Man muss sich auch nur mal die Belegung der IREs zwischen Basel und
Singen ansehen - die fahren im Stundentakt und Sitzplätze in den
611ern sind oft Mangelware.
Wegen den schweizer Pendlern. Und Dreifachtraktionen gehen wegen dem Hp
Überlingen nicht (wobei man da sicher den dritten Tw verschliessen
könnte?!?), komischerweise wird aber bei den Kurzfahrten Basel-Singen
auch nicht dreifach gefahren.
Post by Ulrich Onken
Distanzen von >100 km würde ich auch nicht als Nahverkehr bezeichnen.
Ja, aber solche RE-Distanzen gibts zu hauf in Deutschland.
Aachen-Paderborn oder Köln-Minden, Norddeich-Braunschweig,
Hamburg-Göttingen, Magdeburg-FFO, etc....
Gabs früher aber auch schon, quer durch die Republik fahrende Eilzüge,
z.B. der Kleber-Express oder http://www.db58.de/2009/10/10/e-zuege/
oder P 3500 Eisenach - Berlin-Schönefeld. Hat überall gehalten, hatte
einige längere Aufenthalte und war über 10 Stunden unterwegs, 325 km
Laufweg (1990 auf Erfurt - Berlin eingekürzt, 1992 mit Einführung des
Taktfahrplans abgeschafft bzw. in diverse einzelne Züge getrennt).

Viele Grüße
Micha
Andreas Neumann
2017-08-26 09:17:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Thorsten Klein
Kein FV-Potential? Nun das sehe ich aber deutlich anders!
Ich sehe starkes FV-Potential für Fahrten
(Freiburg)-Basel-Schaffhausen-Konstanz-St.Gallen/Lindau-München/Ulm-Aalen-Nürnberg.
Post by Thorsten Klein
Natürlich nur bei Eletrifizierung der beteiligten Strecken.
Magst du mal erläutern warum das Potential nur mit Strom vorhanden sein
sollte?

Falls du tatsächlich davon sprichst:
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrisches_Potential
dann disregard, keine weitere Erläuterung nötig.
Helmut Springer
2017-08-26 10:30:26 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ulrich Onken
"Aufgrund der geringen Nachfrage nach SPFV und überregionalem SGV
in den betroffenen Streckenabschnitten, wird durch eine
Elektrifizierung und einem Ausbau der Strecken kein
überregionaler Nutzen erzielt.
Kein FV-Potential? Nun das sehe ich aber deutlich anders! Ich
sehe starkes FV-Potential für Fahrten
(Freiburg)-Basel-Schaffhausen-Konstanz-St.Gallen/Lindau-München/Ulm-Aalen-Nürnberg.
Natürlich nur bei Eletrifizierung der beteiligten Strecken.
He, den Bundesminister fuer Autobahnhau und Abgasbetrug nicht
durch Tatsachen verunsicher???!
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Thorsten Klein
2017-08-25 16:23:12 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Zu den Ausweichrouten: Die Elektrifizierung der Südbahn Ulm -
Friedrichshafen - Lindau wird gerade vorbereitet und bald beginnen.
Warum Friedrichshafen - Lindau dabei nicht zweigleisig ausgebaut wird,
verstehe ich nicht. Ebenso verstehe ich nicht, warum man nicht auch die
Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen - Überlingen - Radolfzell mit
elektrifiziert. Als Lückenschluss wäre das doch wirklich sinnvoll.
Ja, wäre sinnvoll. Aber die Politiker geben lieber Geld für 90cm
Aussichtsplattformen vor weiten Feldern oder für zu kleine
Unterführungen aus.
Post by Jan Marco Funke
Ebenso Singen - Basel Bad Bf.
Die SBB will das schon lange elektrifiziert sehen. Wenns nach ihr ginge,
wäre jetzt nicht nur im Klettgau Spannung sondern auch am Hochrhein.
Ein Bodenseebasistunnel wäre auch nicht verkehrt ;-)
Post by Jan Marco Funke
Hoffentlich setzt da beim Bund nach dem
Desaster von Rastatt nun endlich ein Umdenken ein.
Wovon träumst Du nachts? Atombomben musten erst zwei ungeplant
explodieren damit ein Umdenken eingesetzt hat.
Im Fall Rastatt wird man viele Gründe nennen, warum so ein "Event" nicht
mehr vorkommen kann und das dann dabei belassen.
Christoph Biedl
2017-08-26 13:04:33 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Zu den Ausweichrouten: Die Elektrifizierung der Südbahn Ulm -
Friedrichshafen - Lindau wird gerade vorbereitet und bald beginnen.
Nachdem vermutlich schon fünf Jahrzehnte davon geredet wurde.
Post by Jan Marco Funke
Warum Friedrichshafen - Lindau dabei nicht zweigleisig ausgebaut wird,
verstehe ich nicht. Ebenso verstehe ich nicht, warum man nicht auch die
Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen - Überlingen - Radolfzell mit
elektrifiziert. Als Lückenschluss wäre das doch wirklich sinnvoll.
Der Sinn des elektrischen Lückenschluß, vor allem nach Lindau, steht
wohl wirklich außer Frage ... Nachdem die Allgäubahn ja jetzt auch
Oberleitung bekommt, entsteht da eine ziemlich alberne Dieselinsel.

Was aber den zweigleisigen Ausbau der Gürtelbahn angehen, da muß man
in dieser touristische Gegend mit wenig Bereitschaft rechnen, daß Leute
für den Streckenausbau was von ihren Grundstücken abgeben wollen. Daß
sie auf das absehbar steigende Verkehrsaufkommen mit Begeisterung
rechnen, noch viel weniger.

Vergleichsweise (für vergleichsweise heftige Werte von) einfach wäre die
Wiederherstellung der zweigleisigen Gäubahn gewesen.
Post by Jan Marco Funke
Ebenso Singen - Basel Bad Bf.
Daran arbeitet man ja.
Post by Jan Marco Funke
Hoffentlich setzt da beim Bund nach dem Desaster von Rastatt nun
endlich ein Umdenken ein.
Welches Desaster? (Bitte Zynismuserkennung aktivieren)

Christoph
U***@web.de
2017-08-26 18:05:14 UTC
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Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Zu den Ausweichrouten: Die Elektrifizierung der Südbahn Ulm -
Friedrichshafen - Lindau wird gerade vorbereitet und bald beginnen.
Warum Friedrichshafen - Lindau dabei nicht zweigleisig ausgebaut wird,
verstehe ich nicht.
Siehe 1.4 in http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-001-V01/2-001-V01.html

Mancherorts ist wohl neben dem Gleis auch wenig Platz.

Gruß, ULF
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