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Reisebericht - mal anders
(zu alt für eine Antwort)
Herbert Albrecht
2018-02-04 12:36:28 UTC
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Raw Message
Hallo,

ich lese gerne die Postings, die von Erlebnissen mit der 'echten' Bahn
berichten, von der, mit der man richtig wo hin fährt. Auch dabei kann
Vieles schief gehen... Solche Reisen sind aber (leider?) nicht unser
Alltag sondern eher sowas, was mir gestern passierte: Ich wollte in
Hamburg in die Bernstorffstraße und dann in die City. Solche Strecken
sind eigentlich was fürs Fahrrad, aber dafür passte das Wetter nicht.
Also Auto oder Öffis? Die Bernstorffstraße ist Autoland, parken ist dort
eher kein Problem aber dann mit dem Auto in die City? Die Quälerei, dort
Auto zu fahren, wollte ich mir nicht antun und das Parken dort hätte
mehr gekostet als die restlichen Besorgungen. Also teste ich mal wieder
der ÖPV.

Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.

Vor der Rückfahrt hatte ich erfreut festgestellt, dass ich mit der
Busline 3 direkt ans Ziel kam, ohne unmzusteigen! Sehr gut. Aber dann
kam der Bus.

Der Bus war so vollgestopft, dass ich an den ersten 3 Türen gar nicht
herein kam. Erst an der 4. Tür konnte ich mich hineindrängeln, ohne
Hilfe von professionellen Helfern, wie man sie von Berichten aus Japan
kennt. Die waren auch nicht vor Ort. Im Bus fand ich dann zwar einen
Stehplatz aber in der Nähe war nichts zum Festhalten. Na ja, der Fahrer
fuhr rücksichtsvollerweise sanft an und bremste vorsichtig, aber bei
einer Notbremsung hätte es leicht Verletzte geben können.

Nicht so rücksichtsvoll fand ich, dass der Fahrer die Heizung
ausgeschaltet hatte. Dass er beim Fahren mit dem total überfüllten Bus
ins Schwitzen kommt, verstehe ich, aber uns Fahrgästen hätte er gerne
etwas Warmluft gönnen können. Wir stehen ja nur ratlos rum und das wärmt
auf die Dauer nicht, da helfen auch keine Winterklamotten.

Herbert
U***@web.de
2018-02-04 15:52:15 UTC
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Raw Message
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Ich wollte in
Hamburg in die Bernstorffstraße und dann in die City.
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Sie ist als 9-Uhr-Tageskarte, an Wochenenden gültig auch
vor 9 Uhr, vergleichsweise billig.

Gruß, ULF
Klaus Dahlwitz
2018-02-04 17:13:47 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
Ich wollte in
Hamburg in die Bernstorffstraße und dann in die City.
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Sie ist als 9-Uhr-Tageskarte, an Wochenenden gültig auch
vor 9 Uhr, vergleichsweise billig.
Und gilt für fast [1] ganz Hamburg (Großbereich bzw. "Ringe" A und B)
und angrenzende Orte in Schleswig-Holstein und Niedersachsen.

[1] Die Ausnahme ist das doch etwas abgelegene Neuwerk

Klaus
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
Ingo Stiller
2018-02-04 18:26:28 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Sie ist als 9-Uhr-Tageskarte, an Wochenenden gültig auch
vor 9 Uhr, vergleichsweise billig.
Und gilt für fast [1] ganz Hamburg (Großbereich bzw. "Ringe" A und B)
und angrenzende Orte in Schleswig-Holstein und Niedersachsen.
[1] Die Ausnahme ist das doch etwas abgelegene Neuwerk
Welcher Bus oder S-Bahn fährt denn nach Neuwerk :-)

Gruß Ingo
Dieter Brügmann
2018-02-04 18:45:23 UTC
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Raw Message
Post by Ingo Stiller
Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Sie ist als 9-Uhr-Tageskarte, an Wochenenden gültig auch
vor 9 Uhr, vergleichsweise billig.
Und gilt für fast [1] ganz Hamburg (Großbereich bzw. "Ringe" A und B)
und angrenzende Orte in Schleswig-Holstein und Niedersachsen.
[1] Die Ausnahme ist das doch etwas abgelegene Neuwerk
Welcher Bus oder S-Bahn fährt denn nach Neuwerk :-)
Man kann durchaus einen Wattwagen benutzen.

Da Didi, da 2009 mal von Cuxhaven nach Hamburg durch das Watt
gewandert ist.
--
Dieter Brügmann, Spandau (bei Berlin) http://didispandau.de
Herbert Albrecht
2018-02-05 08:36:38 UTC
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Raw Message
Post by Dieter Brügmann
Post by Ingo Stiller
Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Sie ist als 9-Uhr-Tageskarte, an Wochenenden gültig auch
vor 9 Uhr, vergleichsweise billig.
Und gilt für fast [1] ganz Hamburg (Großbereich bzw. "Ringe" A und B)
und angrenzende Orte in Schleswig-Holstein und Niedersachsen.
[1] Die Ausnahme ist das doch etwas abgelegene Neuwerk
Welcher Bus oder S-Bahn fährt denn nach Neuwerk :-)
Man kann durchaus einen Wattwagen benutzen.
Stimmt, habe ich als Schüler auch mal gemacht. Leider ist der nicht im
HVV-Tarif, da mussten meine Eltern extra zahlen.

Herbert
Klaus Dahlwitz
2018-02-05 09:55:05 UTC
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Raw Message
Post by Dieter Brügmann
Post by Ingo Stiller
Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Sie ist als 9-Uhr-Tageskarte, an Wochenenden gültig auch
vor 9 Uhr, vergleichsweise billig.
Und gilt für fast [1] ganz Hamburg (Großbereich bzw. "Ringe" A und B)
und angrenzende Orte in Schleswig-Holstein und Niedersachsen.
[1] Die Ausnahme ist das doch etwas abgelegene Neuwerk
Welcher Bus oder S-Bahn fährt denn nach Neuwerk :-)
Man kann durchaus einen Wattwagen benutzen.
Für die NG-Treffen (de.comp.sys.mac.*) von 2001 bis 2009 haben wir wegen
der Lebensmittelvorräte doch lieber die MS Flipper genommen.

Klaus
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
Marc Haber
2018-02-04 17:37:48 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt und es außerdem
keine Entwerter gibt, was Mehrfahrtenkarten unmöglich macht. Sie ist
so gepreist, dass sie schon dann billiger ist, wenn man aus einem
Außenbezirk in die Stadt und am gleichen Tag wieder zurück fährt.

Sortiere das unter "Tarifsonderlichkeiten" ein, wie sie jeder Verbund
hat.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Herbert Albrecht
2018-02-04 19:04:12 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Für die Pendler gibts Zeitkarten, deren Preise empfand ich durchaus als
günstig, wenn man davon ausgeht, dass man an allen Werktagen fährt.
Inzwischen arbeiten viele Kolleg/inn/en nicht mehr Vollzeit und fassen
ihre Arbeitszeit an wenigen Tagen zusammen. Für die lohnt sich eine
Zeitkarte weniger.

und es außerdem
Post by Marc Haber
keine Entwerter gibt, was Mehrfahrtenkarten unmöglich macht. Sie ist
so gepreist, dass sie schon dann billiger ist, wenn man aus einem
Außenbezirk in die Stadt und am gleichen Tag wieder zurück fährt.
Von wegen Außenbezirk. Fast jede Fahrt kostet hier 3,30, wer also wieder
zurück will, zahlt schon 6,60, also mehr als für die Tageskarte. Ich
nehm die fast immer, als Langschläfer habe ich zum Glück kein Problem
damit, dass man sie erst ab 9 Uhr nutzen darf.
Post by Marc Haber
Sortiere das unter "Tarifsonderlichkeiten" ein, wie sie jeder Verbund
hat.
Diese "Tarifsonderlichkeit" hat leider den Nebeneffekt, dass
gelegentliche Nutzer abgeschreckt werden. Eigentlich sollten
Einzelkarten besonders billig sein, denn die Laufkundschaft verursacht
keinen Mehraufwand, die fahren ja nur in einem Zug/Bus mit, der ohne sie
genauso fahren würde.

Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin, meistens gibt es leere Plätze. Da wäre es doch besser,
mit besonders attraktiven Preisen Zufallsnutzer anzulocken. Die fahren
dann mal nicht mit dem Auto und stellen dabei vielleicht sogar fest, das
der ÖV manchmal ganz nützlich ist.

Herbert
U***@web.de
2018-02-04 19:31:41 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Fast jede Fahrt kostet hier 3,30, wer also wieder
zurück will, zahlt schon 6,60, also mehr als für die Tageskarte. Ich
nehm die fast immer, als Langschläfer habe ich zum Glück kein Problem
damit, dass man sie erst ab 9 Uhr nutzen darf.
Post by Marc Haber
Sortiere das unter "Tarifsonderlichkeiten" ein, wie sie jeder Verbund
hat.
Diese "Tarifsonderlichkeit" hat leider den Nebeneffekt, dass
gelegentliche Nutzer abgeschreckt werden. Eigentlich sollten
Einzelkarten besonders billig sein, denn die Laufkundschaft verursacht
keinen Mehraufwand,
Ggf. halten sie beim Fahrkartenkauf beim Busfahrer
den Betrieb auf.
Post by Herbert Albrecht
die fahren ja nur in einem Zug/Bus mit, der ohne sie
genauso fahren würde.
Damit verordnet sich mancher tarifwidrige Nullpreise.
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin, meistens gibt es leere Plätze. Da wäre es doch besser,
mit besonders attraktiven Preisen Zufallsnutzer anzulocken.
Und stell Dir vor, das macht man mit der
9-Uhr-Tageskarte.

Gruß, ULF
Herbert Albrecht
2018-02-05 08:49:55 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Fast jede Fahrt kostet hier 3,30, wer also wieder
zurück will, zahlt schon 6,60, also mehr als für die Tageskarte. Ich
nehm die fast immer, als Langschläfer habe ich zum Glück kein Problem
damit, dass man sie erst ab 9 Uhr nutzen darf.
Post by Marc Haber
Sortiere das unter "Tarifsonderlichkeiten" ein, wie sie jeder Verbund
hat.
Diese "Tarifsonderlichkeit" hat leider den Nebeneffekt, dass
gelegentliche Nutzer abgeschreckt werden. Eigentlich sollten
Einzelkarten besonders billig sein, denn die Laufkundschaft verursacht
keinen Mehraufwand,
Ggf. halten sie beim Fahrkartenkauf beim Busfahrer
den Betrieb auf.
Stimmt. Da finde ich so etwas wie die Oyster-Card in London besser, die
hält man nur kurz auf den Leser und geht bei Grün weiter. Versteht
jeder, auch dumme/verwirrte Touris. Und der Busfahrer muss nur missmutig
gucken.
Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
die fahren ja nur in einem Zug/Bus mit, der ohne sie
genauso fahren würde.
Damit verordnet sich mancher tarifwidrige Nullpreise.
Und zahlt dann ab und zu in 60-Euro-Portionen nach.
Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin, meistens gibt es leere Plätze. Da wäre es doch besser,
mit besonders attraktiven Preisen Zufallsnutzer anzulocken.
Und stell Dir vor, das macht man mit der
9-Uhr-Tageskarte.
Das *versucht man* damit. In vielen Fällen bestätigt man so nur das
Vorurteil der Autofahrer, ÖPV wäre kompliziert, da müsse man erstmal ein
paar Semester studieren.

Herbert
Martin Ebert
2018-02-05 11:17:40 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Post by U***@web.de
9-Uhr-Tageskarte.
Das *versucht man* damit. In vielen Fällen bestätigt man so nur das
Vorurteil der Autofahrer, ÖPV wäre kompliziert, da müsse man erstmal
ein paar Semester studieren.
Neuerdings wird Master erwartet.

10 Minuten zu früh: https://www.mz-web.de/29600680
Patrick Rudin
2018-02-05 11:17:59 UTC
Permalink
Raw Message
Da finde ich so etwas wie die Oyster-Card in London besser, die hält man
nur kurz auf den Leser und geht bei Grün weiter.
Sowas haben inzwischen die meisten Grosstädte. Bei der Frage, wie man
die Fixkosten auf die verschiedenen Nutzergruppen aufteilt, hilft es im
Prinzip aber auch nicht weiter.

Ausserdem ist es gerade beim Bus nicht so simpel:
In Stockholm zahlst Du pauschal beim Einsteigen, somit lohnen sich
Kurzstrecken kaum. In den Niederlanden zahlst Du auch pauschal, musst
aber beim Aussteigen wieder Auschecken, was Zeit kostet. In Hongkong
zahlst Du beim Einsteigen, aber degressiv je nach Restlaufstrecke des
Busses -- somit muss man bei mehreren Buslinien auf einer Strecke zuerst
Recherche betreiben, welcher Bus billiger ist.

Auch führt die bequeme Chipkarte dazu, dass man eigentlich keinen
Tarifverbund mehr braucht, weil man beim Umsteigen zwischen
verschiedenen Betreibern je nach Strecke und Zeit beliebige Rabatte
einrechnen kann. Läuft so in Istanbul und Tokio, und das Tarifchaos ist
damit völlig undurchschaubar.

In Göteborg kannst Du Einzelfahrten einer konkreten Distanz für einen
bestimmten Preis auf die Chipkarte buchen, diese dann aber bei einer
Planändeurng als Guthaben für andere Einzelfahrten nutzen -- Umbuchen
und Erstatten ist zwar am Schalter theoretisch möglich, aber die
Gebühren machen das obsolet.

In Vilnius musst Du im Bus beim Einbuchen noch drücken, welches Ticket
Du nun buchst.

In den Niederlanden kostet die Karte 7.50. In Tokio kriegst Du Guthaben
plus Depot ohne Abzug an jedem Schalter zurück, wenn Du die Karte
zurückgibst -- die Systemkosten sind also ins gesamte ÖV-System eingepreist.

Insofern: Alles nicht so einfach.


Gruss

Patrick
U***@web.de
2018-02-05 12:11:26 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Patrick Rudin
Da finde ich so etwas wie die Oyster-Card in London besser, die hält man
nur kurz auf den Leser und geht bei Grün weiter.
Sowas haben inzwischen die meisten Grosstädte. Bei der Frage, wie man
die Fixkosten auf die verschiedenen Nutzergruppen aufteilt, hilft es im
Prinzip aber auch nicht weiter.
In Stockholm zahlst Du pauschal beim Einsteigen, somit lohnen sich
Kurzstrecken kaum.
In Königstein im Taunus zahlt man 2,05 Euro,
da Kurzstreckentarife nur in größeren
RMV-Städten angeboten werden. In Darmstadt Mitte
(größer, aber ebenfalls ophne Kurzstreckentarif)
zahlt man 2,15, in Hanau 1,35.
Post by Patrick Rudin
In den Niederlanden zahlst Du auch pauschal, musst
aber beim Aussteigen wieder Auschecken, was Zeit kostet. In Hongkong
zahlst Du beim Einsteigen, aber degressiv je nach Restlaufstrecke des
Busses -- somit muss man bei mehreren Buslinien auf einer Strecke zuerst
Recherche betreiben, welcher Bus billiger ist.
- "Fahren sie zum Bahnhof?"
- "Ja, sogar weiter."
- "Dann kann ich mir die Fahrt zum Bahnhof nicht leisten!"
Post by Patrick Rudin
Auch führt die bequeme Chipkarte dazu, dass man eigentlich keinen
Tarifverbund mehr braucht, weil man beim Umsteigen zwischen
verschiedenen Betreibern je nach Strecke und Zeit beliebige Rabatte
einrechnen kann. Läuft so in Istanbul und Tokio
sowie versuchsweise im RMV,
Post by Patrick Rudin
und das Tarifchaos ist
damit völlig undurchschaubar.
In Göteborg kannst Du Einzelfahrten einer konkreten Distanz für einen
bestimmten Preis auf die Chipkarte buchen, diese dann aber bei einer
Planändeurng als Guthaben für andere Einzelfahrten nutzen -- Umbuchen
und Erstatten ist zwar am Schalter theoretisch möglich, aber die
Gebühren machen das obsolet.
Das nennt man dann kundenfreundliche Vereinfachung.
Post by Patrick Rudin
In Vilnius musst Du im Bus beim Einbuchen noch drücken, welches Ticket
Du nun buchst.
In den Niederlanden kostet die Karte 7.50. In Tokio kriegst Du Guthaben
plus Depot ohne Abzug an jedem Schalter zurück, wenn Du die Karte
zurückgibst -- die Systemkosten sind also ins gesamte ÖV-System eingepreist.
Mit etwas Glück ist die Karte wiederverwendbar.

Gruß, ULF
Patrick Rudin
2018-02-05 20:02:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
In Königstein im Taunus zahlt man 2,05 Euro,
Das ist je nach Sichtweise viel oder auch wenig. Du musst halt auch für
jeden 100 Meter-Mitfahrer das ganze System vorhalten, sonst gäbe es auch
keine Kurzstrecken. Wie man wen finanziell daran beteiligt, ist eine
rein politische Frage.
Post by U***@web.de
- "Fahren sie zum Bahnhof?"
- "Ja, sogar weiter."
- "Dann kann ich mir die Fahrt zum Bahnhof nicht leisten!"
So ähnlich. In Hongkong kann man das allerdings an Plänen an den
Haltestellen halbwegs gut abschätzen. Und die Preise sind für westliche
Touristen eh niedrig, mir wars egal.

[Umbuchen]
Post by U***@web.de
Das nennt man dann kundenfreundliche Vereinfachung.
Ich hatte noch ein "nicht" vergessen, Problem war konkret, dass man eine
Karte mit einer konkreten Fahrt drauf nicht einfach am Automaten per
Zuzahlung zu einer weiteren Fahrt oder Tageskarte upgraden konnte. Geht
alles nur am Schalter, und das kostet aber über 6 Euro Gebühren, damit
kann man sich auch gleich eine neue Karte kaufen. Ich fands maximal
unflexibel, ist aber auch schon ein paar Jahre her.
Post by U***@web.de
Mit etwas Glück ist die Karte wiederverwendbar.
In der Chipkarten-Broschüre in Tokio steht fast etwas entschuldigend,
dass man bei Kartenrückgabe zwar das Depot wieder erhält, die Karte aber
nicht behalten dürfe. Sauerei!


Grüsse

Patrick
U***@web.de
2018-02-06 08:00:00 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Patrick Rudin
Post by U***@web.de
In Königstein im Taunus zahlt man 2,05 Euro,
Das ist je nach Sichtweise viel oder auch wenig. Du musst halt auch für
jeden 100 Meter-Mitfahrer das ganze System vorhalten, sonst gäbe es auch
keine Kurzstrecken.
Das meinte ich ja. In Königstein
verkauft man auch für Kurfahrten nicht
etwa Kurzstreckenfahrausweise, sondern
gleich TG Gesamtkönigstein (oder so ähnlich).

Wenn das Angebot schon viel bescheidener ist
als in Mainz, wo Kurzstrecken für
1,75 erhältlich sind, sollen die Leute
wenigstens mehr zahlen.
Post by Patrick Rudin
Post by U***@web.de
Mit etwas Glück ist die Karte wiederverwendbar.
In der Chipkarten-Broschüre in Tokio steht fast etwas entschuldigend,
dass man bei Kartenrückgabe zwar das Depot wieder erhält, die Karte aber
nicht behalten dürfe.
Aber die Karte wird neu beschrieben und an den nächsten
Fahrgast ausgereicht, um so die Systemkosten
niedrig zu halten?

Gruß, ULF
Patrick Rudin
2018-02-06 18:28:26 UTC
Permalink
Raw Message
***@web.de wrote:
[Tokio]
Post by U***@web.de
Aber die Karte wird neu beschrieben und an den nächsten
Fahrgast ausgereicht, um so die Systemkosten
niedrig zu halten?
Ich nehme es an, ja.

Obwohl...die Japaner haben zum Thema "Umweltschutz" ihre eigenen
Vorstellungen, und ich hatte ein wenig den Verdacht, dass auch die
relativ kompliziert geregelte Mülltrennung hauptsächlich deshalb gemacht
wird, weil es ordentlich ist.

Ich werd nebenan in der Stadtverkehrsgruppe wohl demnächst mal einen
Reisebericht posten, weil Tokio doch ein paar interessante Details hergibt.


Gruss

Patrick
Frank Hucklenbroich
2018-02-05 14:22:48 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Patrick Rudin
In Göteborg kannst Du Einzelfahrten einer konkreten Distanz für einen
bestimmten Preis auf die Chipkarte buchen, diese dann aber bei einer
Planändeurng als Guthaben für andere Einzelfahrten nutzen -- Umbuchen
und Erstatten ist zwar am Schalter theoretisch möglich, aber die
Gebühren machen das obsolet.
In Göteborg haben wir immer Tageskarten genutzt, die recht günstig waren
und auch auf den Wassertaxirouten gelten. Da konnte man sich dann schöne
Schiffstouren für kleines Geld zusammenstellen.

Grüße,

Frank
U***@web.de
2018-02-05 17:49:39 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin
Dazu https://blog.vhhbus.de/2017/03/06/hamburg-waechst-in-den-suedosten-die-linie-3-waechst-mit/
https://blog.vhhbus.de/linie-3/
https://blog.vhhbus.de/2015/12/21/damit-es-schneller-geht-fahrkartenautomaten-an-der-linie-3/
und http://www.nahverkehrhamburg.de/auf-diesen-linien-sind-hamburgs-busse-brechend-voll-2126/
(zweite Tabelle).

Gruß, ULF
Herbert Albrecht
2018-02-06 08:59:00 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin
Dazuhttps://blog.vhhbus.de/2017/03/06/hamburg-waechst-in-den-suedosten-die-linie-3-waechst-mit/
https://blog.vhhbus.de/linie-3/
https://blog.vhhbus.de/2015/12/21/damit-es-schneller-geht-fahrkartenautomaten-an-der-linie-3/
undhttp://www.nahverkehrhamburg.de/auf-diesen-linien-sind-hamburgs-busse-brechend-voll-2126/
(zweite Tabelle).
Was ich da erlebte, war also keine Ausnahme sondern die Regel. Umso
schlimmer.

Abhilfe wäre, mehr Busse anschaffen, mehr Fahrer einstellen, Takte
verkürzen.

Herbert
Schorsch
2018-02-06 09:15:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin
Dazuhttps://blog.vhhbus.de/2017/03/06/hamburg-waechst-in-den-suedosten-die-linie-3-waechst-mit/
https://blog.vhhbus.de/linie-3/
https://blog.vhhbus.de/2015/12/21/damit-es-schneller-geht-fahrkartenautomaten-an-der-linie-3/
undhttp://www.nahverkehrhamburg.de/auf-diesen-linien-sind-hamburgs-busse-brechend-voll-2126/
(zweite Tabelle).
Was ich da erlebte, war also keine Ausnahme sondern die Regel. Umso
schlimmer.
Abhilfe wäre, mehr Busse anschaffen, mehr Fahrer einstellen, Takte
verkürzen.
Exzellente Analyse! Vielleicht solltest Du das den VHH mitteilen?

Gruß
Schorsch
Herbert Albrecht
2018-02-06 13:14:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin
Dazuhttps://blog.vhhbus.de/2017/03/06/hamburg-waechst-in-den-suedosten-die-linie-3-waechst-mit/
https://blog.vhhbus.de/linie-3/
https://blog.vhhbus.de/2015/12/21/damit-es-schneller-geht-fahrkartenautomaten-an-der-linie-3/
undhttp://www.nahverkehrhamburg.de/auf-diesen-linien-sind-hamburgs-busse-brechend-voll-2126/
(zweite Tabelle).
Was ich da erlebte, war also keine Ausnahme sondern die Regel. Umso
schlimmer.
Abhilfe wäre, mehr Busse anschaffen, mehr Fahrer einstellen, Takte
verkürzen.
Exzellente Analyse! Vielleicht solltest Du das den VHH mitteilen?
Das werden die schon wissen. Das würden die sicher auch gerne machen;
welche Firma erweitert bei hoher Nachfrage nicht gerne ihr Angebot,
macht mehr Umsatz und mehr Gewinn. Gewinn?

Tja, da liegt der Hase im Pfeffer. Der HVV macht Verlust, zwar nicht so
stark wie viele andere ÖPV-Unternehmen aber so um die 40% sinds dann
doch. Die werden dann aus dem Staatshaushalt dazugegeben. Die VHH müsste
also eine Leistungsverbesserung erst mal mit ihrem Hauptfinanzier
abstimmen und der sagt höchstwahrscheilich nein.

Als gut verdienender Nachfrager könnte ich sagen, ich zahle ja gerne für
einen ÖPV, der kurze Takte und jederzeit einen freien Sitzplatz
anbietet. Mobilität ist nun mal teuer und für mein Auto zahle ich ja
noch viel mehr. Und wenn der ÖPV diesen Standard bietet, fahre ich auch
viel öfter mit. Wenn Qualität und Leistung passen, zahle ich auch gerne
40% mehr für das Ticket, dann wäre für mich keine direkte Subvention der
Fahrt durch den Staat mehr erforderlich.

Der Hamburger Staat steckt aber in einer Zwickmühle: Wenn er den
HVV-Unternehmen freie Hand gibt beim Ausbau von Leistungsfähigkeit und
Komfort, dann steigen für ihn die Kosten. Entweder bei der direkten
Subvention oder bei den Zuschüssen für sozial Bedürftige, die sich die
hohen Fahrpreise nicht leisten können. Bei kostendeckenden Fahrpreisen
gäbe es so viele davon, dass der Staat alles, was er als direkte
Subvention einspart, für Sozialtickets ausgeben müsste. Vielleicht sogar
mehr - die bessere Qualität käme ja allen Fahrgästen zugute und würde
bei jedem Aufwand verursachen. Ein ÖPV-Unternehmen kann da nicht
differenzieren.

Finanzminister (oder in Hamburg: Finanzsenatoren) sind keine Dummköpfe,
die werden das genauestens durchrechnen und es ist sicher kein Zufall,
dass in allen Städten etwas Ähnliches dabei herauskommt: Eine
Zuschußquote von etwa 50% und ein ÖPV von niedriger Qualität, bei dem
Busse voll ankommen und Fahrgäste stehen bleiben müssen. Als Normalfall.
Traurig.

Herbert
frank paulsen
2018-02-06 13:41:55 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Tja, da liegt der Hase im Pfeffer. Der HVV macht Verlust, zwar nicht
so stark wie viele andere ÖPV-Unternehmen aber so um die 40% sinds
dann doch. Die werden dann aus dem Staatshaushalt dazugegeben. Die VHH
müsste also eine Leistungsverbesserung erst mal mit ihrem
Hauptfinanzier abstimmen und der sagt höchstwahrscheilich nein.
kann man die 40% irgendwo nachlesen? nach meinen zahlen hatte der HVV
2016 fahrgeldeinnahmen von 770 Mio EUR und bekam einen zuschuss von 160
Mio EUR, was eher so nach 20% aussieht.

(und man muesste dann auch eigentlich noch aufdroeseln, was davon
zuschuesse aufgrund gesetzlicher verpflichtungen sind, aber ich hab
gerade nicht genuegend zeit uebrig. typisch waere so ein drittel bis
haelfte des zuschusses, je nach sozialstruktur)
--
frobnicate foo
U***@web.de
2018-02-06 13:57:09 UTC
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Raw Message
Moin,
Post by frank paulsen
Post by Herbert Albrecht
Der HVV macht Verlust, zwar nicht
so stark wie viele andere ÖPV-Unternehmen aber so um die 40% sinds
dann doch. Die werden dann aus dem Staatshaushalt dazugegeben. Die VHH
müsste also eine Leistungsverbesserung erst mal mit ihrem
Hauptfinanzier abstimmen und der sagt höchstwahrscheilich nein.
kann man die 40% irgendwo nachlesen? nach meinen zahlen hatte der HVV
2016 fahrgeldeinnahmen von 770 Mio EUR und bekam einen zuschuss von 160
Mio EUR, was eher so nach 20% aussieht.
Möchte ja sein, daß die Zuschüsse für die S-Bahn
am HVV vorbeilaufen. http://www.nahverkehrhamburg.de/streik-hamburg-kuerzt-s-bahn-offenbar-zuschuesse-2964/

Gruß, ULF
U***@web.de
2018-02-06 13:47:49 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Als gut verdienender Nachfrager könnte ich sagen, ich zahle ja gerne für
einen ÖPV, der kurze Takte und jederzeit einen freien Sitzplatz
anbietet. Mobilität ist nun mal teuer und für mein Auto zahle ich ja
noch viel mehr. Und wenn der ÖPV diesen Standard bietet, fahre ich auch
viel öfter mit. Wenn Qualität und Leistung passen, zahle ich auch gerne
40% mehr für das Ticket, dann wäre für mich keine direkte Subvention der
Fahrt durch den Staat mehr erforderlich.
Du möchtest kostenpflichtige Sitzplatzreservierung
im Stadtbus?

Sonst wüßte ich nicht, wie Du bereits belegte
Sitzplätze beanspruchen könntest.

Dann weiß ich auch nicht, ob in Hamburg schon
die Polstersimulatorensitze unterwegs sind.

Gruß, ULF
Herbert Albrecht
2018-02-07 09:13:58 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Moin,
Post by Herbert Albrecht
Als gut verdienender Nachfrager könnte ich sagen, ich zahle ja gerne für
einen ÖPV, der kurze Takte und jederzeit einen freien Sitzplatz
anbietet. Mobilität ist nun mal teuer und für mein Auto zahle ich ja
noch viel mehr. Und wenn der ÖPV diesen Standard bietet, fahre ich auch
viel öfter mit. Wenn Qualität und Leistung passen, zahle ich auch gerne
40% mehr für das Ticket, dann wäre für mich keine direkte Subvention der
Fahrt durch den Staat mehr erforderlich.
Du möchtest kostenpflichtige Sitzplatzreservierung
im Stadtbus?
Nein, das wäre viel zu kompliziert. Mir reicht völlig, wenn Busse so
häufig fahren, dass meistens irgendwo ein Platz frei ist. Für kurze
Strecken ohne Gepäck ist auch mal ein Stehplatz ok.

Herbert
Johann Mayerwieser
2018-02-07 09:23:57 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Du möchtest kostenpflichtige Sitzplatzreservierung im Stadtbus?
Nein, das wäre viel zu kompliziert. Mir reicht völlig, wenn Busse so
häufig fahren, dass meistens irgendwo ein Platz frei ist. Für kurze
Strecken ohne Gepäck ist auch mal ein Stehplatz ok.
Wer ausreichend zahlt, kann eventuell anschaffen.
Deine Forderung hieße, in der Stoßzeit noch mehr Busse und Fahrer
einzusetzen. Busse anschaffen, Fahrer zahlen....

Man kann die Intervalle auch kostenneutral kürzen, indem man den Bussen
eigene Fahrspuren und konsequente Ampelschaltungen vergönnt, sodass diese
immer mit erlaubter Höchstgeschwindigkeit fahren können und nur mehr an
Haltestellen stehen bleiben müssen.
Viel Spaß mit der Autofahrerlobby
Stefan Reuther
2018-02-07 19:13:14 UTC
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Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Post by Herbert Albrecht
Du möchtest kostenpflichtige Sitzplatzreservierung im Stadtbus?
Nein, das wäre viel zu kompliziert. Mir reicht völlig, wenn Busse so
häufig fahren, dass meistens irgendwo ein Platz frei ist. Für kurze
Strecken ohne Gepäck ist auch mal ein Stehplatz ok.
Wer ausreichend zahlt, kann eventuell anschaffen.
Deine Forderung hieße, in der Stoßzeit noch mehr Busse und Fahrer
einzusetzen. Busse anschaffen, Fahrer zahlen....
Man kann die Intervalle auch kostenneutral kürzen, indem man den Bussen
eigene Fahrspuren und konsequente Ampelschaltungen vergönnt, sodass diese
immer mit erlaubter Höchstgeschwindigkeit fahren können und nur mehr an
Haltestellen stehen bleiben müssen.
Viel Spaß mit der Autofahrerlobby
Der Autofahrerlobby sag ich ja bei solchen Diskussionen: hast du lieber
50 Pkw vor dir oder einen Bus?


Stefan, aus der Stadt, in der die FDP gegen die
Dikatur der Verkehrsbetriebe kämpft
Matthias Wendt
2018-02-08 17:45:04 UTC
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Raw Message
On Wed, 7 Feb 2018 20:13:14 +0100, Stefan Reuther
Post by Stefan Reuther
Post by Johann Mayerwieser
Post by Herbert Albrecht
Du möchtest kostenpflichtige Sitzplatzreservierung im Stadtbus?
Nein, das wäre viel zu kompliziert. Mir reicht völlig, wenn Busse so
häufig fahren, dass meistens irgendwo ein Platz frei ist. Für kurze
Strecken ohne Gepäck ist auch mal ein Stehplatz ok.
Wer ausreichend zahlt, kann eventuell anschaffen.
Deine Forderung hieße, in der Stoßzeit noch mehr Busse und Fahrer
einzusetzen. Busse anschaffen, Fahrer zahlen....
Man kann die Intervalle auch kostenneutral kürzen, indem man den Bussen
eigene Fahrspuren und konsequente Ampelschaltungen vergönnt, sodass diese
immer mit erlaubter Höchstgeschwindigkeit fahren können und nur mehr an
Haltestellen stehen bleiben müssen.
Viel Spaß mit der Autofahrerlobby
Der Autofahrerlobby sag ich ja bei solchen Diskussionen: hast du lieber
50 Pkw vor dir oder einen Bus?
Als ich das mal einem Freund gegenüber sagte, hat der mich nur völlig
verständnislos angeguckt. Erst später hab ich begriffen, daß für
Autofahrer 50 PKW vor ihnen unerheblich sind, da die alle mit dem
gleichen Tempo fahren wie sie selbst. Ein Bus aber, der MUSS überholt
werden, weil der tierisch stört: ständig muß man abbremsen, schauen,
obs ne Gelegenheit zum Überholen gibt, dauernd wird man von denm
ganzen anderen PKW hinter einem bedrängt, das ist sowas von peinlich:
Das muss man doch eigentlich nachvollziehen können ;-)
Gruß
Matthias
U***@web.de
2018-02-08 18:19:48 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Matthias Wendt
Post by Stefan Reuther
Der Autofahrerlobby sag ich ja bei solchen Diskussionen: hast du lieber
50 Pkw vor dir oder einen Bus?
Als ich das mal einem Freund gegenüber sagte, hat der mich nur völlig
verständnislos angeguckt. Erst später hab ich begriffen, daß für
Autofahrer 50 PKW vor ihnen unerheblich sind, da die alle mit dem
gleichen Tempo fahren wie sie selbst. Ein Bus aber, der MUSS überholt
werden, weil der tierisch stört: ständig muß man abbremsen, schauen,
obs ne Gelegenheit zum Überholen gibt, dauernd wird man von denm
Das muss man doch eigentlich nachvollziehen können ;-)
Nur daß neuere Stadtbusse in der Stadt sehr ordentlich ziehen.

Es kommt da im Wesentlichen auf die Haltestellengestaltung an,
ob man in Straßen mittlerer Breiten Pkw das
Vorbeifahren ermöglichen will.

Gruß, ULF
Johann Mayerwieser
2018-02-08 21:38:02 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Es kommt da im Wesentlichen auf die Haltestellengestaltung an,
ob man in Straßen mittlerer Breiten Pkw das Vorbeifahren ermöglichen
will.
Vor allem in der Hauptverkehrszeit ist es durchaus sinnvoll, die PKW
nicht vorbei zu lassen. Der PKW kommt auch nicht schneller weiter, wenn
er am Bus vorbei kommt, er steht nach 50 oder 100 m eh schon wieder, der
Bus wird aber in der Kolonne immer weiter zurück gereicht, braucht damit
weit länger als der PKW, der - egal ob er am Bus vorbei kommt oder nicht
- die gleiche Zeit braucht - die 12 m Buslänge machen das Kraut nicht
fett.
Arne Johannessen
2018-02-09 02:26:45 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Vor allem in der Hauptverkehrszeit ist es durchaus sinnvoll, die PKW
nicht vorbei zu lassen. [...] der
Bus wird aber in der Kolonne immer weiter zurück gereicht, braucht damit
weit länger als der PKW, [...]
Skyss (Verkehrsverbund in Bergen, Norwegen) will herausgefunden haben:
- bis 15 s länger pro Halt
- 10 % längere Fahrzeit insgesamt
- bis zu 6 % weniger Fahrgäste

Es wurde berechnet, dass infolge der längeren Fahrzeiten und
niedrigeren Fahrgeldeinkünfte die jährlichen Kosten einer einzelnen
Busbucht bei rund 50000 Euro liegen.

<https://www.nrk.no/-1.13804552>
--
Arne Johannessen
Johann Mayerwieser
2018-02-09 08:00:08 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Vor allem in der Hauptverkehrszeit ist es durchaus sinnvoll, die PKW
nicht vorbei zu lassen. [...] der Bus wird aber in der Kolonne immer
weiter zurück gereicht, braucht damit weit länger als der PKW, [...]
- bis 15 s länger pro Halt - 10 % längere Fahrzeit insgesamt - bis zu 6
% weniger Fahrgäste
Es wurde berechnet, dass infolge der längeren Fahrzeiten und niedrigeren
Fahrgeldeinkünfte die jährlichen Kosten einer einzelnen Busbucht bei
rund 50000 Euro liegen.
<https://www.nrk.no/-1.13804552>
Ist durchaus glaubhaft - man verliert durch Umsteigevorgänge AFAIK 25%
Fahrgäste.
Stefan Reuther
2018-02-09 17:26:41 UTC
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Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Post by U***@web.de
Es kommt da im Wesentlichen auf die Haltestellengestaltung an,
ob man in Straßen mittlerer Breiten Pkw das Vorbeifahren ermöglichen
will.
Vor allem in der Hauptverkehrszeit ist es durchaus sinnvoll, die PKW
nicht vorbei zu lassen. Der PKW kommt auch nicht schneller weiter, wenn
er am Bus vorbei kommt, er steht nach 50 oder 100 m eh schon wieder, der
Bus wird aber in der Kolonne immer weiter zurück gereicht, braucht damit
weit länger als der PKW, der - egal ob er am Bus vorbei kommt oder nicht
- die gleiche Zeit braucht - die 12 m Buslänge machen das Kraut nicht
fett.
Zum einen das.

Zum anderen: völlig unabhängig von der Geschwindigkeit braucht ein
Fahrzeug in erster Näherung 2 Sekunden für die Querung einer Ampel
(2-Sekunden-Abstands-Regel). Und da ist schon ein Unterschied, ob man
1x2 Sekunden vor sich hat oder 50x2 Sekunden, und da sind noch keine
Rotphasen vorbei.


Stefan
Herbert Albrecht
2018-02-08 08:42:21 UTC
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Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Post by Herbert Albrecht
Du möchtest kostenpflichtige Sitzplatzreservierung im Stadtbus?
Nein, das wäre viel zu kompliziert. Mir reicht völlig, wenn Busse so
häufig fahren, dass meistens irgendwo ein Platz frei ist. Für kurze
Strecken ohne Gepäck ist auch mal ein Stehplatz ok.
Wer ausreichend zahlt, kann eventuell anschaffen.
Deine Forderung hieße, in der Stoßzeit noch mehr Busse und Fahrer
einzusetzen. Busse anschaffen, Fahrer zahlen....
Genau.

Aus der Sicht der Kommune, die einen großen Teil der Kosten für den ÖPV
tragen muss (so oder so), ist es günstiger, die Takte so lang zu machen,
dass die Mitfahrer nur noch nach der Sardinentechnik hineinpassen. Und
bei hoher Spitzenbelastung müssen manchmal auch welche den Bus
weiterfahren lassen und hoffen, dass der nächste etwas leerer ist. Damit
schreckt man natürlich die Fahrgäste maximal ab und erreicht, dass
diese, wenn irgend möglich, den ÖPV meiden.

Neben der grundsätzlichen Problematik, die jeder takt- und
liniengebundene Verkehr prinzipbedingt hat, sorgt diese Politik der
maximalen Leistungseinschränkung des ÖPV dafür, dass so viel Auto
gefahren wird.
Post by Johann Mayerwieser
Man kann die Intervalle auch kostenneutral kürzen, indem man den Bussen
eigene Fahrspuren und konsequente Ampelschaltungen vergönnt, sodass diese
immer mit erlaubter Höchstgeschwindigkeit fahren können und nur mehr an
Haltestellen stehen bleiben müssen.
Viel Spaß mit der Autofahrerlobby
Nein, das würde die Intervalle nicht beeinflussen.

Herbert
HC Ahlmann
2018-02-08 15:12:58 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Neben der grundsätzlichen Problematik, die jeder takt- und
liniengebundene Verkehr prinzipbedingt hat, sorgt diese Politik der
maximalen Leistungseinschränkung des ÖPV dafür, dass so viel Auto
gefahren wird.
Maximale Leistungseinschränkung ist, wenn gar kein ÖPNV existiert.
Auch weicht nicht jeder vom ÖPNV auf MIV aus.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Stefan Reuther
2018-02-08 18:08:16 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Post by Johann Mayerwieser
Post by Herbert Albrecht
Du möchtest kostenpflichtige Sitzplatzreservierung im Stadtbus?
Nein, das wäre viel zu kompliziert. Mir reicht völlig, wenn Busse so
häufig fahren, dass meistens irgendwo ein Platz frei ist. Für kurze
Strecken ohne Gepäck ist auch mal ein Stehplatz ok.
Wer ausreichend zahlt, kann eventuell anschaffen.
Deine Forderung hieße, in der Stoßzeit noch mehr Busse und Fahrer
einzusetzen. Busse anschaffen, Fahrer zahlen....
Genau.
Aus der Sicht der Kommune, die einen großen Teil der Kosten für den ÖPV
tragen muss (so oder so), [...]
Neben der grundsätzlichen Problematik, die jeder takt- und
liniengebundene Verkehr prinzipbedingt hat, sorgt diese Politik der
maximalen Leistungseinschränkung des ÖPV dafür, dass so viel Auto
gefahren wird.
Dann muss die Kommune halt Kosten für Straßenbau, -unterhaltung und
neuerdings Luftreinhaltungspläne tragen.

Wieviel betriebswirtschaftliche Kosten des Autofahrens tatsächlich bei
der Kommune ankommen weiß ich natürlich nicht, aber dass das
volkswirtschaftlich deutlich mehr kostet, als an Mineralöl- und
Kfz-Steuer bezahlt wird, ist hinreichend belegt.


Stefan
Marc Haber
2018-02-06 17:21:50 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Tja, da liegt der Hase im Pfeffer. Der HVV macht Verlust, zwar nicht so
stark wie viele andere ÖPV-Unternehmen aber so um die 40% sinds dann
doch. Die werden dann aus dem Staatshaushalt dazugegeben. Die VHH müsste
also eine Leistungsverbesserung erst mal mit ihrem Hauptfinanzier
abstimmen und der sagt höchstwahrscheilich nein.
Bitte nicht Unternehmen verwechseln. Der HVV ist der Verkehrsverbund.
Die VHH sind ein Verkehrsunternehmen, das hauptsächlich Busverkehre in
den Randbezirken und Vororten fährt, genauso wie die HOCHBAHN die
U-Bahn und die Busse in der Kernstadt betreibt und eine DB-Tochter die
S-Bahn.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Herbert Albrecht
2018-02-07 09:22:10 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Tja, da liegt der Hase im Pfeffer. Der HVV macht Verlust, zwar nicht so
stark wie viele andere ÖPV-Unternehmen aber so um die 40% sinds dann
doch. Die werden dann aus dem Staatshaushalt dazugegeben. Die VHH müsste
also eine Leistungsverbesserung erst mal mit ihrem Hauptfinanzier
abstimmen und der sagt höchstwahrscheilich nein.
Bitte nicht Unternehmen verwechseln. Der HVV ist der Verkehrsverbund.
Die VHH sind ein Verkehrsunternehmen, das hauptsächlich Busverkehre in
den Randbezirken und Vororten fährt, genauso wie die HOCHBAHN die
U-Bahn und die Busse in der Kernstadt betreibt und eine DB-Tochter die
S-Bahn.
Stimmt, buchhalterisch gesehen entstehen die Verluste nicht beim HVV
sondern bei den beteiligten Unternehmen. Der Subventionsgrad ist höchst
unterschiedlich, ein paar Zahlen findet man hier:
https://www.abendblatt.de/hamburg/article205439379/So-viel-kostet-der-HVV-die-Stadt-Hamburg.html
Die 40% habe ich ebenfalls mal in der Zeitung gelesen, das war wohl eine
grob vereinfachte und veraltete Darstellung.

Herbert
frank paulsen
2018-02-06 10:23:23 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Was ich da erlebte, war also keine Ausnahme sondern die Regel. Umso
schlimmer.
Abhilfe wäre, mehr Busse anschaffen, mehr Fahrer einstellen, Takte
verkürzen.
wenn busse auf definierten strecken notorisch zu voll sind, auch wenn
die takte bereits als gut zu bezeichnen sind, und die gefaessgroesse
hoch, baut man da tunlichst eine strassenbahn hin.
--
frobnicate foo
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-02-06 11:59:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
wenn busse auf definierten strecken notorisch zu voll sind, auch wenn
die takte bereits als gut zu bezeichnen sind, und die gefaessgroesse
hoch, baut man da tunlichst eine strassenbahn hin.
Aber das geht doch nicht, hat man die doch extra abgebaut, weil die
Busse ja viel billiger, flexibler und überhaupt besser sind :(


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Hans Wein
2018-02-06 14:48:08 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Aber das geht doch nicht, hat man die doch extra abgebaut, weil die
Busse ja viel billiger, flexibler und überhaupt besser sind :(
Ich schätze, auch ohne den Druck der Buslobby wäre die Hamburger
Straßenbahn mit ihren schmalen Fahrzeugen und den Rollenstromabnehmern
ohne kostspielige Ertüchtigungsmaßnahmen kaum zu halten gewesen. Hinzu
kam die schwachsinnige Streckenführung: Der gesamte Ost-West-Verkehr
musste das Nadelöhr Mönckebergstraße passieren.

Hans
Marc Haber
2018-02-06 17:22:55 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hans Wein
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Aber das geht doch nicht, hat man die doch extra abgebaut, weil die
Busse ja viel billiger, flexibler und überhaupt besser sind :(
Ich schätze, auch ohne den Druck der Buslobby wäre die Hamburger
Straßenbahn mit ihren schmalen Fahrzeugen und den Rollenstromabnehmern
ohne kostspielige Ertüchtigungsmaßnahmen kaum zu halten gewesen. Hinzu
kam die schwachsinnige Streckenführung: Der gesamte Ost-West-Verkehr
musste das Nadelöhr Mönckebergstraße passieren.
Freilich hätte man das modernisieren müssen. Aber nach der
Modernisierung könnte man sich die Perversitäten wie den Metrobus 5
mit Doppelgelenkbussen im Zweiminutentakt schenken.

Grüße
Marc
--
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Ulrich Witte
2018-02-06 22:47:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Hans Wein
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Aber das geht doch nicht, hat man die doch extra abgebaut, weil die
Busse ja viel billiger, flexibler und überhaupt besser sind :(
Ich schätze, auch ohne den Druck der Buslobby wäre die Hamburger
Straßenbahn mit ihren schmalen Fahrzeugen und den Rollenstromabnehmern
ohne kostspielige Ertüchtigungsmaßnahmen kaum zu halten gewesen. Hinzu
kam die schwachsinnige Streckenführung: Der gesamte Ost-West-Verkehr
musste das Nadelöhr Mönckebergstraße passieren.
Freilich hätte man das modernisieren müssen. Aber nach der
Modernisierung könnte man sich die Perversitäten wie den Metrobus 5
mit Doppelgelenkbussen im Zweiminutentakt schenken.
Die Straßenbahn ist hier jetzt seit 40 Jahren Geschichte. Man hätte
eine neue Straßenbahn IMO wunderbar in die Hafencity integrieren
können, wenn man denn gewollt hätte. Dort sind viele Straßen neu
geplant worden, ein Mittelstreifen oder wie auch immer für eine
neue Straßenbahntrasse wäre machbar gewesen. Zudem hätte man damit
auch die Insel (Veddel, Wilhelmsburg) und den Süden (Harburg) neu
anbinden können, um die notorisch überlastete S-Bahn (S3) zu
entlasten. Ich denke, ich werde zu meinen Lebzeiten keine neue
Straßenbahn in Hamburg mehr erleben ...

Ulrich
--
Kabel sind entweder zu kurz, nicht vorhanden oder funktionieren nicht.
Klaus Dahlwitz
2018-02-07 16:08:33 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Freilich hätte man das modernisieren müssen. Aber nach der
Modernisierung könnte man sich die Perversitäten wie den Metrobus 5
mit Doppelgelenkbussen im Zweiminutentakt schenken.
Inzwischen fahren auf der Linie 5 eine nicht mehr zu übersehende Anzahl
Gelenkbusse des Typ Capacity L:

<https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CapaCity_L>
<https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/Home/Medien/Presse/Presseinformationen/CapaCity%20L%20f%C3%BCr%20mehr%20Platz>

Klaus
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
U***@web.de
2018-02-07 16:55:01 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Klaus Dahlwitz
Inzwischen fahren auf der Linie 5 eine nicht mehr zu übersehende Anzahl
<https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CapaCity_L>
<https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/Home/Medien/Presse/Presseinformationen/CapaCity%20L%20f%C3%BCr%20mehr%20Platz>
Das harmoniert nicht mit der zulässigen Fahrzeuglänge.

Vieles von dem was im Laufe der Zeit so sondergenehmigt wurde,
erwies sich dann mangels Ermächtigungsgrundlage als rechtswidrig.

Hätte jemand außer dem Toleranzverbot von § 32 Abs. 8 StVZO
noch eine passende Vorschrift zur Hand?

Gruß, ULF
HC Ahlmann
2018-02-08 15:12:58 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Klaus Dahlwitz
Inzwischen fahren auf der Linie 5 eine nicht mehr zu übersehende Anzahl
<https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CapaCity_L>
<https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/Home/Medien/Presse/Pressein
formationen/CapaCity%20L%20f%C3%BCr%20mehr%20Platz>
Post by U***@web.de
Das harmoniert nicht mit der zulässigen Fahrzeuglänge.
Vieles von dem was im Laufe der Zeit so sondergenehmigt wurde,
erwies sich dann mangels Ermächtigungsgrundlage als rechtswidrig.
Hätte jemand außer dem Toleranzverbot von § 32 Abs. 8 StVZO
noch eine passende Vorschrift zur Hand?
Was ist mit §70 StVZO, der Ausnahmegenehmigungen zu den Abmessungen nach
§ 32 vorsieht?

| § 70 Ausnahmen
| (1) Ausnahmen können genehmigen
| 1. die höheren Verwaltungsbehörden in bestimmten Einzelfällen oder
| allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller von den Vorschriften
| der §§ 32, 32d, 33, 34 und 36, auch in Verbindung mit § 63, ferner der
| §§ 52 und 65, bei Elektrokarren und ihren Anhängern auch von den
| Vorschriften des § 41 Absatz 9 und der §§ 53, 58 und 59, (...)
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
U***@web.de
2018-02-08 15:42:13 UTC
Permalink
Raw Message
Moin,
Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Post by Klaus Dahlwitz
Inzwischen fahren auf der Linie 5 eine nicht mehr zu übersehende Anzahl
<https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CapaCity_L>
<https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/Home/Medien/Presse/Pressein
formationen/CapaCity%20L%20f%C3%BCr%20mehr%20Platz>
Post by U***@web.de
Das harmoniert nicht mit der zulässigen Fahrzeuglänge.
Vieles von dem was im Laufe der Zeit so sondergenehmigt wurde,
erwies sich dann mangels Ermächtigungsgrundlage als rechtswidrig.
Hätte jemand außer dem Toleranzverbot von § 32 Abs. 8 StVZO
noch eine passende Vorschrift zur Hand?
Was ist mit §70 StVZO, der Ausnahmegenehmigungen zu den Abmessungen nach
§ 32 vorsieht?
| § 70 Ausnahmen
| (1) Ausnahmen können genehmigen
| 1. die höheren Verwaltungsbehörden in bestimmten Einzelfällen oder
| allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller von den Vorschriften
| der §§ 32, 32d, 33, 34 und 36, auch in Verbindung mit § 63, ferner der
| §§ 52 und 65, bei Elektrokarren und ihren Anhängern auch von den
| Vorschriften des § 41 Absatz 9 und der §§ 53, 58 und 59, (...)
Klingt passend; merci.

Gruß, ULF
Philip Newton
2018-02-06 20:07:04 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
wenn busse auf definierten strecken notorisch zu voll sind, auch wenn
die takte bereits als gut zu bezeichnen sind, und die gefaessgroesse
hoch, baut man da tunlichst eine strassenbahn hin.
War in HH ja durchaus auch geplant -- es gab da Vorstudien und
massenweise Papier^H^H^H^H^HPDFs.

"Straßenbahn" durfte das natürlich nicht heißen sondern es war eine
moderne "Stadtbahn".

Aber WIMRE hat's die nächste Regierung dann gekippt. Und ein erneuter
Anlauf müsste ganz von vorne anfangen (und das Gleisdreieck, das
freigehalten worden war und im ersten Anlauf als Stadtbahn-Betriebshof
vorgesehen war, wird vermutlich auch weg sein, weil da jetzt ein
Bus-Betriebshof geplant wird).

Schade.

Gerade auf der Strecke der Metrobuslinie 5 mit ihren, wie Marc Haber
schrieb, Doppelgelenkbussen im Zweiminutentakt hätte sich das sicher gut
ausgewirkt. (Wenn auch diese Strecke nicht in Phase 1 der letzten
Stadtbahnstudie vorgesehen war, sondern nur in einer weiteren Ausbaustufe.)

Gruß,
Philip
Marc Haber
2018-02-06 20:11:48 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Philip Newton
Gerade auf der Strecke der Metrobuslinie 5 mit ihren, wie Marc Haber
schrieb, Doppelgelenkbussen im Zweiminutentakt hätte sich das sicher gut
ausgewirkt. (Wenn auch diese Strecke nicht in Phase 1 der letzten
Stadtbahnstudie vorgesehen war, sondern nur in einer weiteren Ausbaustufe.)
Immerhin ist da jetzt aktuell ziemlich konkret eine U-Bahn geplant.
Waren ja nur 50 Jahre unagengemessener Busbetrieb.

Grüße
Marc
--
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Herbert Albrecht
2018-02-07 09:54:58 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Philip Newton
Post by frank paulsen
wenn busse auf definierten strecken notorisch zu voll sind, auch wenn
die takte bereits als gut zu bezeichnen sind, und die gefaessgroesse
hoch, baut man da tunlichst eine strassenbahn hin.
War in HH ja durchaus auch geplant -- es gab da Vorstudien und
massenweise Papier^H^H^H^H^HPDFs.
"Straßenbahn" durfte das natürlich nicht heißen sondern es war eine
moderne "Stadtbahn".
Aber WIMRE hat's die nächste Regierung dann gekippt.
Aus gutem Grund.

Die Strassenbahn war ein Projekt des schwarz/grünen Senates (2008 bis
2010) unter Ole von Beust, das heisst, eigentlich war es ein Projekt der
Grünen. Die CDU kam in dieser Zeit eigentlich gar nicht vor, ein Manko,
auf das die Bürger bald reagierten, indem sie Bürgerinitiativen
gründeten. Die erfolgreichste war 'Wir wollen lernen' gegen die von den
Grünen favorisierte Schul-Umstrukturierung. Sie setzte einen
Volksentscheid durch und gewann die Abstimmung mit der Folge, dass Ole
von Beust aufgab und die Regierungsperiode vorzeitig beendete. Bei den
folgenden Wahlen fiel die CDU von rund 40 auf rund 20%.

Es gab noch mehr Bürgerinitiativen gegen die grüne Politik, eine davon
gegen die Pläne, eine Strassenbahn einzurichten. Argument war neben der
Kosten für die Neugründung eines zusätzlichen Verkehrssystems die
Befürchtung, auf den Strassen mit Strassenbahn kaum noch autofahren zu
können.

Die SPD hat dem deutlich artikulierten Bürgerwillen entsprechend im
Wahlkampf versprochen, die Strassenbahnpläne zu beenden und damit von
den 20,7% CDU-Verlusten 14,3% für sich gewonnen.

Und ein erneuter
Post by Philip Newton
Anlauf müsste ganz von vorne anfangen (und das Gleisdreieck, das
freigehalten worden war und im ersten Anlauf als Stadtbahn-Betriebshof
vorgesehen war, wird vermutlich auch weg sein, weil da jetzt ein
Bus-Betriebshof geplant wird).
Schade.
Gerade auf der Strecke der Metrobuslinie 5 mit ihren, wie Marc Haber
schrieb, Doppelgelenkbussen im Zweiminutentakt hätte sich das sicher gut
ausgewirkt. (Wenn auch diese Strecke nicht in Phase 1 der letzten
Stadtbahnstudie vorgesehen war, sondern nur in einer weiteren Ausbaustufe.)
Auf dieser Strecke hätte so etwas am ehesten Sinn gemacht, aber das war
nur vielleicht für später geplant. Ich bin sicher, ich kenne den Grund:
Die Buslinie 5 fährt fast vollständig auf exclusiven Fahrspuren, dort
hätte man zwar bequem eine Straba bauen können, aber das hätte (ausser
in der Bauzeit) keine Einschränkungen für den Autoverkehr gebracht.
Damit war diese Linie uninteressant für die grünen Straba-Fans.

Im übrigen nutze ich die Linie 5 gelegentlich und empfinde den 2- oder
3-Minuten-Takt durchaus nicht als pervers sondern als sehr angenehm. So
geht ÖPV!

Herbert
Johann Mayerwieser
2018-02-07 11:22:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Post by Philip Newton
Post by frank paulsen
wenn busse auf definierten strecken notorisch zu voll sind, auch wenn
die takte bereits als gut zu bezeichnen sind, und die gefaessgroesse
hoch, baut man da tunlichst eine strassenbahn hin.
War in HH ja durchaus auch geplant -- es gab da Vorstudien und
massenweise Papier^H^H^H^H^HPDFs.
"Straßenbahn" durfte das natürlich nicht heißen sondern es war eine
moderne "Stadtbahn".
Aber WIMRE hat's die nächste Regierung dann gekippt.
Aus gutem Grund.
Der durchschnittliche Bürger ist blöd - saublöd.
Möglicherweise ein deutsches Problem. In Frankreich habens auch
Bürgerinitativen, wenn Straßebahnen gebaut werden.
Die Initiativen haben meist den Inhalt, die Straßenbahn in die Straße zu
legen, in der die Initiativler wohnen und nicht in die Nachbarstraße.
Michael Kümmling
2018-02-07 18:50:57 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Post by Philip Newton
Post by frank paulsen
wenn busse auf definierten strecken notorisch zu voll sind, auch wenn
die takte bereits als gut zu bezeichnen sind, und die gefaessgroesse
hoch, baut man da tunlichst eine strassenbahn hin.
War in HH ja durchaus auch geplant -- es gab da Vorstudien und
massenweise Papier^H^H^H^H^HPDFs.
"Straßenbahn" durfte das natürlich nicht heißen sondern es war eine
moderne "Stadtbahn".
Aber WIMRE hat's die nächste Regierung dann gekippt.
Aus gutem Grund.
Die Strassenbahn war ein Projekt des schwarz/grünen Senates (2008 bis
2010) unter Ole von Beust, das heisst, eigentlich war es ein Projekt der
Grünen. Die CDU kam in dieser Zeit eigentlich gar nicht vor, ein Manko,
auf das die Bürger bald reagierten, indem sie Bürgerinitiativen
gründeten. Die erfolgreichste war 'Wir wollen lernen' gegen die von den
Grünen favorisierte Schul-Umstrukturierung. Sie setzte einen
Volksentscheid durch und gewann die Abstimmung mit der Folge, dass Ole
von Beust aufgab und die Regierungsperiode vorzeitig beendete. Bei den
folgenden Wahlen fiel die CDU von rund 40 auf rund 20%.
Die Straßenbahn war ein unsinniges Projekt, weil die Idee von den Grünen
kam? Bessere Argumente gab es nicht?


Viele Grüße
Micha
Herbert Albrecht
2018-02-08 09:25:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Kümmling
Post by Herbert Albrecht
Post by Philip Newton
Aber WIMRE hat's die nächste Regierung dann gekippt.
Aus gutem Grund.
Die Strassenbahn war ein Projekt des schwarz/grünen Senates (2008 bis
2010) unter Ole von Beust, das heisst, eigentlich war es ein Projekt der
Grünen. Die CDU kam in dieser Zeit eigentlich gar nicht vor, ein Manko,
auf das die Bürger bald reagierten, indem sie Bürgerinitiativen
gründeten. Die erfolgreichste war 'Wir wollen lernen' gegen die von den
Grünen favorisierte Schul-Umstrukturierung. Sie setzte einen
Volksentscheid durch und gewann die Abstimmung mit der Folge, dass Ole
von Beust aufgab und die Regierungsperiode vorzeitig beendete. Bei den
folgenden Wahlen fiel die CDU von rund 40 auf rund 20%.
Die Straßenbahn war ein unsinniges Projekt, weil die Idee von den Grünen
kam? Bessere Argumente gab es nicht?
Die vorgelegte Planung hatte eine unübersehbare Schieflage: Argumentiert
wurde mit dem Fahrgastaufkommen auf der Buslinie 5, das angeblich nicht
anders zu bewältigen wäre, aber - dort sollte (zunächst mal) gar keine
StraBa gebaut werden. Für den ersten Schritt gab es eine konkrete
Planung für eine Bahnlinie von Bramfeld über Mühlenkamp, Hofweg und
Lange Reihe zum Hauptbahnhof.

Ich wohnte lange Zeit am Hofweg und kannte die Strecke gut. Dort
verkehrten 'schon immer' mehrere Buslinien, mit denen bin ich auch ab
und zu mal mitgefahren und dabei habe nie Überfüllung bemerkt (ganz im
Gegentum zur berüchtigten Linie 5). Sicher, der ÖPV ist überall
verbesserungsbedürftig, aber gerade hier gab es keinen aktuellen
Handlungsbedarf.

Der Abstand zwischen der Randbebauung ist auf diesen Strassen recht eng,
es passte gerade mal für Strasse und Bürgersteig. Autoverkehr wäre nach
dem StraBa-Bau dort kaum noch möglich gewesen, es gab schon Meldungen,
dass man für Anlieger Sondergenehmigungen ausgeben würde, damit die ihre
Häuser auch mal mit dem Auto erreichen können. Schon daran war deutlich
zu erkennen, dass es keine Massnahme *für den ÖPV* sein sollte sondern
eine *gegen das Auto*, und darauf haben die Autonutzer angemessen reagiert.

Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die abgeblich
neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie das Auto
ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt ins vorige
Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950. Als das nichts
wurde, wollen sie nun das Fahrrad durchsetzten, also zurück in die
Kaiserzeit.

Herbert
Schorsch
2018-02-08 11:02:16 UTC
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Raw Message
Am 08.02.2018 um 10:25 schrieb Herbert Albrecht:

[Verkehrsplanung und Verkehrspolitik in Hamburg]
Post by Herbert Albrecht
Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die abgeblich
neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie das Auto
ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt ins vorige
Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950. Als das nichts
wurde, wollen sie nun das Fahrrad durchsetzten, also zurück in die
Kaiserzeit.
Das ist - sehr höflich ausgedrückt - eine sehr bemerkenswerte Haltung zu
Verkehrsmitteln, die sich in Deinem Post ausdrückt.

Warum sollten die Propagierung von Fahrrad und Straßenbahn Rückschritte
sein? Könntest Du das noch etwas erläutern?

Gruß
Schorsch
Herbert Albrecht
2018-02-09 09:53:03 UTC
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Raw Message
Post by Schorsch
[Verkehrsplanung und Verkehrspolitik in Hamburg]
Post by Herbert Albrecht
Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die abgeblich
neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie das Auto
ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt ins vorige
Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950. Als das
nichts wurde, wollen sie nun das Fahrrad durchsetzten, also zurück in
die Kaiserzeit.
Das ist - sehr höflich ausgedrückt - eine sehr bemerkenswerte Haltung zu
Verkehrsmitteln, die sich in Deinem Post ausdrückt.
Warum sollten die Propagierung von Fahrrad und Straßenbahn Rückschritte
sein? Könntest Du das noch etwas erläutern?
Gerne.

Der Bedarf an massentauglichem Nahverkehr entstand mit der
Industriealisierung im 19. Jh. Das Fahrrad war in der Herstellung billig
und so für viele schlechtbezahlte Leute erschwinglich. Aus den 20er
Jahren des vorigen Jh. sieht man Bilder deutscher Städte mit dichtem
Radverkehr, in den Grosstädten Südostasiens in Ländern mit
Wirtschaftsproblemen findet man die noch heute.

Parallel kam es in Grosstädten der westlichen Industrieländern zur
Einrichtung von Strassenbahnen. Motiv waren die größer werdenden
Entfernungen, aus denen die Arbeitermassen in die Fabriken geschafft
werden mussten. Die Leute sollten nicht schon entkräftet und ausgelaugt
in den Fabriken erscheinen, ihre Arbeitskraft wurde dort gebraucht. Die
Arbeiter nahmen dieses Angebot auch gerne an, denn im Gegensatz zum
Fahrrad bot die StraBa jetzt auch teilweisen Wetterschutz.

Am Anfang des 20. Jh. hatte Henry Ford in Amerika eine geniale Idee,
Zitat aus Wikipedia: "Der Fordismus basiert auf stark standardisierter
Massenproduktion und -konsumtion von Konsumgütern mit Hilfe hoch
spezialisierter, monofunktionaler Maschinen, Fließbandfertigung, dem
Taylorismus sowie dem angestrebten Ziel der Sozialpartnerschaft zwischen
Arbeitern und Unternehmern. Relativ hohe Arbeitnehmerlöhne, welche die
Nachfrage ankurbeln, sind ebenfalls charakteristisch. Im Jahr 1914
verdoppelte Henry Ford etwa den Tageslohn seiner Arbeiter auf fünf
Dollar. Somit zahlte er seinen Arbeitern in drei Monaten so viel, wie
eines seiner T-Modell-Autos kostete."

Nun konnten sich plötzlich viele Leute aus der Arbeiterschaft, einfache
Angestellte und Bauern Autos leisten. Gleichzeitig wurde das Auto
weiterentwickelt von einer Pferdekutsche ohne Pferd zu einem Fahrgerät
mit Wetterschutz und später sogar mit Heizung. Das erschien den Leuten
damals, die das Fahren mit dem Fahrrad, mit der Strassenbahn und mit dem
Auto aus eigener Erfahrung kannten und vergleichen konnten, als so
grosser Fortschritt, dass sie einen grossen Teil ihren wachsenden
finanziellen Ressource dafür einsetzten. Dies geschah in den USA zuerst,
aber auch in Deutschland so ab 1950/60.

Inzwischen hat sich an den wesentlichen Eigenschaften des Fahrrades und
der Strassenbahn nichts geändert: Das Fahrrad hat immer noch keinen
Wetterschutz und die StraBa fährt immer noch nur takt- und
liniengebunden. Von den versprochenen neuen besseren Verkehrsmitteln ist
bisher nichts in der Praxis angekommen. Vielleicht entsteht mit
selbststeuernden Fahrgeräten ein neuer besserer ÖPV. Der hätte das
Potential, vielen jetzigen Autonutzern als Alternative zu dienen. Mal sehen.

Herbert
Johann Mayerwieser
2018-02-09 12:24:12 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Inzwischen hat sich an den wesentlichen Eigenschaften des Fahrrades und
der Strassenbahn nichts geändert: Das Fahrrad hat immer noch keinen
Wetterschutz und die StraBa fährt immer noch nur takt- und
liniengebunden.
Von den versprochenen neuen besseren Verkehrsmitteln ist bisher nichts
in der Praxis angekommen. Vielleicht entsteht mit selbststeuernden
Fahrgeräten ein neuer besserer ÖPV.
Wenn eine Stadt einen guten öffentlichen Verkehr zu niedrigen Preisen
anbietet, dann geht der Umstieg von allein.

Wien:
Intervall unter Tags bei Bahn und Bus im Schnitt 5-6 Minuten, runter bis
zu drei, ganz ganz wenige Linien über 10 Minuten.
Ab 21 Uhr 10 Minuten, ab 22-24 Uhr 15 Minuten.
Ubahn 3-4 Minuten in der Stoßzeit, sonst bis zu 6 Minuten, Abendverkehr
(ab 22-23 Uhr) 15 Minuten

Betrieb Tagverkehr ca. 5 Uhr bis nach 0 Uhr
Nachtverkehr mit ausgedünntem, speziell adaptierten Netz 30 Minuten, in
Nächten vor Sa, So, Feiertag Ubahn mit 15 Minuten.

Der Modal-Split hat sich von 1993 - 2016 so entwickelt (%):

Öffentlicher Vekrehr: 29 -> 39
PKW: 40 -> 27
FAhrrad: 3 -> 7
zu Fuß: 28 -> 27

2012 wurde der Preis der Jahreskarte von 460 oder 480 Euro auf 1 Euro/Tag
(im Schaltjahr 0,997 Euro/Tag) gesenkt.

Entsprechend der Modal Split:
Loading Image...

auch wenn es am Wiener öffentlichen Verkehr viel zu kritisieren gibt - so
geht öffentlicher Verkehr.
Stefan Reuther
2018-02-09 17:37:40 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Post by Schorsch
Warum sollten die Propagierung von Fahrrad und Straßenbahn
Rückschritte sein? Könntest Du das noch etwas erläutern?
Gerne.
[...]
Post by Herbert Albrecht
Inzwischen hat sich an den wesentlichen Eigenschaften des Fahrrades und
der Strassenbahn nichts geändert: Das Fahrrad hat immer noch keinen
Wetterschutz und die StraBa fährt immer noch nur takt- und
liniengebunden. Von den versprochenen neuen besseren Verkehrsmitteln ist
bisher nichts in der Praxis angekommen.
Fahrräder mit Wetterschutz gibt es. Wahllos aus der Suchergebnisseite
rausgeklickt:
https://www.velostrom.de/velomobile-hocheffiziente-fahrraeder-fuer-das-ganze-jahr/

Straßenbahnen haben sich von ollen Rumpelkisten zu zügigen komfortablen
Fahrzeugen entwickelt. Man muss nicht mehr Bahn und Bus separat bezahlen
sondern abonniert einfach beim Verbund. Man stellt sich nicht mehr
einfach an die Haltestelle und wartet, wann was kommt, sondern schaut
das bequem vom Cafe aus mit dem Handy nach.

Ist ja nicht so, dass es keinen Fortschritt gäbe.
Post by Herbert Albrecht
Vielleicht entsteht mit selbststeuernden Fahrgeräten ein neuer
besserer ÖPV. Der hätte das Potential, vielen jetzigen Autonutzern
als Alternative zu dienen. Mal sehen.
Selbststeuernde Individualfahrzeuge lösen halt die Stauprobleme nicht,
und die Form "Mietfahrzeuge" wird auch hier wieder nicht alle glücklich
machen.

Automatischer Zugbetrieb kann da schon eher was vorhersehbares für die
Verbesserung des ÖPV bringen: statt einer Doppeltraktion fährt man zwei
Einzeltraktionen, und hat damit besseren Takt oder mehr Linien bei
gleichen Kosten.


Stefan
Till Kinstler
2018-02-09 18:50:33 UTC
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Raw Message
Post by Stefan Reuther
Post by Herbert Albrecht
Inzwischen hat sich an den wesentlichen Eigenschaften des Fahrrades und
der Strassenbahn nichts geändert: Das Fahrrad hat immer noch keinen
Wetterschutz und die StraBa fährt immer noch nur takt- und
liniengebunden. Von den versprochenen neuen besseren Verkehrsmitteln ist
bisher nichts in der Praxis angekommen.
Fahrräder mit Wetterschutz gibt es.
Ja, braucht man vielleicht an ein paar Tagen im Jahr. Damit wird man
Leute, die aus Prinzip nicht Rad fahren wollen aber auch nicht überzeugen.
Das Wetter-Argument gegen's Radfahren hat sicher eine starke lokale
Komponente, allerdings gab es für mich an allen meinen bisherigen
Wohnorten (Saarland, Göttingen, Mainz, Berlin) deutlich unter 10 Tage
pro Jahr (die meisten davon im Saarland), an denen ich meine
Alltagsgeschäfte witterungsbedingt nicht per Fahrrad erledigen wollte
oder konnte. Und ich hasse es, im Regen Rad zu fahren.
Als nächstes mag nun das Bierkasten-Argument kommen...

Grüße,
Till
Stefan Reuther
2018-02-09 19:04:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Till Kinstler
Post by Stefan Reuther
Post by Herbert Albrecht
Inzwischen hat sich an den wesentlichen Eigenschaften des Fahrrades und
der Strassenbahn nichts geändert: Das Fahrrad hat immer noch keinen
Wetterschutz und die StraBa fährt immer noch nur takt- und
liniengebunden. Von den versprochenen neuen besseren Verkehrsmitteln ist
bisher nichts in der Praxis angekommen.
Fahrräder mit Wetterschutz gibt es.
Ja, braucht man vielleicht an ein paar Tagen im Jahr.
Eben. Und für die Tage gibt's Straßenbahnen. Oder Busse. Oder Taxis.
Post by Till Kinstler
Als nächstes mag nun das Bierkasten-Argument kommen...
Früher galt es doch mal als männlich, mit dem Bierkasten lässig auf der
Schulter die Straße runter zu laufen...


Stefan
U***@web.de
2018-02-09 19:13:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Stefan Reuther
Post by Till Kinstler
Post by Stefan Reuther
Fahrräder mit Wetterschutz gibt es.
Ja, braucht man vielleicht an ein paar Tagen im Jahr.
Eben. Und für die Tage gibt's Straßenbahnen. Oder Busse. Oder Taxis.
Die Verkehrsbetriebe lieben Kunden, die
nur bei Schneeregen an die Haltestelle
kommen und sich dann beschweren sie seien
weder dort noch im Fahrzeug alleine.

Als ich heute zwei Haltestellen nach Stadtmitte aus dem
Regionalbus ausstieg, war das eine faktische Leerfahrt.
Till Kinstler
2018-02-09 21:17:53 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
Als ich heute zwei Haltestellen nach Stadtmitte aus dem
Regionalbus ausstieg, war das eine faktische Leerfahrt.
Das mag in Määnz heute aber andere als witterungsbedingt
nicht-busfahrende Radfahrende gehabt haben.
Diese Tage waren allerdings tatsächlich welche, an denen Määnz nicht so
fahrradfreundlich war, unabhängig vom Wetter. Aber entweder ist man da
ja eh weg oder will nirgends hin, oder?

Helau,
Till
Holger Koetting
2018-02-09 19:17:53 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Till Kinstler
Das Wetter-Argument gegen's Radfahren hat sicher eine starke lokale
Komponente, allerdings gab es für mich an allen meinen bisherigen
Wohnorten (Saarland, Göttingen, Mainz, Berlin) deutlich unter 10 Tage
pro Jahr (die meisten davon im Saarland), an denen ich meine
Alltagsgeschäfte witterungsbedingt nicht per Fahrrad erledigen wollte
oder konnte.
Rein gewohnheitsmäßig notiere ich meine täglich gefahrenen
Radstrecken auf. 2017 gab es genau einen Tag, an dem ich
wetterbedingt nicht auf dem Fahrrad gessesen habe. Alle anderen
Nichtfahrtage sind dann Urlaub, auswärtige Veranstaltungen,
irgendwo eingeladen etc.

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de
Schorsch
2018-02-09 19:41:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Post by Schorsch
[Verkehrsplanung und Verkehrspolitik in Hamburg]
Post by Herbert Albrecht
Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die abgeblich
neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie das Auto
ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt ins vorige
Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950. Als das
nichts wurde, wollen sie nun das Fahrrad durchsetzten, also zurück in
die Kaiserzeit.
Das ist - sehr höflich ausgedrückt - eine sehr bemerkenswerte Haltung
zu Verkehrsmitteln, die sich in Deinem Post ausdrückt.
Warum sollten die Propagierung von Fahrrad und Straßenbahn
Rückschritte sein? Könntest Du das noch etwas erläutern?
Gerne.
Der Bedarf an massentauglichem Nahverkehr entstand mit der
Industriealisierung im 19. Jh. Das Fahrrad war in der Herstellung billig
und so für viele schlechtbezahlte Leute erschwinglich.
Da täuscht Du Dich aber, was das 19. Jahrhundert angeht. Das Fahrrad war
eher eine Alternative zum Pferd für die bürgerlichen jungen Männer, die
sich einen Gaul nicht leisten konnten.

Das Fahrrad für Arbeiter kam erst relativ spät auf und war anfangs noch
teurer als ein Hochrad.
Post by Herbert Albrecht
Aus den 20er
Jahren des vorigen Jh. sieht man Bilder deutscher Städte mit dichtem
Radverkehr, in den Grosstädten Südostasiens in Ländern mit
Wirtschaftsproblemen findet man die noch heute.
Parallel kam es in Grosstädten der westlichen Industrieländern zur
Einrichtung von Strassenbahnen. Motiv waren die größer werdenden
Entfernungen, aus denen die Arbeitermassen in die Fabriken geschafft
werden mussten. Die Leute sollten nicht schon entkräftet und ausgelaugt
in den Fabriken erscheinen, ihre Arbeitskraft wurde dort gebraucht. Die
Arbeiter nahmen dieses Angebot auch gerne an, denn im Gegensatz zum
Fahrrad bot die StraBa jetzt auch teilweisen Wetterschutz.
Straßenbahnen? Gelegentlich, oft aber auch schlicht die Eisenbahn. Und
ebenso oft eben Fahrrad oder zu Fuß.
Post by Herbert Albrecht
Am Anfang des 20. Jh. hatte Henry Ford in Amerika eine geniale Idee,
Zitat aus Wikipedia: "Der Fordismus basiert auf stark standardisierter
Massenproduktion und -konsumtion von Konsumgütern mit Hilfe hoch
spezialisierter, monofunktionaler Maschinen, Fließbandfertigung, dem
Taylorismus sowie dem angestrebten Ziel der Sozialpartnerschaft zwischen
Arbeitern und Unternehmern. Relativ hohe Arbeitnehmerlöhne, welche die
Nachfrage ankurbeln, sind ebenfalls charakteristisch. Im Jahr 1914
verdoppelte Henry Ford etwa den Tageslohn seiner Arbeiter auf fünf
Dollar. Somit zahlte er seinen Arbeitern in drei Monaten so viel, wie
eines seiner T-Modell-Autos kostete."
Der Fordismus wurde keinesweg von Ford erfunden sondern heißt bloß nach
ihm. Henry Ford selbst war weit weg von Sozialpartnerschaft. Und das
Fließband hat er auch nicht erfunden. Das war alles keineswegs sein
geniale Idee.
Post by Herbert Albrecht
Nun konnten sich plötzlich viele Leute aus der Arbeiterschaft, einfache
Angestellte und Bauern Autos leisten.
Oh ja, ganz plötzlich ... wups hatten sie Autos. Das dauerte noch ne
ganze Weile und ist zumindest in Europa eher eine Entwicklung der 60er
Jahre.
Post by Herbert Albrecht
Gleichzeitig wurde das Auto
weiterentwickelt von einer Pferdekutsche ohne Pferd zu einem Fahrgerät
mit Wetterschutz und später sogar mit Heizung. Das erschien den Leuten
damals, die das Fahren mit dem Fahrrad, mit der Strassenbahn und mit dem
Auto aus eigener Erfahrung kannten und vergleichen konnten, als so
grosser Fortschritt, dass sie einen grossen Teil ihren wachsenden
finanziellen Ressource dafür einsetzten. Dies geschah in den USA zuerst,
aber auch in Deutschland so ab 1950/60.
Eben, sehr lange nach Ford.
Post by Herbert Albrecht
Inzwischen hat sich an den wesentlichen Eigenschaften des Fahrrades und
der Strassenbahn nichts geändert: Das Fahrrad hat immer noch keinen
Wetterschutz und die StraBa fährt immer noch nur takt- und
liniengebunden. Von den versprochenen neuen besseren Verkehrsmitteln ist
bisher nichts in der Praxis angekommen. Vielleicht entsteht mit
selbststeuernden Fahrgeräten ein neuer besserer ÖPV. Der hätte das
Potential, vielen jetzigen Autonutzern als Alternative zu dienen. Mal sehen.
Magst Du nicht einsehen, dass sich die Fahrradtechnik nach einer langen
Stagnation (abgesehen vom Rennsportbereich) seit den 70ern dramatisch
weiter entwickelt hat (bis hin zu E-Bike/Pedelecs)?
Wetterschutz muss nicht ins Fahrzeug integriert sein, das geht auch
anders. Aber das hatten wir ja schon mal.

Der größte Fehler Deiner Story ist, die implizite Annahme eines sei
besser als das andere und habe deswegen die früheren Stufen verdrängt.

Wie an anderer Stelle im Thread vermerkt kommt es eher dazu, dass mehr
Möglichkeiten bestehen das je passende Fortbewegungsmittel zu nutzen.

Die Renessaince des Fahrrads und auch der Straßenbahnen zeigt das doch
sehr schön. Und es sind keineswegs nur Grüne, die solches voranbringen.

Gruß
Schorsch
Herbert Albrecht
2018-02-10 16:51:32 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Post by Schorsch
[Verkehrsplanung und Verkehrspolitik in Hamburg]
Post by Herbert Albrecht
Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die
abgeblich neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie
das Auto ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt
ins vorige Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950.
Als das nichts wurde, wollen sie nun das Fahrrad durchsetzten, also
zurück in die Kaiserzeit.
Das ist - sehr höflich ausgedrückt - eine sehr bemerkenswerte Haltung
zu Verkehrsmitteln, die sich in Deinem Post ausdrückt.
Warum sollten die Propagierung von Fahrrad und Straßenbahn
Rückschritte sein? Könntest Du das noch etwas erläutern?
Gerne.
Der Bedarf an massentauglichem Nahverkehr entstand mit der
Industriealisierung im 19. Jh. Das Fahrrad war in der Herstellung
billig und so für viele schlechtbezahlte Leute erschwinglich.
Da täuscht Du Dich aber, was das 19. Jahrhundert angeht. Das Fahrrad war
eher eine Alternative zum Pferd für die bürgerlichen jungen Männer, die
sich einen Gaul nicht leisten konnten.
Wieviel Prozent der Bevölkerung war das?
Post by Schorsch
Das Fahrrad für Arbeiter kam erst relativ spät auf und war anfangs noch
teurer als ein Hochrad.
Post by Herbert Albrecht
Aus den 20er Jahren des vorigen Jh. sieht man Bilder deutscher Städte
mit dichtem Radverkehr, in den Grosstädten Südostasiens in Ländern mit
Wirtschaftsproblemen findet man die noch heute.
Parallel kam es in Grosstädten der westlichen Industrieländern zur
Einrichtung von Strassenbahnen. Motiv waren die größer werdenden
Entfernungen, aus denen die Arbeitermassen in die Fabriken geschafft
werden mussten. Die Leute sollten nicht schon entkräftet und
ausgelaugt in den Fabriken erscheinen, ihre Arbeitskraft wurde dort
gebraucht. Die Arbeiter nahmen dieses Angebot auch gerne an, denn im
Gegensatz zum Fahrrad bot die StraBa jetzt auch teilweisen Wetterschutz.
Straßenbahnen? Gelegentlich, oft aber auch schlicht die Eisenbahn. Und
ebenso oft eben Fahrrad oder zu Fuß.
Zuerst wurden die StraBas von Pferden gezogen. Als später elektrischer
Strom besser verfügbar, nahm man E-Motoren.
Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Am Anfang des 20. Jh. hatte Henry Ford in Amerika eine geniale Idee,
Zitat aus Wikipedia: "Der Fordismus basiert auf stark standardisierter
Massenproduktion und -konsumtion von Konsumgütern mit Hilfe hoch
spezialisierter, monofunktionaler Maschinen, Fließbandfertigung, dem
Taylorismus sowie dem angestrebten Ziel der Sozialpartnerschaft
zwischen Arbeitern und Unternehmern. Relativ hohe Arbeitnehmerlöhne,
welche die Nachfrage ankurbeln, sind ebenfalls charakteristisch. Im
Jahr 1914 verdoppelte Henry Ford etwa den Tageslohn seiner Arbeiter
auf fünf Dollar. Somit zahlte er seinen Arbeitern in drei Monaten so
viel, wie eines seiner T-Modell-Autos kostete."
Der Fordismus wurde keinesweg von Ford erfunden sondern heißt bloß nach
ihm. Henry Ford selbst war weit weg von Sozialpartnerschaft. Und das
Fließband hat er auch nicht erfunden. Das war alles keineswegs sein
geniale Idee.
Die einzelnen Teile des Konzeptes existierten schon vorher, aber er hat
das, soweit ich weiss, als Erster in dieser Form realisiert.
Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Nun konnten sich plötzlich viele Leute aus der Arbeiterschaft,
einfache Angestellte und Bauern Autos leisten.
Oh ja, ganz plötzlich ... wups hatten sie Autos. Das dauerte noch ne
ganze Weile und ist zumindest in Europa eher eine Entwicklung der 60er
Jahre.
Natürlich nicht schwuppdiwupp, aber in Amerika war die Entwicklung
deutlich zu erkennen. In Europa musste so um 30 Jahre gewartet werden,
weil wir Deutschen mal wieder auf einem unserer Sonderwege waren - wir
wollten marschieren, bis alles in Scherben fällt. Hat ja auch geklappt...
Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Gleichzeitig wurde das Auto weiterentwickelt von einer Pferdekutsche
ohne Pferd zu einem Fahrgerät mit Wetterschutz und später sogar mit
Heizung. Das erschien den Leuten damals, die das Fahren mit dem
Fahrrad, mit der Strassenbahn und mit dem Auto aus eigener Erfahrung
kannten und vergleichen konnten, als so grosser Fortschritt, dass sie
einen grossen Teil ihren wachsenden finanziellen Ressource dafür
einsetzten. Dies geschah in den USA zuerst, aber auch in Deutschland
so ab 1950/60.
Eben, sehr lange nach Ford.
Aber ohne sein Verschulden. Nachdem alles in Scherben gefallen war,
hatten die Leute ein paar dringendere Probleme als die Optimierung ihrer
Mobilität. Z.B. ausreichend Essen zu besorgen.
Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Inzwischen hat sich an den wesentlichen Eigenschaften des Fahrrades
und der Strassenbahn nichts geändert: Das Fahrrad hat immer noch
keinen Wetterschutz und die StraBa fährt immer noch nur takt- und
liniengebunden. Von den versprochenen neuen besseren Verkehrsmitteln
ist bisher nichts in der Praxis angekommen. Vielleicht entsteht mit
selbststeuernden Fahrgeräten ein neuer besserer ÖPV. Der hätte das
Potential, vielen jetzigen Autonutzern als Alternative zu dienen. Mal sehen.
Magst Du nicht einsehen, dass sich die Fahrradtechnik nach einer langen
Stagnation (abgesehen vom Rennsportbereich) seit den 70ern dramatisch
weiter entwickelt hat (bis hin zu E-Bike/Pedelecs)?
Wetterschutz muss nicht ins Fahrzeug integriert sein, das geht auch
anders. Aber das hatten wir ja schon mal.
Der größte Fehler Deiner Story ist, die implizite Annahme eines sei
besser als das andere und habe deswegen die früheren Stufen verdrängt.
Ich habe das teilweise selbst miterlebt, das war so. Es gab keine
Autolobby, also auch keinen Druck, eines zu kaufen. Es gab zwar Werbung,
aber die stellte jeweils die Vorteile des Typs A gegenüber den
Mitbewerbern in den Vordergrund.
Post by Schorsch
Wie an anderer Stelle im Thread vermerkt kommt es eher dazu, dass mehr
Möglichkeiten bestehen das je passende Fortbewegungsmittel zu nutzen.
Nachdem man so viel Geld für das Auto ausgegeben hat, wollte man es eben
auch immer nutzen. Das ist der gleiche psychologische Effekt, der mich
dazu bringt, Busse und Bahnen zu nutzen, wenn ich gerade eine Tageskarte
habe. Auch auf Strecken, die ich sonst vieleicht zu Fuß gegangen oder
mit dem Rad gefahren wäre.
Post by Schorsch
Die Renessaince des Fahrrads und auch der Straßenbahnen zeigt das doch
sehr schön. Und es sind keineswegs nur Grüne, die solches voranbringen.
Ich habe mir sehr interessiert den Beitrag über rundum verkleidete
Liegeräder angesehn.

Herbert

U***@web.de
2018-02-08 11:12:57 UTC
Permalink
Raw Message
Am Donnerstag, 8. Februar 2018 10:25:05 UTC+1 schrieb Herbert Albrecht:

[HH]
Post by Herbert Albrecht
Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die abgeblich
neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie das Auto
ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt ins vorige
Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950.
Gab es da barrierefreie Straßenbahnen?
Klaus Dahlwitz
2018-02-08 14:32:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by U***@web.de
[HH]
Post by Herbert Albrecht
Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die abgeblich
neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie das Auto
ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt ins vorige
Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950.
Gab es da barrierefreie Straßenbahnen?
Nö, bis zuletzt (Oktober 1978) nicht.

Klaus, der heute einen beginnenden Aufzugbau an der Haltestelle
Uhlandstr. entdeckte
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
Tim Landscheidt
2018-02-08 13:47:40 UTC
Permalink
Raw Message
[…]
Argumentiert wurde mit dem Fahrgastaufkommen auf der
Buslinie 5, das angeblich nicht anders zu bewältigen wäre,
aber - dort sollte (zunächst mal) gar keine StraBa gebaut
werden. Für den ersten Schritt gab es eine konkrete Planung
für eine Bahnlinie von Bramfeld über Mühlenkamp, Hofweg und
Lange Reihe zum Hauptbahnhof.
Ich wohnte lange Zeit am Hofweg und kannte die Strecke
gut. Dort verkehrten 'schon immer' mehrere Buslinien, mit
denen bin ich auch ab und zu mal mitgefahren und dabei habe
nie Überfüllung bemerkt (ganz im Gegentum zur berüchtigten
Linie 5). Sicher, der ÖPV ist überall
verbesserungsbedürftig, aber gerade hier gab es keinen
aktuellen Handlungsbedarf.
[…]
(Laut
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg#Erste_Linie
sollte die erste Linie von Bramfeld nach Altona führen.)

Das hängt davon ab, wie man Handlungsbedarf definiert: Wenn
man den vorhandenen Verkehr optimieren will, wäre die Busli-
nie 5 sicherlich geeigneter gewesen. Aber es gibt ja auch
noch die Verbesserung bestehender oder erstmalige Verkehrs-
anbindung für manche Gebiete und natürlich eine erhebliche
Steigerung der Wohnqualität (und damit der Mieten und Immo-
bilienpreise), wenn die Buskarawane vor der Haustür durch
leisere Straßenbahnen ersetzt wird. (Bei U-Bahnen mag das
anders sein: Jeden Tag alle zweieinhalb Minuten das dämliche
Geklackere der Stromschiene ertragen zu müssen, stelle ich
mir kaum erträglich vor.)

Tim
Klaus Dahlwitz
2018-02-08 14:29:48 UTC
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Raw Message
Post by Tim Landscheidt
(Laut
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg#Erste_Linie
sollte die erste Linie von Bramfeld nach Altona führen.)
Das hängt davon ab, wie man Handlungsbedarf definiert: Wenn
man den vorhandenen Verkehr optimieren will, wäre die Busli-
nie 5 sicherlich geeigneter gewesen. Aber es gibt ja auch
noch die Verbesserung bestehender oder erstmalige Verkehrs-
anbindung für manche Gebiete und natürlich eine erhebliche
Steigerung der Wohnqualität (und damit der Mieten und Immo-
bilienpreise), wenn die Buskarawane vor der Haustür durch
leisere Straßenbahnen ersetzt wird. (Bei U-Bahnen mag das
anders sein: Jeden Tag alle zweieinhalb Minuten das dämliche
Geklackere der Stromschiene ertragen zu müssen, stelle ich
mir kaum erträglich vor.)
Passend zu diesem Thread ein Leserbrief von Mathias Bölckow (der vor
einigen Jahren hier auch las und schrieb) im heutigen Hamburger Abendblatt:

<https://www.abendblatt.de/leserbriefe/article213351003/Briefe-an-die-Redaktion-8-Februar-2018.html>

Klaus
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
Herbert Albrecht
2018-02-09 11:58:45 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Post by Tim Landscheidt
(Laut
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg#Erste_Linie
sollte die erste Linie von Bramfeld nach Altona führen.)
Das hängt davon ab, wie man Handlungsbedarf definiert: Wenn
man den vorhandenen Verkehr optimieren will, wäre die Busli-
nie 5 sicherlich geeigneter gewesen. Aber es gibt ja auch
noch die Verbesserung bestehender oder erstmalige Verkehrs-
anbindung für manche Gebiete und natürlich eine erhebliche
Steigerung der Wohnqualität (und damit der Mieten und Immo-
bilienpreise), wenn die Buskarawane vor der Haustür durch
leisere Straßenbahnen ersetzt wird. (Bei U-Bahnen mag das
anders sein: Jeden Tag alle zweieinhalb Minuten das dämliche
Geklackere der Stromschiene ertragen zu müssen, stelle ich
mir kaum erträglich vor.)
Passend zu diesem Thread ein Leserbrief von Mathias Bölckow (der vor
<https://www.abendblatt.de/leserbriefe/article213351003/Briefe-an-die-Redaktion-8-Februar-2018.html>
Mit seiner Kritik an fehlenden Investitionen in den Hamburger ÖPV hat er
sicher Recht, aber der - sicher ironisch gemeinte - Vergleich mit Los
Angeles ist doch reichlich überzogen.

Herbert
Herbert Albrecht
2018-02-09 11:51:46 UTC
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Raw Message
Post by Tim Landscheidt
(Laut
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg#Erste_Linie
sollte die erste Linie von Bramfeld nach Altona führen.)
Das hängt davon ab, wie man Handlungsbedarf definiert: Wenn
man den vorhandenen Verkehr optimieren will, wäre die Busli-
nie 5 sicherlich geeigneter gewesen. Aber es gibt ja auch
noch die Verbesserung bestehender oder erstmalige Verkehrs-
anbindung für manche Gebiete und natürlich eine erhebliche
Steigerung der Wohnqualität (und damit der Mieten und Immo-
bilienpreise), wenn die Buskarawane vor der Haustür durch
leisere Straßenbahnen ersetzt wird. (Bei U-Bahnen mag das
anders sein: Jeden Tag alle zweieinhalb Minuten das dämliche
Geklackere der Stromschiene ertragen zu müssen, stelle ich
mir kaum erträglich vor.)
Worin besteht die Verbesserung für die Nutzer, wenn eine 'Buskarawane'
durch eine StraBa ersetzt wird?

Die StraBa kann mehr Leute transportieren als der Bus, also wird sie bei
gleicher Auslastung seltener fahren, also müssen die Nutzer länger
warten, bis mal eine kommt. Erscheint mir als Nachteil.

Wenn eine Haltestelle von mehreren Buslinien angefahren wird, hat der
Fahrgast eine Wahlmöglichkeit, kann also seine Strecke optimieren, mit
einer einzelnen StraBa-Linie nicht. Auch da erscheinen mir Busse
vorteilhafter.

Herbert
Johann Mayerwieser
2018-02-09 12:29:32 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Worin besteht die Verbesserung für die Nutzer, wenn eine 'Buskarawane'
durch eine StraBa ersetzt wird?
Allein das Fahren in der Straßenbahn ist auf Grund der Laufruhe für den
Fahrgast wesentlich angenehmer. Kaum seitliche Beschleunigungskräfte und
kein starkes Federn der karosserie.
Post by Herbert Albrecht
Die StraBa kann mehr Leute transportieren als der Bus, also wird sie bei
gleicher Auslastung seltener fahren, also müssen die Nutzer länger
warten,
bis mal eine kommt. Erscheint mir als Nachteil.
Wenn die Kapazität beim Bus an der Grenze ist und man auf Straßenbahnen
umsteigt, wird man wohl die Gesamtkapazität erhöhen
Post by Herbert Albrecht
Wenn eine Haltestelle von mehreren Buslinien angefahren wird, hat der
Fahrgast eine Wahlmöglichkeit, kann also seine Strecke optimieren, mit
einer einzelnen StraBa-Linie nicht. Auch da erscheinen mir Busse
vorteilhafter.
Wenn eine Haltestelle von mehreren Buslinien angefahren wird, wird sie
dann wohl weiterhin von mehreren Linien angefahren werden, das wird dann
wohl eine Mischung aus Straßenbahnlinien und Buslinien sein.

Oder wie sollen sonst mehrere Endpunkte bedient werden?
U***@web.de
2018-02-09 14:29:41 UTC
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Moin,
Post by Johann Mayerwieser
Post by Herbert Albrecht
Wenn eine Haltestelle von mehreren Buslinien angefahren wird, hat der
Fahrgast eine Wahlmöglichkeit, kann also seine Strecke optimieren, mit
einer einzelnen StraBa-Linie nicht. Auch da erscheinen mir Busse
vorteilhafter.
Wenn eine Haltestelle von mehreren Buslinien angefahren wird, wird sie
dann wohl weiterhin von mehreren Linien angefahren werden, das wird dann
wohl eine Mischung aus Straßenbahnlinien und Buslinien sein.
Oder wie sollen sonst mehrere Endpunkte bedient werden?
Gerne auch mal mit Zwangsumstieg. Kostet, wie hier
gerade zu lesen war, schon mal 25 % Nachfrage.

Gruß, ULF
Stefan Reuther
2018-02-09 17:41:02 UTC
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Post by Johann Mayerwieser
Post by Herbert Albrecht
Worin besteht die Verbesserung für die Nutzer, wenn eine 'Buskarawane'
durch eine StraBa ersetzt wird?
Allein das Fahren in der Straßenbahn ist auf Grund der Laufruhe für den
Fahrgast wesentlich angenehmer. Kaum seitliche Beschleunigungskräfte und
kein starkes Federn der karosserie.
Post by Herbert Albrecht
Die StraBa kann mehr Leute transportieren als der Bus, also wird sie bei
gleicher Auslastung seltener fahren, also müssen die Nutzer länger
warten,
bis mal eine kommt. Erscheint mir als Nachteil.
Wenn die Kapazität beim Bus an der Grenze ist und man auf Straßenbahnen
umsteigt, wird man wohl die Gesamtkapazität erhöhen
Eben.

Dazu kommt beim Bus noch: bei einer überlasteten Linie kommt eben nicht,
wie's im Fahrplan steht, alle drei Minuten einer, sondern alle 10
Minuten drei (und manchmal erst nach 15 Minuten fünf). Das wird mit
einer Straßenbahn aller 10 Minuten höchstwahrscheinlich besser.


Stefan
U***@web.de
2018-02-09 14:27:11 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Worin besteht die Verbesserung für die Nutzer, wenn eine 'Buskarawane'
durch eine StraBa ersetzt wird?
Im Straßencafé sitzt man ungern neben einer Buskarawane.
Aber gut, das ist ja nicht die unmittelbare
ÖPNV-Nutzung.
Post by Herbert Albrecht
Die StraBa kann mehr Leute transportieren als der Bus, also wird sie bei
gleicher Auslastung seltener fahren, also müssen die Nutzer länger
warten, bis mal eine kommt.
Typischerweise steigt die Nachfrage so, daß der
Takt nicht ausgedünnt werden muß.

Gruß, ULF
Tim Landscheidt
2018-02-09 15:17:43 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Post by Tim Landscheidt
(Laut
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg#Erste_Linie
sollte die erste Linie von Bramfeld nach Altona führen.)
Das hängt davon ab, wie man Handlungsbedarf definiert: Wenn
man den vorhandenen Verkehr optimieren will, wäre die Busli-
nie 5 sicherlich geeigneter gewesen. Aber es gibt ja auch
noch die Verbesserung bestehender oder erstmalige Verkehrs-
anbindung für manche Gebiete und natürlich eine erhebliche
Steigerung der Wohnqualität (und damit der Mieten und Immo-
bilienpreise), wenn die Buskarawane vor der Haustür durch
leisere Straßenbahnen ersetzt wird. (Bei U-Bahnen mag das
anders sein: Jeden Tag alle zweieinhalb Minuten das dämliche
Geklackere der Stromschiene ertragen zu müssen, stelle ich
mir kaum erträglich vor.)
Worin besteht die Verbesserung für die Nutzer, wenn eine
'Buskarawane' durch eine StraBa ersetzt wird?
Ich schrieb davon, dass die Wohnqualität für die Anwohner
(und der Immobilienwert für die Eigentümer) steigt.
Post by Herbert Albrecht
Die StraBa kann mehr Leute transportieren als der Bus, also
wird sie bei gleicher Auslastung seltener fahren, also
müssen die Nutzer länger warten, bis mal eine
kommt. Erscheint mir als Nachteil.
Wenn eine Haltestelle von mehreren Buslinien angefahren
wird, hat der Fahrgast eine Wahlmöglichkeit, kann also seine
Strecke optimieren, mit einer einzelnen StraBa-Linie
nicht. Auch da erscheinen mir Busse vorteilhafter.
IMHO ist der Taktunterschied normalerweise minimal. Selbst
wenn die Straßenbahn alle zehn Minuten fährt statt alle fünf
Minuten ein Bus, fällt das nicht wirklich in das Gewicht.

In Schwachlastzeiten hat man sowieso das Problem, dass die
Busse üblicherweise an einem Umsteigeknoten gebündelt los-
fahren (müssen), das heißt, man hat dann nicht alle fünfzehn
Minuten einen Bus, sondern alle halbe Stunde zwei. Besten-
falls.

Dazu kommt der Fahrkomfort für die Passagiere: Busse schau-
keln ständig, sei es durch Bremsen und Beschleunigen oder
bei dem Abbiegen, was bei Bussen wesentlich häufiger vor-
kommt, denn aufgrund derer Flexibilität fahren Busse oft Um-
wege durch Wohngebiete, um den dortigen Nutzern hundert Me-
ter Fußweg zu sparen.

Tim
U***@web.de
2018-02-09 15:34:23 UTC
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Raw Message
Post by Tim Landscheidt
Dazu kommt der Fahrkomfort für die Passagiere: Busse schau-
keln ständig, sei es durch Bremsen und Beschleunigen oder
bei dem Abbiegen, was bei Bussen wesentlich häufiger vor-
kommt, denn aufgrund derer Flexibilität fahren Busse oft Um-
wege durch Wohngebiete, um den dortigen Nutzern hundert Me-
ter Fußweg zu sparen.
Wie willst Du den Siedlungsbrei mit Einzugsbereichen
von 300 Metern sonst erschließen?

Den Brei bekommst Du nachträglich nicht mehr gestapelt.

Gruß, ULF
Holger Koetting
2018-02-09 19:25:48 UTC
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Post by Tim Landscheidt
Ich schrieb davon, dass die Wohnqualität für die Anwohner
(und der Immobilienwert für die Eigentümer) steigt.
Definitiv. Kann man sich hierzustadts gerne regelmäßig bei
veröffentlichten Grundstücks- bzw. Mietpreiskarten ansehen.
Legt man über die Karte das Straßenbahnnetz drüber, ist
klar, warum in bestimmten Bereichen die Preise "rot" sind.

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de
Till Kinstler
2018-02-09 16:36:26 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Worin besteht die Verbesserung für die Nutzer, wenn eine 'Buskarawane'
durch eine StraBa ersetzt wird?
In dem möglichen Grad der Unabhängigkeit vom PKW-Verkehr, insbesondere
wenn dieser sich selbst die Straßen verstopft.

Grüße,
Till
Marc Haber
2018-02-08 18:56:59 UTC
Permalink
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Post by Herbert Albrecht
Im Grunde haben die Grünen schon damals zugegeben, dass die abgeblich
neuen, modernen, besseren Verkehrsmittel, mit denen sie das Auto
ersetzen wollten, nichts weiter waren als ein Rückschritt ins vorige
Jahrhundert. Mit der StraBa wollten sie zurück nach 1950. Als das nichts
wurde, wollen sie nun das Fahrrad durchsetzten, also zurück in die
Kaiserzeit.
Die Straßenbahn ist ein modernes, komfortables Vekehrsmittel, das bei
anständiger Stadtplan herausragend gut integriert und die erhebliche
Lücke zwischen Stadtbus und U-Bahn füllt.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-02-09 09:33:28 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Die Straßenbahn ist ein modernes, komfortables Vekehrsmittel, das bei
anständiger Stadtplan herausragend gut integriert und die erhebliche
Lücke zwischen Stadtbus und U-Bahn füllt.
Definitiv.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Klaus Dahlwitz
2018-02-07 16:14:10 UTC
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Post by Philip Newton
Post by frank paulsen
wenn busse auf definierten strecken notorisch zu voll sind, auch wenn
die takte bereits als gut zu bezeichnen sind, und die gefaessgroesse
hoch, baut man da tunlichst eine strassenbahn hin.
War in HH ja durchaus auch geplant -- es gab da Vorstudien und
massenweise Papier^H^H^H^H^HPDFs.
"Straßenbahn" durfte das natürlich nicht heißen sondern es war eine
moderne "Stadtbahn".
Aber WIMRE hat's die nächste Regierung dann gekippt. Und ein erneuter
Anlauf müsste ganz von vorne anfangen (und das Gleisdreieck, das
freigehalten worden war und im ersten Anlauf als Stadtbahn-Betriebshof
vorgesehen war, wird vermutlich auch weg sein, weil da jetzt ein
Bus-Betriebshof geplant wird).
Der Busbetriebshof Gleisdreieck hat das Stadium Planung längst
verlassen; im vergangenen Herbst war Richtfest:
<https://www.hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/Home/Medien/Presse/Presseinformationen/richtfest_busbetriebshof_gleisdreieck>

Klaus, der den Bau des Betriebshof Mesterkamp erlebt hat und sehr
wahrscheinlich auch den Abriss erleben wird
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
Marc Haber
2018-02-05 18:07:00 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Für die Pendler gibts Zeitkarten, deren Preise empfand ich durchaus als
günstig, wenn man davon ausgeht, dass man an allen Werktagen fährt.
Inzwischen arbeiten viele Kolleg/inn/en nicht mehr Vollzeit und fassen
ihre Arbeitszeit an wenigen Tagen zusammen. Für die lohnt sich eine
Zeitkarte weniger.
Ja, diese Erfahrung habe ich auch in 600 km Entfernung gemacht.
Zeitkarte lohnt sich echt nur (noch) wenn man vier oder gar fünfmal
die Woche fährt.
Post by Herbert Albrecht
und es außerdem
Post by Marc Haber
keine Entwerter gibt, was Mehrfahrtenkarten unmöglich macht. Sie ist
so gepreist, dass sie schon dann billiger ist, wenn man aus einem
Außenbezirk in die Stadt und am gleichen Tag wieder zurück fährt.
Von wegen Außenbezirk. Fast jede Fahrt kostet hier 3,30, wer also wieder
zurück will, zahlt schon 6,60, also mehr als für die Tageskarte. Ich
nehm die fast immer, als Langschläfer habe ich zum Glück kein Problem
damit, dass man sie erst ab 9 Uhr nutzen darf.
Mit Preisstufe 2 kommt man schon verhältnismäßig weit, z.B. von
Eppendorf in die Innenstadt.
Post by Herbert Albrecht
Post by Marc Haber
Sortiere das unter "Tarifsonderlichkeiten" ein, wie sie jeder Verbund
hat.
Diese "Tarifsonderlichkeit" hat leider den Nebeneffekt, dass
gelegentliche Nutzer abgeschreckt werden. Eigentlich sollten
Einzelkarten besonders billig sein, denn die Laufkundschaft verursacht
keinen Mehraufwand, die fahren ja nur in einem Zug/Bus mit, der ohne sie
genauso fahren würde.
Die fahren hin und zurück, damit Tageskarte günstiger, und der Kunde
motiviert, den ÖPNV noch etwas mehr auszuprobieren.
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin, meistens gibt es leere Plätze. Da wäre es doch besser,
mit besonders attraktiven Preisen Zufallsnutzer anzulocken. Die fahren
dann mal nicht mit dem Auto und stellen dabei vielleicht sogar fest, das
der ÖV manchmal ganz nützlich ist.
Und das tut man am besten mit einer Tageskarte.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Klaus Dahlwitz
2018-02-06 10:15:10 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Für die Pendler gibts Zeitkarten, deren Preise empfand ich durchaus als
günstig, wenn man davon ausgeht, dass man an allen Werktagen fährt.
Inzwischen arbeiten viele Kolleg/inn/en nicht mehr Vollzeit und fassen
ihre Arbeitszeit an wenigen Tagen zusammen. Für die lohnt sich eine
Zeitkarte weniger.
Ja, diese Erfahrung habe ich auch in 600 km Entfernung gemacht.
Zeitkarte lohnt sich echt nur (noch) wenn man vier oder gar fünfmal
die Woche fährt.
Wenn man mit den Sperrzeiten der CC-Karte (Mo bis Fr 6h - 9h sowie 16h -
18h) leben kann, kann die CC-Karte durchaus eine Alternative sein.

Klaus, mit Seniorenkarte
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
Marc Haber
2018-02-06 10:44:03 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Für die Pendler gibts Zeitkarten, deren Preise empfand ich durchaus als
günstig, wenn man davon ausgeht, dass man an allen Werktagen fährt.
Inzwischen arbeiten viele Kolleg/inn/en nicht mehr Vollzeit und fassen
ihre Arbeitszeit an wenigen Tagen zusammen. Für die lohnt sich eine
Zeitkarte weniger.
Ja, diese Erfahrung habe ich auch in 600 km Entfernung gemacht.
Zeitkarte lohnt sich echt nur (noch) wenn man vier oder gar fünfmal
die Woche fährt.
Wenn man mit den Sperrzeiten der CC-Karte (Mo bis Fr 6h - 9h sowie 16h -
18h) leben kann, kann die CC-Karte durchaus eine Alternative sein.
Auch das ist eine Hamburger Tarifsonderlichkeit.

Grüße
Marc
--
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Philip Newton
2018-02-06 20:11:31 UTC
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Raw Message
Post by Klaus Dahlwitz
Wenn man mit den Sperrzeiten der CC-Karte (Mo bis Fr 6h - 9h sowie 16h -
18h) leben kann, kann die CC-Karte durchaus eine Alternative sein.
Die Dinger heißen übrigens nicht mehr CC-Karte sondern Teilzeit-Karte.

Schnellbus darf man mit ihnen weiterhin benutzen aber keine 1. Klasse in
den Regionalzügen (war das nicht vorher mit drin?).

Gruß,
Philip
Ulrich Witte
2018-02-06 22:52:45 UTC
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Post by Philip Newton
Post by Klaus Dahlwitz
Wenn man mit den Sperrzeiten der CC-Karte (Mo bis Fr 6h - 9h sowie 16h -
18h) leben kann, kann die CC-Karte durchaus eine Alternative sein.
Die Dinger heißen übrigens nicht mehr CC-Karte sondern Teilzeit-Karte.
Schnellbus darf man mit ihnen weiterhin benutzen aber keine 1. Klasse in
den Regionalzügen (war das nicht vorher mit drin?).
Früher war 1. Klasse S-Bahn und Regionalverkehr mit drin. Seit wann ist
denn 1.Klasse in den Regionalzügen ausgenommen?

Ulrich
--
Auch Wir sind fuer Haerte, auch Wir tragen Baerte,
auch Wir gehen oft viel zu weit. Doch manchmal im Guten,
in stillen Minuten, da tut uns verschiedenes leid.
(F. Quinn - Wir)
Philip Newton
2018-02-07 04:29:09 UTC
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Post by Ulrich Witte
Post by Philip Newton
Post by Klaus Dahlwitz
Wenn man mit den Sperrzeiten der CC-Karte (Mo bis Fr 6h - 9h sowie 16h -
18h) leben kann, kann die CC-Karte durchaus eine Alternative sein.
Die Dinger heißen übrigens nicht mehr CC-Karte sondern Teilzeit-Karte.
Schnellbus darf man mit ihnen weiterhin benutzen aber keine 1. Klasse in
den Regionalzügen (war das nicht vorher mit drin?).
Früher war 1. Klasse S-Bahn und Regionalverkehr mit drin. Seit wann ist
denn 1.Klasse in den Regionalzügen ausgenommen?
Das Umbenennen war wohl zum 1. Januar 2017:
https://www.nimmbus.de/frame.php?doc=infotar2017.htm

Das Herausnehmen der 1. Klasse allerdings schon 10 Jahre eher:
https://www.nimmbus.de/frame.php?doc=infotar2007.htm
Seit der Zeit sind die Dinger auch nicht mehr übertragbar, was sie
früher mal waren.

Gruß,
Philip
Stefan Reuther
2018-02-06 18:18:47 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Für die Pendler gibts Zeitkarten, deren Preise empfand ich durchaus als
günstig, wenn man davon ausgeht, dass man an allen Werktagen fährt.
Inzwischen arbeiten viele Kolleg/inn/en nicht mehr Vollzeit und fassen
ihre Arbeitszeit an wenigen Tagen zusammen. Für die lohnt sich eine
Zeitkarte weniger.
Ja, diese Erfahrung habe ich auch in 600 km Entfernung gemacht.
Zeitkarte lohnt sich echt nur (noch) wenn man vier oder gar fünfmal
die Woche fährt.
Zumindest bei üblichen Stadtpreisen kommt aber noch der Komfortgewinn
dazu. Eh ich ausgerechnet habe, wo genau der break-even ist, hab ich die
Pauschalkarte längst gekauft und bin losgefahren, und muss auch nicht
jeden Abend noch rechnen, ob das Einsteigen in diesen eben
dahergefahrenen Bus mir die Kalkulation sprengt. Dafür zahl ich dann
halt in manchen Monaten mal umgerechnet 5 EUR pro Fahrt.

https://xkcd.com/951/

Bei längeren Strecken sieht das natürlich anders aus, wenn's um 100 EUR
sparen oder nicht geht, kann man schon mal rechnen.


Stefan
U***@web.de
2018-02-05 18:14:56 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin
Hierzu zur Busline 3 (M3) ergänzend noch
(allgemein, 2010) http://www.buergerschaft-hh.de/ParlDok/dokument/30065/%C3%BCberf%C3%BCllte-buslinien-in-hamburgs-verkehrsnetz-zu-sto%C3%9Fzeiten.pdf
(bereits aus 2012) https://www.abendblatt.de/hamburg/article111533819/Ueberfuellung-der-Preis-des-Erfolgs.html



"MetroBus-Linie 3

Verdichtung zwischen Trabrennbahn und Rathausmarkt
montags bis freitags zwischen etwa 9:30 und
14:30 Uhr und zwischen etwa 18:30 und 20 Uhr auf einen 5-Minuten-Takt. Sonnabends von etwa 9
bis 20 Uhr.
Angebotsverbesserungen im Osdorfer Born:
Verdichtung der 30-Minuten-Takte
auf 20-Minuten-Takte
in den Tagesrandlagen und am Sonntag.
Einrichtung von 10-Minuten-Takten zwischen
21 und 23 Uhr im Abschnitt Tiefstack – Rathausmarkt."

https://kleineanfragen.de/hamburg/21/3169-oepnv-fuer-fluechtlinge.txt

Gruß, ULF
Herbert Albrecht
2018-02-06 09:08:31 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
Es gibt ja nicht nur so katastrophal überfüllte Fuhren wie die, in die
ich geraten bin
Hierzu zur Busline 3 (M3) ergänzend noch
(allgemein, 2010)http://www.buergerschaft-hh.de/ParlDok/dokument/30065/%C3%BCberf%C3%BCllte-buslinien-in-hamburgs-verkehrsnetz-zu-sto%C3%9Fzeiten.pdf
(bereits aus 2012)https://www.abendblatt.de/hamburg/article111533819/Ueberfuellung-der-Preis-des-Erfolgs.html
"MetroBus-Linie 3
Verdichtung zwischen Trabrennbahn und Rathausmarkt
montags bis freitags zwischen etwa 9:30 und
14:30 Uhr und zwischen etwa 18:30 und 20 Uhr auf einen 5-Minuten-Takt. Sonnabends von etwa 9
bis 20 Uhr.
Verdichtung der 30-Minuten-Takte
auf 20-Minuten-Takte
in den Tagesrandlagen und am Sonntag.
Einrichtung von 10-Minuten-Takten zwischen
21 und 23 Uhr im Abschnitt Tiefstack – Rathausmarkt."
https://kleineanfragen.de/hamburg/21/3169-oepnv-fuer-fluechtlinge.txt
Bisher unbebaute Grundstücke, die kurzfristig als Flüchtlingsunterkunft
nutzbar waren, sind meistens sehr schlecht an den Verkehr angebunden.
Deswegen wurden sie ja nicht bebaut. Die dort hastig errichteten Camps
sind wohl nicht zu Dauernutzung vorgesehen.

Herbert
U***@web.de
2018-02-04 19:15:20 UTC
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Post by Marc Haber
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Die normale Tageskarte im HVV ist nicht so billig
und gilt dafür unter der Woche auch schon vor 9 Uhr.
Marc Haber
2018-02-05 18:17:53 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Die normale Tageskarte im HVV ist nicht so billig
und gilt dafür unter der Woche auch schon vor 9 Uhr.
Erzählst Du mir gerade, wie der ÖPNV in meiner Heimatstadt
funktioniert?

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-02-05 18:47:08 UTC
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Post by Marc Haber
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt
Die normale Tageskarte im HVV ist nicht so billig
und gilt dafür unter der Woche auch schon vor 9 Uhr.
Erzählst Du mir gerade, wie der ÖPNV in meiner Heimatstadt
funktioniert?
Der Usenetgemeinde, da Du es halt nicht besser weißt.
Marc Haber
2018-02-05 21:40:10 UTC
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Post by U***@web.de
Der Usenetgemeinde, da Du es halt nicht besser weißt.
Lall.
--
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Martin Ebert
2018-02-06 02:39:14 UTC
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Post by U***@web.de
Der Usenetgemeinde, da Du es halt nicht besser weißt.
Lall.
Da ich die Usenetgemeinde bin, würde mich interessieren,
wer nach offener Feldschlacht mit Fakten gewinnt.

Mt
U***@web.de
2018-02-06 08:03:04 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Der Usenetgemeinde, da Du es halt nicht besser weißt.
Lall.
War ohnehin aus 2017 liegengeblieben:

Das Residuum an freundschaftlicher Verbundenheit
sei Dir hiermit genau so öffentlich aufgekündigt,
wie Du mit ihr seit Jahr und Tag umgingst.
Fa.lk.Sc.H.a.de
2018-02-04 22:07:05 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Die Tageskarte im HVV ist sehr billig, weil sie erst ab 09.00 Uhr gilt
und damit zum Pendeln der Hochlastzeit nicht taugt und es außerdem
keine Entwerter gibt, was Mehrfahrtenkarten unmöglich macht. Sie ist
so gepreist, dass sie schon dann billiger ist, wenn man aus einem
Außenbezirk in die Stadt und am gleichen Tag wieder zurück fährt.
Sortiere das unter "Tarifsonderlichkeiten" ein, wie sie jeder Verbund
hat.
deartiges bietet der VVS mit seinen Feinstaub Tagestickets auch, wenn
man dann noch per App kauft...
U***@web.de
2018-02-05 14:26:37 UTC
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Moin,
Post by Herbert Albrecht
Solche Reisen sind aber (leider?) nicht unser
Alltag sondern eher sowas, was mir gestern passierte: Ich wollte in
Hamburg in die Bernstorffstraße und dann in die City.
Die Hinfahrt zur Bernstorfstraße war ok, erst mit Bus 15 und dann mit
Linie 3. Natürlich hatte ich mir eine Tageskarte gekauft. Mit 6,40 Euro
ist die entweder sehr billig oder die Einzelfahrkarten sind sehr teuer.
Ich vermute letzteres.
Vor der Rückfahrt hatte ich erfreut festgestellt, dass ich mit der
Busline 3 direkt ans Ziel kam, ohne unmzusteigen! Sehr gut. Aber dann
kam der Bus.
Der Bus war so vollgestopft, dass ich an den ersten 3 Türen gar nicht
herein kam. Erst an der 4. Tür konnte ich mich hineindrängeln, ohne
Hilfe von professionellen Helfern, wie man sie von Berichten aus Japan
kennt.
Ich suchte zu dem Thema den Nahverkehrsplan,

so etwas hat man in Hamburg aber nicht nötig.

"§ 8 Personenbeförderungsgesetz begründet
grundsätzlich keine Pflicht zur Erstellung
eines Nahverkehrsplans. Der Nahverkehrsplan
ist als Regelinstrument dann sinnvoll,
wenn der Aufgabenträger des ÖPNV für mehrere
Gebietskörperschaften zuständig ist.
Dies ist in den meisten Flächenländern der Fall.
In Hamburg ist ein Nahverkehrsplan
entbehrlich."

https://www.buergerschaft-hh.de/ParlDok/dokument/54186/barrierefreier-umbau-von-schnellbahnhaltestellen.pdf

Aha. Warum hat die kreisfreie Stadt Mainz
einen Nahverkehrsplan?


"3. Welche der in der Vorbemerkung genannten
Institutionen wurden wann an der Aufstellung
des Nahverkehrsplans beteiligt?

Es ist nicht beabsichtigt, einen Nahverkehrsplan
(NVP) für Hamburg zu erstellen."

Dabei ist regelhaft einer zu erstellen.


"Vor allem bei den MetroBussen, die besonders von einer
gestiegenen Nachfrage betroffen sind, wurden mit dem
Busbeschleunigungsprogramm Maßnahmen eingeleitet, um
Kapazität, Reisegeschwindigkeit, Komfort und betriebliche
Zuverlässigkeit insgesamt zu verbessern."

http://www.hamburg.de/contentblob/4119700/50fd34e0e06432b8ea113bf40cfc6ca7/data/mobilitaetsprogramm-2013.pdf;jsessionid=CF6679A42D2A01725A2586B0E79B6D41.liveWorker2

Müßtest Du mal fragen, was kapazitär an der M3
getan wird.

Gruß, ULF
Herbert Albrecht
2018-02-06 09:36:39 UTC
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Raw Message
Am 05.02.2018 um 15:26 schrieb ***@web.de:
[dieser Text war von mir, nur zur Orientierung, Herbert]
Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
Der Bus war so vollgestopft, dass ich an den ersten 3 Türen gar nicht
herein kam. Erst an der 4. Tür konnte ich mich hineindrängeln, ohne
Hilfe von professionellen Helfern, wie man sie von Berichten aus Japan
kennt.
Ich suchte zu dem Thema den Nahverkehrsplan,
so etwas hat man in Hamburg aber nicht nötig.
Ach Gott, Pläne. Die DDR versuchte Planwirtschaft und ist damit
gescheitert. Selbst Bert Brecht, obwohl bekennender Kommunist, reimte:
"Ja, mach nur einen Plan
sei nur ein großes Licht
und mach dann noch 'nen zweiten Plan
gehn tun sie beide nicht."
Post by U***@web.de
"§ 8 Personenbeförderungsgesetz begründet
grundsätzlich keine Pflicht zur Erstellung
eines Nahverkehrsplans. Der Nahverkehrsplan
ist als Regelinstrument dann sinnvoll,
wenn der Aufgabenträger des ÖPNV für mehrere
Gebietskörperschaften zuständig ist.
Dies ist in den meisten Flächenländern der Fall.
In Hamburg ist ein Nahverkehrsplan
entbehrlich."
Das ist anscheinend der juristische Blickwinkel. Politisch würde ich
mich eher auf freien Wettbewerb verlassen wollen als auf Bürokratie.
Post by U***@web.de
Dabei ist regelhaft einer zu erstellen.
Wenn mir ein Jurist sagt, etwas sei in der Regel so, dann denke ich mir
gleich, dass es in der Praxis jede Menge Ausnahmen geben wird.
Post by U***@web.de
"Vor allem bei den MetroBussen, die besonders von einer
gestiegenen Nachfrage betroffen sind, wurden mit dem
Busbeschleunigungsprogramm Maßnahmen eingeleitet, um
Kapazität, Reisegeschwindigkeit, Komfort und betriebliche
Zuverlässigkeit insgesamt zu verbessern."
http://www.hamburg.de/contentblob/4119700/50fd34e0e06432b8ea113bf40cfc6ca7/data/mobilitaetsprogramm-2013.pdf;jsessionid=CF6679A42D2A01725A2586B0E79B6D41.liveWorker2
Das sog. Busbeschleunigungsprogramm war ein 250-Mio-Geschenk an Hamburgs
organisierte Autogegner, um sie ruhig zu stellen, nachdem sie mit der
Wiedereinrichtung einer Strassenbahn gescheitert waren. Für die StraBa
waren für den ersten Schritt 1,6 Mrd. vorgesehen,insgesamt las ich mal
etwas vom 12 Mrd. Im Vergleich dazu erschienen die 250 Mio. geradezu
günstig, wenn man dafür das politische Überleben des neuen Senates
garantiert bekommt. Der vorige war an seiner Schulpolitik und an der
StraBa untergegangen.

Inzwischen ist es realisiert und von Erfolgen *für die Buspassagiere*
hört man nichts. Aus einer wissenschaftlichen Untersuchung im Nachgang
wurde in der Presse zitiert, dass der Bus (es ging um den Mühlenkamp)
nicht schneller vorankam, aber der Autoverkehr wurde erheblich
reduziert. Aha!
Post by U***@web.de
Müßtest Du mal fragen, was kapazitär an der M3
getan wird.
Darüber konnte ich mich ja schon in den Links informieren, die du vorhin
dankenswerterweise gepostet hast. Irgendwann, wenn es noch voller
geworden ist, soll evtl. der Takt verkürzt werden. Na, danke bestens.

Herbert
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