Discussion:
Sommerfahrplan: Mehr ICE ersetzen IC
(zu alt für eine Antwort)
Jan Marco Funke
2018-03-28 08:35:03 UTC
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Weitere ICE 4 ersetzen ab Juni auf den Linien Hamburg - München und
Hamburg - Stuttgart ICE 1, die ihrerseits lokbespannte IC-Züge ersetzen.

Welche Züge genau betroffen sind, erfahrt ihr auf der Seite von Marcus
Grahnert:
http://www.grahnert.de/fernbahn/sommer2018/

Schlechte Nachrichten leider für Skandinavien-Reisende: Die Züge auf der
Vogelfluglinie, die früher im Sommer mit zwei Gumminasen gefahren wurden
und deren Kapazität durch den Einsatz der Diesel-ICE schon reduziert
wurde, werden dieses Jahr mit noch geringerer Kapazität gefahren. Die
meisten nur noch mit einer Gumminase, 140 Plätze, alle Züge sind im
grenzüberschreitenden Verkehr deshalb reservierungspflichtig. Also
möglichst früh buchen!
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Bodo G. Meier
2018-03-28 10:09:03 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Schlechte Nachrichten leider für Skandinavien-Reisende: Die Züge auf der
Vogelfluglinie, die früher im Sommer mit zwei Gumminasen gefahren wurden
und deren Kapazität durch den Einsatz der Diesel-ICE schon reduziert
wurde, werden dieses Jahr mit noch geringerer Kapazität gefahren. Die
meisten nur noch mit einer Gumminase, 140 Plätze, alle Züge sind im
grenzüberschreitenden Verkehr deshalb reservierungspflichtig. Also
möglichst früh buchen!
Und noch eine Verschlechterung dieser schlechten Nachricht:

Nykøbing F - Rødby Færge ist wegen umfangreicher Bauarbeiten vom 23.
März bis einschliesslich 10. Juni gesperrt.
Es verkehren Ersatzbusse.

https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Ringsted_Femern-Banen/Nyheder/Sporspaerring-og-sporarbejde-marts-2018

Gruss,
Bodo
U***@web.de
2018-03-28 17:27:51 UTC
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Moin,
Post by Bodo G. Meier
Nykøbing F - Rødby Færge ist wegen umfangreicher Bauarbeiten vom 23.
März bis einschliesslich 10. Juni gesperrt.
Es verkehren Ersatzbusse.
https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Ringsted_Femern-Banen/Nyheder/Sporspaerring-og-sporarbejde-marts-2018
Wir diskutierten letztens den Osterdirekttreisewunsch
Kopenhagen und kamen für Bahnfahrt auf keinen grünen Zweig.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2018-03-29 07:15:06 UTC
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Post by U***@web.de
Moin,
Post by Bodo G. Meier
Nykøbing F - Rødby Færge ist wegen umfangreicher Bauarbeiten vom 23.
März bis einschliesslich 10. Juni gesperrt.
Es verkehren Ersatzbusse.
https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Ringsted_Femern-Banen/Nyheder/Sporspaerring-og-sporarbejde-marts-2018
Wir diskutierten letztens den Osterdirekttreisewunsch
Kopenhagen und kamen für Bahnfahrt auf keinen grünen Zweig.
Über Padborg auch nicht?
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-03-29 08:54:49 UTC
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Moin,
Post by Jan Marco Funke
Post by U***@web.de
Post by Bodo G. Meier
Nykøbing F - Rødby Færge ist wegen umfangreicher Bauarbeiten vom 23.
März bis einschliesslich 10. Juni gesperrt.
Es verkehren Ersatzbusse.
https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Ringsted_Femern-Banen/Nyheder/Sporspaerring-og-sporarbejde-marts-2018
Wir diskutierten letztens den Osterdirekttreisewunsch
Kopenhagen und kamen für Bahnfahrt auf keinen grünen Zweig.
Über Padborg auch nicht?
Das hatte ich da geschrieben,
eine Nichtnachtdirektverbindung wird
geboten, dummerweise aber nicht zu Ostern.

Gruß, ULF
Ralf Gunkel
2018-03-28 18:58:34 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Weitere ICE 4 ersetzen ab Juni auf den Linien Hamburg - München und
Hamburg - Stuttgart ICE 1, die ihrerseits lokbespannte IC-Züge ersetzen.
Welche Züge genau betroffen sind, erfahrt ihr auf der Seite von Marcus
http://www.grahnert.de/fernbahn/sommer2018/
Schlechte Nachrichten leider für Skandinavien-Reisende: Die Züge auf der
Vogelfluglinie, die früher im Sommer mit zwei Gumminasen gefahren wurden
und deren Kapazität durch den Einsatz der Diesel-ICE schon reduziert
wurde, werden dieses Jahr mit noch geringerer Kapazität gefahren. Die
meisten nur noch mit einer Gumminase, 140 Plätze, alle Züge sind im
grenzüberschreitenden Verkehr deshalb reservierungspflichtig. Also
möglichst früh buchen!
Die DSB hat derzeit ein massives Fahrzeugproblem.
Aus der Erinnerung diverser Artikel in der SER/ERI die letzten Monate:
Der IC2 kam nie richtig zum Laufen, der IC4 (ebenfalls Ansaldo) läuft nur
dank verkürzter Wartungsintervalle und auch die Dieselloks welche zumeist
die Doppelstockwagen beförden bereiten erhebliche Probleme.

Daher wird man die Gumminasen lieber erst mal im Binnenverkehr einsetzen.
Nicht schön. Ist aber halt so.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Bodo G. Meier
2018-03-28 20:13:49 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Die DSB hat derzeit ein massives Fahrzeugproblem.
Der IC2 kam nie richtig zum Laufen, der IC4 (ebenfalls Ansaldo) läuft nur
dank verkürzter Wartungsintervalle und auch die Dieselloks welche zumeist
die Doppelstockwagen beförden bereiten erhebliche Probleme.
Das sind die Loks der sechsachsigen Baureihe ME.
Bei denen wurden Mikrorisse an den Achsen festgestellt. Deswegen wurden
Ende Januar alle Loks aus dem Verkehr gezogen.

"Jede der 33 ME-Lokomotive hat sechs Achsen und die DSB hatte bis
Donnerstag, 15. Februar 2018, einer internen Erklärung zufolge 32 Achsen
überprüft. 13 dieser Achsen hatten keine Risse oder solche von weniger
als 0,35 mm Tiefe, bei den anderen wurden Risse mit mehr als 0,35 mm
gefunden. Bei den kleinen Rissen können die Techniker in der Werkstatt
Aarhus eine zusätzliche Metallschicht auftragen und diese dann wieder
abschleifen. Bei tieferen Rissen greift das Verfahren nicht.

DSB hat Angebote von Bombardier für neue Achsen erhalten. Die ersten 25
Achsen werden im September 2018 an die DSB geliefert. Danach kann die
DSB alle acht Wochen weitere 25 Achsen erhalten."
(Quelle: DSB, Ingeniøren, Lokreport)

Die DSB hatten ca. 36 Radsätze in Reserve, d.h. ca. 6 Loks konnten damit
repariert werden.

Gruss,
Bodo
Jan Marco Funke
2018-03-29 07:19:39 UTC
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Post by Ralf Gunkel
Die DSB hat derzeit ein massives Fahrzeugproblem.
Der IC2 kam nie richtig zum Laufen, der IC4 (ebenfalls Ansaldo) läuft nur
dank verkürzter Wartungsintervalle und auch die Dieselloks welche zumeist
die Doppelstockwagen beförden bereiten erhebliche Probleme.
Daher wird man die Gumminasen lieber erst mal im Binnenverkehr einsetzen.
Nicht schön. Ist aber halt so.
Warum kauft die DSB der DB die Diesel-ICE nicht ab? Schadensersatz für
all die aufgeführten Pannen müsste sie von den Herstellern doch
eigentlich genug bekommen, oder nicht?
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Bodo G. Meier
2018-03-29 08:06:54 UTC
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Raw Message
Post by Jan Marco Funke
Post by Ralf Gunkel
Die DSB hat derzeit ein massives Fahrzeugproblem.
Der IC2 kam nie richtig zum Laufen, der IC4 (ebenfalls Ansaldo) läuft nur
dank verkürzter Wartungsintervalle und auch die Dieselloks welche zumeist
die Doppelstockwagen beförden bereiten erhebliche Probleme.
Daher wird man die Gumminasen lieber erst mal im Binnenverkehr einsetzen.
Nicht schön. Ist aber halt so.
Warum kauft die DSB der DB die Diesel-ICE nicht ab? Schadensersatz für
all die aufgeführten Pannen müsste sie von den Herstellern doch
eigentlich genug bekommen, oder nicht?
Die DSB setzen für die Zukunft auf elektrischen Betrieb.
Die ICE-TD hätten wohl eine Hauptuntersuchung(?) benötigt, um weiterhin
fahren zu dürfen. Das erschien den DSB wohl zu aufwändig/teuer.

Gruss,
Bodo
Jan Marco Funke
2018-03-29 08:38:24 UTC
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Post by Bodo G. Meier
Die DSB setzen für die Zukunft auf elektrischen Betrieb.
Die ICE-TD hätten wohl eine Hauptuntersuchung(?) benötigt, um weiterhin
fahren zu dürfen. Das erschien den DSB wohl zu aufwändig/teuer.
Sieht so aus, als wenn sich das Thema jetzt sowieso erledigt hätte. Ich
weiß, DSO ist nicht unbedingt eine seriöse Quelle. Aber bei den ICE-TD
tut sich was, zwei befinden sich zur Zeit in Halle-Ammendorf zum Umbau.
Angeblich sollen die ICE-TD nach Thailand verkauft werden und deshalb
Leistungsstärkere Klimaanlagen erhalten:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,8511854,8511854#msg-8511854

Es könnte also sein, dass die DB endlich jemanden gefunden hat, dem sie
die Züge verkaufen kann.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Thorsten Klein
2018-03-29 21:17:09 UTC
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Raw Message
Post by Bodo G. Meier
Die DSB setzen für die Zukunft auf elektrischen Betrieb.
Und Brücke zwischen Fehmarn und Dänemark? Ist doch nur 19 km lang.
Wann haben die Dänen eigentlich begonnen zu elektrifizieren? Die Wahl
von 25 kV, während Deutschland 15kV 16.7 Hz und Schweden/Norwegen 15kV
16 2/3 Hz haben, erinnert mich ans 19. Jhd, wo manche Strecken
absichtlich in anderer Spurweite gebaut wurden, um explizit durchgehende
Züge zu verhindern.
Daniel Zwick
2018-03-29 21:45:17 UTC
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Raw Message
Post by Thorsten Klein
Post by Bodo G. Meier
Die DSB setzen für die Zukunft auf elektrischen Betrieb.
Und Brücke zwischen Fehmarn und Dänemark? Ist doch nur 19 km lang.
Wann haben die Dänen eigentlich begonnen zu elektrifizieren? Die Wahl
von 25 kV, während Deutschland 15kV 16.7 Hz und Schweden/Norwegen 15kV
16 2/3 Hz haben, erinnert mich ans 19. Jhd, wo manche Strecken
absichtlich in anderer Spurweite gebaut wurden, um explizit durchgehende
Züge zu verhindern.
Laut Wikipedia wurde in den 30ern die S-Bahn Kopenhagen mit 1,5 kV
elektrifiziert (und das wurde bis heute beibehalten), während "noch um
1980 kein einziger Kilometer des Fernbahnnetzes elektrifiziert war".

Elektrische Züge ins Ausland waren damals noch kein Thema, denn von der
deutschen Seite wurde nach Flensburg wurde auch erst 1996
elektrifiziert, und nach Schweden gab es vor 1997 überhaupt keine
Schienenverbindung (mangels Brücke).

Grüße,
Daniel
Reinhard Greulich
2018-03-29 22:43:55 UTC
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Raw Message
Post by Thorsten Klein
Die Wahl
von 25 kV, während Deutschland 15kV 16.7 Hz und Schweden/Norwegen 15kV
16 2/3 Hz haben, erinnert mich ans 19. Jhd, wo manche Strecken
absichtlich in anderer Spurweite gebaut wurden, um explizit durchgehende
Züge zu verhindern.
Als wenn der Wechsel zwischen Stromsystemen heute noch irgendein
Problem darstellt - Dänemark wollte halt keine Bahnstromkraftwerke
oder Umrichter haben. Du kannst heute von der Stange eine Traxx oder
Vectron kaufen, die durchgehend von Schweden über Dänemark,
Deutschland und die Schweiz nach Italien fahren könnte, wenn man das
will. Schwieriger wird es schon bei den Zugsicherungen, auch bei
gleichem Stromsystem. Irgendwann wird es eng im Drehgestell, um die
Zugbeeinflussungseinrichtungen alle unterzubringen.

- R.
--
70086
~=@=~
Ralf Gunkel
2018-03-30 10:03:36 UTC
Permalink
Raw Message
Am 30.03.18 00:43, schrieb Reinhard Greulich:
...
Post by Reinhard Greulich
Schwieriger wird es schon bei den Zugsicherungen, auch bei
gleichem Stromsystem. Irgendwann wird es eng im Drehgestell, um die
Zugbeeinflussungseinrichtungen alle unterzubringen.
Das Problem sollte eigentlich durch ETCS gelöst werden.
Wobei die Vielfalt der Releases erst mal mehr Probleme bereitete wie es
Lösungen brachte.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Reinhard Greulich
2018-03-30 10:23:03 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Das Problem sollte eigentlich durch ETCS gelöst werden.
Im Moment ist das nur eine zusätzliche Antenne, solange das andere
Geschraddel nicht ersetzt ist.
Post by Ralf Gunkel
Wobei die Vielfalt der Releases erst mal mehr Probleme bereitete wie es
Lösungen brachte.
Aber wenigstens nicht noch weitere Antennen. Ich hab mal eine Re 484
von unten gesehen, die nur CH-I und -D fährt, da sind dann neben ETCS
noch Zub, Signum, Indusi, SCMT und RS4 drunter, jedes mit einem oder
zwei Empfangsteilen. Da wäre eine Vereinheitlichung auf ETCS schon mal
ein Schritt in die richtige Richtung, den Rest machen dann die
Ingenieure[tm].

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-04-03 11:33:25 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Da wäre eine Vereinheitlichung auf ETCS schon mal
ein Schritt in die richtige Richtung, den Rest machen dann die
Ingenieure[tm].
Einer davon wohnt bei mir ums Eck, mit dem habe ich letztens auf dem
Heimweg 10 Minuten gequatscht...der könnte Stories erzählen..wahnsinn.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Marc Haber
2018-03-30 15:11:26 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Wobei die Vielfalt der Releases erst mal mehr Probleme bereitete wie es
Lösungen brachte.
Ist das auch für ETCS Level 1 der Fall? Die Einführung von ETCS L1 in
der Schweiz war doch im Wesentlichen lautlos.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Ralf Gunkel
2018-03-30 17:51:57 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Wobei die Vielfalt der Releases erst mal mehr Probleme bereitete wie es
Lösungen brachte.
Ist das auch für ETCS Level 1 der Fall? Die Einführung von ETCS L1 in
der Schweiz war doch im Wesentlichen lautlos.
Da Fahrzeugversionen sind dabei maßgeblich und auch bei L1LS ("normales" L1
ist eh fur die Katz, mit dem Aufwand kann man gleich L2 bauen) müssen ja
viele nationale Systeme adaptiert werden.

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Marc Haber
2018-03-31 08:19:05 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
"normales" L1
ist eh fur die Katz, mit dem Aufwand kann man gleich L2 bauen
Ist das so? Ich dachte, man könne die L1-Balisen quasi parallel zu den
Indusi-Magneten an die bestehende Alttechnik anschließen?

Grüße
Marc
--
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Ralf Gunkel
2018-03-31 08:37:24 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
"normales" L1
ist eh fur die Katz, mit dem Aufwand kann man gleich L2 bauen
Ist das so? Ich dachte, man könne die L1-Balisen quasi parallel zu den
Indusi-Magneten an die bestehende Alttechnik anschließen?
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.

L1 übermittelt auch Fahrweginfos wie z. B. wann due nächste Balise zu
erwarten ist usw. und die sind nicht / meist nicht am Signal angreifbar.
Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Marc Haber
2018-03-31 09:18:41 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
"normales" L1
ist eh fur die Katz, mit dem Aufwand kann man gleich L2 bauen
Ist das so? Ich dachte, man könne die L1-Balisen quasi parallel zu den
Indusi-Magneten an die bestehende Alttechnik anschließen?
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Post by Ralf Gunkel
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.
Das dürfte zu langsam sein, wenn das Fahrzeug da mit 160
drüberrauscht.
Post by Ralf Gunkel
L1 übermittelt auch Fahrweginfos wie z. B. wann due nächste Balise zu
erwarten ist usw. und die sind nicht / meist nicht am Signal angreifbar.
Wieso? Die Anzahl Fahrwege ist endlich, und sollte doch eigentlich
aufgrund der Anzeigen Hp1/Hp2, Zs2 und ggf. Zs6 relativ eindeutig
bestimmbar sein. Und wenn mal ein Fahrweg nicht eindeutig bestimmbar
ist, kann man da doch eine Extrabalise hinlegen die dem Fahrzeug nur
anzeigt wo es ist?

Kann in den L1-Fahrweginfos ein Bereich ("nächste Balise frühestens in
400 m, spätestens in 1500 m") hinterlegt sein, und was passiert, wenn
dien nächste Balise früher oder später als erwartet kommt?

Grüße
Marc, der findet, dass in ETCS L1 durchaus Musik drin ist und darüber
viel zu wenig geschrieben/diskutiert wird
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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U***@web.de
2018-03-31 09:33:45 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
L1 übermittelt auch Fahrweginfos wie z. B. wann due nächste Balise zu
erwarten ist usw. und die sind nicht / meist nicht am Signal angreifbar.
Wieso? Die Anzahl Fahrwege ist endlich, und sollte doch eigentlich
aufgrund der Anzeigen Hp1/Hp2, Zs2 und ggf. Zs6 relativ eindeutig
bestimmbar sein. Und wenn mal ein Fahrweg nicht eindeutig bestimmbar
ist, kann man da doch eine Extrabalise hinlegen die dem Fahrzeug nur
anzeigt wo es ist?
Kann in den L1-Fahrweginfos ein Bereich ("nächste Balise frühestens in
400 m, spätestens in 1500 m") hinterlegt sein, und was passiert, wenn
dien nächste Balise früher oder später als erwartet kommt?
Man bedenke auch, daß Euroloop in Rafz bei
planmäßig wendendem Zug in Rafz reichlich wenig brachte.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/2015022001_SB.pdf
Ralf Gunkel
2018-03-31 09:53:58 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
"normales" L1
ist eh fur die Katz, mit dem Aufwand kann man gleich L2 bauen
Ist das so? Ich dachte, man könne die L1-Balisen quasi parallel zu den
Indusi-Magneten an die bestehende Alttechnik anschließen?
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Auch bei Lichtsignalen da dann ggf. das LEU mit einer Glühbirne verwechselt
wird. Ergo separate Versorgung und nicht immer freue Adern.
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.
Das dürfte zu langsam sein, wenn das Fahrzeug da mit 160
drüberrauscht.
Vermutlich. Da wsr das alte PZB schneller ;-)
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
L1 übermittelt auch Fahrweginfos wie z. B. wann due nächste Balise zu
erwarten ist usw. und die sind nicht / meist nicht am Signal angreifbar.
Wieso? Die Anzahl Fahrwege ist endlich, und sollte doch eigentlich
aufgrund der Anzeigen Hp1/Hp2, Zs2 und ggf. Zs6 relativ eindeutig
bestimmbar sein. Und wenn mal ein Fahrweg nicht eindeutig bestimmbar
ist, kann man da doch eine Extrabalise hinlegen die dem Fahrzeug nur
anzeigt wo es ist?
L1 übermittelt nicht nur equivalente zu PZB 1000, 500 und 2000Hz sondern
konkrete Fahrweginformationen wie z. B. dem nächsten Signakstandort und
zugehörige Balisen und bei Hp2 / Vr 0 kann das Ziel mehrere 100m abweichen.
Um dann die richtige Info zu senden müsste die Balise zusätzlich mit dem
Stw kommunizieren. Da kann man gleich L2 installieren was die LEU und
Aussenverkabelung spart
Post by Marc Haber
Kann in den L1-Fahrweginfos ein Bereich ("nächste Balise frühestens in
400 m, spätestens in 1500 m") hinterlegt sein, und was passiert, wenn
dien nächste Balise früher oder später als erwartet kommt?
Nö. Bei grösseren Abweichungen get L1 von einer defekten Balise aus und
löscht die MA.
Post by Marc Haber
Marc, der findet, dass in ETCS L1 durchaus Musik drin ist und darüber
viel zu wenig geschrieben/diskutiert wird
Den Wikipediaartikel finde ich schon recht umfangreich.
L1 ist eine überfrachtete Totgeburt da es nie die Verknüpfung mit Altanlagen
sinnvoll berücksichtigt hat und bei Neuanlagen L2 einfacher zu
implementieren ist.
L1LS ist das sinnvollere System und eher quick & dirty für Altanlagen
geeignet bevor L2 kommt.

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Patrick Rudin
2018-03-31 11:24:37 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Da kann man gleich L2 installieren was die LEU und
Aussenverkabelung spart
Mittlerweile, ja. Geh doch mal mit einem Transparent "ETCS ist cool!"
irgendwo in der Gegend von Sempach demonstrieren. Wir besuchen Dich dann
im Spital... :)


Gruss

Patrick
Ralf Gunkel
2018-03-31 11:31:56 UTC
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Raw Message
Post by Patrick Rudin
Post by Ralf Gunkel
Da kann man gleich L2 installieren was die LEU und
Aussenverkabelung spart
Mittlerweile, ja. Geh doch mal mit einem Transparent "ETCS ist cool!"
irgendwo in der Gegend von Sempach demonstrieren. Wir besuchen Dich dann
im Spital... :)
Kein wunder. Das waren ja auch die Versuchskaninchen.
Aber so flächig wie L1LS und L2 in der Schweiz ausgerollt ist ohne dass das
Netz in Chaos stürzte scheint das gröbste ausgestanden.

Toller weise nutzt man in D das im Ausland erworbene Know-how meiner Ansicht
nach nicht. Ab und zu glaube ich dass die Projektleitungen nicht mal
Fachliteratur dazu lesen so doofe Fragen (ich kann es langsam nicht netter
beschreiben) wie die an die örtliche LST stellen. Scheinbar erfindet man in
typisch deutscher Manier das Rad wieder neu... :-(

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Marc Haber
2018-04-01 11:48:11 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Auch bei Lichtsignalen da dann ggf. das LEU mit einer Glühbirne verwechselt
wird. Ergo separate Versorgung und nicht immer freue Adern.
Multiplexansteuerung. Dürfte sich sogar halbwegs schmerzfrei
nachrüsten lassen. Bleibt das Genehmigungsproblem.
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Wieso? Die Anzahl Fahrwege ist endlich, und sollte doch eigentlich
aufgrund der Anzeigen Hp1/Hp2, Zs2 und ggf. Zs6 relativ eindeutig
bestimmbar sein. Und wenn mal ein Fahrweg nicht eindeutig bestimmbar
ist, kann man da doch eine Extrabalise hinlegen die dem Fahrzeug nur
anzeigt wo es ist?
L1 übermittelt nicht nur equivalente zu PZB 1000, 500 und 2000Hz sondern
konkrete Fahrweginformationen wie z. B. dem nächsten Signakstandort und
zugehörige Balisen und bei Hp2 / Vr 0 kann das Ziel mehrere 100m abweichen.
Und das ist Pflicht?
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Kann in den L1-Fahrweginfos ein Bereich ("nächste Balise frühestens in
400 m, spätestens in 1500 m") hinterlegt sein, und was passiert, wenn
dien nächste Balise früher oder später als erwartet kommt?
Nö. Bei grösseren Abweichungen get L1 von einer defekten Balise aus und
löscht die MA.
Wah.
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Marc, der findet, dass in ETCS L1 durchaus Musik drin ist und darüber
viel zu wenig geschrieben/diskutiert wird
Den Wikipediaartikel finde ich schon recht umfangreich.
L1 ist eine überfrachtete Totgeburt da es nie die Verknüpfung mit Altanlagen
sinnvoll berücksichtigt hat und bei Neuanlagen L2 einfacher zu
implementieren ist.
L1LS ist das sinnvollere System und eher quick & dirty für Altanlagen
geeignet bevor L2 kommt.
Und in der Schweiz hat man L1LS gebaut?

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
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Ralf Gunkel
2018-04-01 12:00:14 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Auch bei Lichtsignalen da dann ggf. das LEU mit einer Glühbirne verwechselt
wird. Ergo separate Versorgung und nicht immer freue Adern.
Multiplexansteuerung. Dürfte sich sogar halbwegs schmerzfrei
nachrüsten lassen. Bleibt das Genehmigungsproblem.
Just das letztere.

...
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
L1LS ist das sinnvollere System und eher quick & dirty für Altanlagen
geeignet bevor L2 kommt.
Und in der Schweiz hat man L1LS gebaut?
Jo. Bis auf LBT, GBT und NBS. Die haben L2 ohne zusätzliche
Aussensignalisierung.
Klassisches L1 nutzt bis auf weiteres fast niemand.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Marc Haber
2018-04-01 14:16:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
L1LS ist das sinnvollere System und eher quick & dirty für Altanlagen
geeignet bevor L2 kommt.
Und in der Schweiz hat man L1LS gebaut?
Jo. Bis auf LBT, GBT und NBS. Die haben L2 ohne zusätzliche
Aussensignalisierung.
Klassisches L1 nutzt bis auf weiteres fast niemand.
Ok, danke.

Kann es sein, dass L1 zu einem Zeitpunkt definiert wurde, als sich
noch niemand vorstellen konnte, auch auf kleinen Nebenstrecken
flächendeckend zuverlässigen Mobilfunk zu haben, so quasi die "kleine"
Lösung ohne Mobilfunk?

Grüße
Mar
c
--
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Ralf Gunkel
2018-04-01 17:04:56 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
L1LS ist das sinnvollere System und eher quick & dirty für Altanlagen
geeignet bevor L2 kommt.
Und in der Schweiz hat man L1LS gebaut?
Jo. Bis auf LBT, GBT und NBS. Die haben L2 ohne zusätzliche
Aussensignalisierung.
Klassisches L1 nutzt bis auf weiteres fast niemand.
Ok, danke.
Kann es sein, dass L1 zu einem Zeitpunkt definiert wurde, als sich
noch niemand vorstellen konnte, auch auf kleinen Nebenstrecken
flächendeckend zuverlässigen Mobilfunk zu haben, so quasi die "kleine"
Lösung ohne Mobilfunk?
Die Abdeckung der Strecken mit öffentlichen GSM ist für ETCS überhaupt nicht
relevant.

Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Marc Haber
2018-04-01 18:05:40 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Kann es sein, dass L1 zu einem Zeitpunkt definiert wurde, als sich
noch niemand vorstellen konnte, auch auf kleinen Nebenstrecken
flächendeckend zuverlässigen Mobilfunk zu haben, so quasi die "kleine"
Lösung ohne Mobilfunk?
Die Abdeckung der Strecken mit öffentlichen GSM ist für ETCS überhaupt nicht
relevant.
Aber mit GSM-R. Und auch das aufzubauen kostet nicht unerheblich Geld.

Grüße
Marc
--
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-04-03 11:36:10 UTC
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Post by Marc Haber
Aber mit GSM-R. Und auch das aufzubauen kostet nicht unerheblich Geld.
Ist nicht mal so schlimm.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Stefan Reuther
2018-03-31 10:21:33 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
"normales" L1
ist eh fur die Katz, mit dem Aufwand kann man gleich L2 bauen
Ist das so? Ich dachte, man könne die L1-Balisen quasi parallel zu den
Indusi-Magneten an die bestehende Alttechnik anschließen?
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Gibt es noch nennenswert Hauptsignale ohne Strom, also mit Gasbeleuchtung?


Stefan
Ralf Gunkel
2018-03-31 10:37:35 UTC
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Raw Message
Post by Stefan Reuther
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
"normales" L1
ist eh fur die Katz, mit dem Aufwand kann man gleich L2 bauen
Ist das so? Ich dachte, man könne die L1-Balisen quasi parallel zu den
Indusi-Magneten an die bestehende Alttechnik anschließen?
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Gibt es noch nennenswert Hauptsignale ohne Strom, also mit Gasbeleuchtung?
Ist im Grunde vllkommen egal da die wenigsten Signale "einfach so" Spannung
zur Verfügung stellen sondern dies für die Leuchtmittel und deren
Überwachung bestimmt ist.
Ausnahmen wären da nur SIMIS-D und Ebiloc ESTW und die könnten auch gleich
Level 2 mittels RBC.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Stefan Reuther
2018-04-01 10:01:32 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Stefan Reuther
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Gibt es noch nennenswert Hauptsignale ohne Strom, also mit
Gasbeleuchtung?
Ist im Grunde vllkommen egal da die wenigsten Signale "einfach so"
Spannung zur Verfügung stellen sondern dies für die Leuchtmittel und
deren Überwachung bestimmt ist.
Wenn aber das Signal schon Strom für Leuchtmittel hat, ist offenbar der
Kabelkanal schon da, und da noch ne Strippe für eine Balise rein zu
legen ist schon mal weniger aufwändig als wenn man mit dem Bagger
anrücken müsste.


Stefan
Ralf Gunkel
2018-04-01 12:01:39 UTC
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Raw Message
Post by Stefan Reuther
Post by Ralf Gunkel
Post by Stefan Reuther
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ok, zuverlässiger Strom am mechanisch angesteuerten Hauptsignal könnte
eine Herausforderung sein.
Gibt es noch nennenswert Hauptsignale ohne Strom, also mit
Gasbeleuchtung?
Ist im Grunde vllkommen egal da die wenigsten Signale "einfach so"
Spannung zur Verfügung stellen sondern dies für die Leuchtmittel und
deren Überwachung bestimmt ist.
Wenn aber das Signal schon Strom für Leuchtmittel hat, ist offenbar der
Kabelkanal schon da, und da noch ne Strippe für eine Balise rein zu
legen ist schon mal weniger aufwändig als wenn man mit dem Bagger
anrücken müsste.
Gelächter. Kabelkanal ist bei den üblichen 70er bis 80er Jahre
Relaistellwerken abseits der Hauptkabeltrasse eher selten.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-04-03 11:34:35 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.
Das dürfte zu langsam sein, wenn das Fahrzeug da mit 160
drüberrauscht.
Gibts aber doch. Vermutlich sind das halt die Balisen mit weniger
Informationsinhalt und ohne Umschaltmöglichkeiten, die einfach nur wie
ein hingepapptes RFID installiert sind, nur derber in der Ausführung.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Ralf Gunkel
2018-04-03 17:17:06 UTC
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Raw Message
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.
Das dürfte zu langsam sein, wenn das Fahrzeug da mit 160
drüberrauscht.
Gibts aber doch. Vermutlich sind das halt die Balisen mit weniger
Informationsinhalt und ohne Umschaltmöglichkeiten, die einfach nur wie
ein hingepapptes RFID installiert sind, nur derber in der Ausführung.
Ja. Bei den Festdatenbalisen braucht es keine externe Versorgung.

Im übrigen sollte vmtl. auch die Tranparentbalise dies ohne externe
Versorgung hinbekommen

"Transparentdatenbalise

Transparentdatenbalisen (Transparent Data Balise oder Controllable Balise)
sind mit einem Kabel mit einer LEU (Lineside Electronic Unit –
streckenseitige elektronische Einheit) verbunden. Die LEU übermittelt der
Balise das jeweils zu übertragende Telegramm. Dies könnte z.B. der
Signalbegriff Halt bei einem roten Signal sein und der
Signalbegriff Fahrt bei einem grünen Signal sein. Die LEU wird in
landesspezifische Signalsysteme integriert – sei es durch Abgriff des
Signalbegriffs eines herkömmlichen Signals oder durch Verbindung mit einem
Stellwerk.

LEUs sollen in der Regel nur wenige Telegramme übertragen können, klein sein
und keine separate Stromversorgung benötigen"
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Eurobalise#Festdatenbalise

Aber die ansteuernde LEU braucht halt doch Strom. Ob per Kabel (soll so in D
gemacht werden da maximal. kompliziert) oder wie in CH oft verwendet per
Solar auf dem LEU Deckel
https://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/bahnautomatisierung/zugbeeinflussung/european-train-control-system/etcs-streckenausruestung/seiten/etcs-streckenausruestung.aspx


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Lennart Blume
2018-04-08 11:52:21 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.
Das dürfte zu langsam sein, wenn das Fahrzeug da mit 160
drüberrauscht.
Die Übertragung ist bis zu 500 km/h möglich. Bei Geschwindigkeiten
über 160 fährt man ohnehin nicht mehr nach ortsfesten Signalen.

Gruß
Lennart
Lennart Blume
2018-04-08 11:52:21 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen
Doch das genau machen sie. Die Stromversorgung braucht es nur für die
LEU.
Post by Ralf Gunkel
und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.
Das hat man im System nicht vorgesehen, keine Ahnung warum.
Post by Ralf Gunkel
L1 übermittelt auch Fahrweginfos wie z. B. wann due nächste Balise zu
erwarten ist usw. und die sind nicht / meist nicht am Signal angreifbar.
Wenn man unterschiedliche Signalbegriffe für unterschiedliche Fahrwege
hat, ist das alles kein Problem. Das kann alles in der LEU hinterlegt
werden.
Blöd wird es, wenn sich die Fahrwege im Signalbegriff nicht
unterscheiden lassen. Dann muß man zusätzlich die Weichenlage abfragen
oder einen Richtungsanzeiger nachrüsten.

Gruß
Lennart
Ralf Gunkel
2018-04-08 12:15:57 UTC
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Raw Message
Post by Lennart Blume
Post by Ralf Gunkel
Das wäre dann L1LS
Und auch da hängt die Balise nicht einfach parallel zum PZB Schaltkontakt
sonder es braucht ein LEU inkl. Stromversorgung.
Ich frage mich weiterhin warum die Balisen die Energie für das Sendesignal
nicht wie z. B. RFID vom Fahrzeugsender beziehen
Doch das genau machen sie. Die Stromversorgung braucht es nur für die
LEU.
Ach echt? Klar...
Die Frage war warum man überhaupt den Umweg übers LEU geht. Beim Indusi
geht's auch ohne riesen Aufwand.
Post by Lennart Blume
Post by Ralf Gunkel
und per Kontakt Code a, b
oder c aufmoduliert wird.
Das hat man im System nicht vorgesehen, keine Ahnung warum.
Und genau das meinte ich mit der oben stehenden Aussage.

Naja, derzeit habe ich mit diversen "Planungsinenieuren" für ETCS zu tun
und das macht keinen Spass. Da frage ichnmuch jedes mal wie die zum Titel
Planungsinenieur gekommen sind so wenig Ahnung wue die von ETCS und den
Stellwerken (hier Altstw. für L1LS) haben.
Das wird noch ein heidenspass...
Post by Lennart Blume
Post by Ralf Gunkel
L1 übermittelt auch Fahrweginfos wie z. B. wann due nächste Balise zu
erwarten ist usw. und die sind nicht / meist nicht am Signal angreifbar.
Wenn man unterschiedliche Signalbegriffe für unterschiedliche Fahrwege
hat, ist das alles kein Problem. Das kann alles in der LEU hinterlegt
werden.
Blöd wird es, wenn sich die Fahrwege im Signalbegriff nicht
unterscheiden lassen. Dann muß man zusätzlich die Weichenlage abfragen
oder einen Richtungsanzeiger nachrüsten.
Nichts anderes habe ich oben dargelegt.
Und selbst mit einem Hauptanzeiger komnst du nur bedingt weit da der nur
bedingt einen anderen Fahrweg signalisiert sondern auch unterschiedliche
D-Wege ihn bedingen kann. Und die Weichenlage musst du im Kontext des
Gesamtfahrweg abgreifen und das geht nzr im Stellwerk. Einfach zu viel
Aufwand für den Nutzen.
Klappt nur vernünftig auf Nebenbahnen mit einem Ausweichgleis.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Uwe Bonnes
2018-03-30 10:25:12 UTC
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Raw Message
Reinhard Greulich <usn0208+***@greulich.de> wrote:
,,,>
Post by Reinhard Greulich
Als wenn der Wechsel zwischen Stromsystemen heute noch irgendein
Problem darstellt
Und warum gibt es den fuer ICE geeigneten langen Bahnsteig in
Dueren auf der Strecke Koelln - Bruessel?
--
Uwe Bonnes ***@elektron.ikp.physik.tu-darmstadt.de

Institut fuer Kernphysik Schlossgartenstrasse 9 64289 Darmstadt
--------- Tel. 06151 1623569 ------- Fax. 06151 1623305 ---------
U***@web.de
2018-03-31 08:52:03 UTC
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Raw Message
Moin,
Post by Uwe Bonnes
Und warum gibt es den fuer ICE geeigneten langen Bahnsteig in
Dueren auf der Strecke Koelln - Bruessel?
Sollte mich wundern, wenn man den eigens für
ICE angelegt hätte. So furchtbar lang sind
einzelne 403 und 406 übrigens gar nicht.

ICE2 hat(te) man da planmäßig, und früher internationalen
Reiseverkehr nach Frankreich, Polen, Österreich.

Gruß, ULF
Henning Koch
2018-03-29 23:55:39 UTC
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Post by Thorsten Klein
Und Brücke zwischen Fehmarn und Dänemark? Ist doch nur 19 km lang.
Aktuell plant man einen Tunnel von 17,6 km Länge.

https://de.wikipedia.org/wiki/Feste_Fehmarnbeltquerung
Post by Thorsten Klein
Wann haben die Dänen eigentlich begonnen zu elektrifizieren? Die Wahl
von 25 kV, während Deutschland 15kV 16.7 Hz und Schweden/Norwegen 15kV
16 2/3 Hz haben, erinnert mich ans 19. Jhd, wo manche Strecken
absichtlich in anderer Spurweite gebaut wurden, um explizit durchgehende
Züge zu verhindern.
Spielt das heute überhaupt noch eine so große Rolle,
Mehrsystemfähigkeit ist doch kein Hexenwerk mehr?
C. Paux-Courrouges
2018-03-30 13:30:47 UTC
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Raw Message
Post by Thorsten Klein
Wann haben die Dänen eigentlich begonnen zu elektrifizieren? Die Wahl
von 25 kV, während Deutschland 15kV 16.7 Hz und Schweden/Norwegen 15kV
16 2/3 Hz haben, erinnert mich ans 19. Jhd, wo manche Strecken
absichtlich in anderer Spurweite gebaut wurden, um explizit durchgehende
Züge zu verhindern.
Vielleicht hatten die Dänen aus nicht allzu entfernter Vergangenheit allen Grund dazu, einen denkbaren Einmarsch nicht noch durch Stromkompatibilität zu erleichtern?

Ansonsten ist 16,7 eine Gurke, niemand hat mehr nach 1945 mit solchem "Bahnstrom" neu elektrifiziert. Was soll man Tausende Kilometer Hochspannungs-BS-Leitungen durch die Landschaft ziehen, wenn man alle paar Dutzend Kilometer vom E-Werk abklemmen kann?
Und was soll man nach 1980 noch neue 16.7 Hz Strecken aufstellen, wo doch jede moderne Lok (was die 111 und 143 NICHT waren) konstruktionsbedingt quasi automatisch auch 50Hz-fähig ist?

Ansonsten sind die ICE-TD auch Gurken.
Und dürften es noch mehr sein, wenn die von 1435 auf 1000mm umgespurt sind.Das ist nämlich die Spurbreite in Thailand.
Es kommt zwar im Nordosten eine kurze Normalspurstrecke hinzu. Die bauen die Chinesen,und finanzieren die auch. Weshalb es nicht sehr wahrscheinlich erscheint, daß die dort was Anderes fahren lassen, als China-Zeug.
Reinhard Greulich
2018-03-30 13:47:41 UTC
Permalink
Raw Message
Post by C. Paux-Courrouges
Vielleicht hatten die Dänen aus nicht allzu entfernter Vergangenheit allen Grund dazu, einen denkbaren Einmarsch nicht noch durch Stromkompatibilität zu erleichtern?
Sowas Bescheuertes habe ich ja schon lange nicht mehr gelesen. Aber
schön, dass Du wieder da bist...

- R.
--
70086
~=@=~
Klaus Dahlwitz
2018-03-30 15:12:25 UTC
Permalink
Raw Message
Post by C. Paux-Courrouges
Vielleicht hatten die Dänen aus nicht allzu entfernter Vergangenheit allen Grund dazu, einen denkbaren Einmarsch nicht noch durch Stromkompatibilität zu erleichtern?
Z.Zt. kann man problemlos per Diesel-Gumminase "einmarschieren".

Klaus
--
2 + 11 = 12 (mjb + rys = mjbrys)
Marc Haber
2018-03-30 15:14:10 UTC
Permalink
Raw Message
Post by C. Paux-Courrouges
Ansonsten ist 16,7 eine Gurke, niemand hat mehr nach 1945 mit solchem "Bahnstrom" neu elektrifiziert. Was soll man Tausende Kilometer Hochspannungs-BS-Leitungen durch die Landschaft ziehen, wenn man alle paar Dutzend Kilometer vom E-Werk abklemmen kann?
Das ist heute nicht mehr notwendig, statische Umformer existieren.

Die Verfügbarkeit von Leistungshalbleitern hat sowohl netz- als auch
fahrzeugseitig dazu geführt, dass bei Wechselstrombahnen sowohl
Spannung als auch Frequenz im Wesentlichen egal sind.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber
2018-03-30 15:10:13 UTC
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Raw Message
Post by Thorsten Klein
Und Brücke zwischen Fehmarn und Dänemark? Ist doch nur 19 km lang.
Wann haben die Dänen eigentlich begonnen zu elektrifizieren? Die Wahl
von 25 kV, während Deutschland 15kV 16.7 Hz und Schweden/Norwegen 15kV
16 2/3 Hz haben, erinnert mich ans 19. Jhd, wo manche Strecken
absichtlich in anderer Spurweite gebaut wurden, um explizit durchgehende
Züge zu verhindern.
Die beiden unterschiedlichen Wechselstromsysteme sind mit heutigen
Fahrzeugen keine Herausforderung mehr, teilweise sind
Zweisystemfahrzeuge aufgrund von Skaleneffekten günstiger als
Fahrzeuge, denen die Ausrüstung für das "andere" Stromsystem fehlt.

Anders ist das, wenn Gleichstrom gewünscht ist.

Und die nationalen Zugsicherungssysteme sind die wirkliche
Herausforderung, wobei sich das dank ETCS auch in den nächsten zehn
bis 15 Jahren erledigen wird.

Grüße
Marc
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-04-03 11:39:44 UTC
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Post by Marc Haber
Anders ist das, wenn Gleichstrom gewünscht ist.
Wirklich? Man schaltet am Trafo vorbei die Fahrleitung an den
Zwischenkreis. Viel mehr sollte das nicht sein. Klar, mehr Kupfer,
mehr Schaltgedöns, auch eine etwas aufwendigere Auslegung des
Zwischenkreises, nachdem er nun zeitweise Verbindung in die böse Welt
da draußen hat, aber sonst?


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Marc Haber
2018-04-03 13:26:11 UTC
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Raw Message
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Anders ist das, wenn Gleichstrom gewünscht ist.
Wirklich? Man schaltet am Trafo vorbei die Fahrleitung an den
Zwischenkreis.
Wenn die Fahrleitungsspannung passt. Eine 1,5kV/3kV-Mehrsystemlok
stelle ich mir ganz besonders spannend vor.

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-04-04 06:50:05 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Anders ist das, wenn Gleichstrom gewünscht ist.
Wirklich? Man schaltet am Trafo vorbei die Fahrleitung an den
Zwischenkreis.
Wenn die Fahrleitungsspannung passt. Eine 1,5kV/3kV-Mehrsystemlok
stelle ich mir ganz besonders spannend vor.
Da spiele man mit Reihen- und Parallelschaltung.

Man müßte mal erforschen, ob die Spanier derlei im Zuge
ihrer Netzspannungsverdopplung betrieben haben.

Nett war auch die Ausfahrt Modane Richtung Bardonecchia
mit Nachschub durch an der Trennstelle abbügelnde
3kV-Loks. Der GV soll dort arg nachgelassen haben.
Gerd Belo
2018-04-04 11:03:14 UTC
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Raw Message
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Wenn die Fahrleitungsspannung passt. Eine 1,5kV/3kV-Mehrsystemlok
stelle ich mir ganz besonders spannend vor.
Da spiele man mit Reihen- und Parallelschaltung.
Bei Drehstromantrieben?

Die Zwischenkreisspannungen bei gängigen Drehstromloks liegen ungefähr
bei 1500V, bei 3kV Fahrleitungsspannung sorgt dafür ein Umrichter
(letztendlich eine Art Schaltnetzteil), bei 1,5kV in der Fahrleitung ist
der zwar nicht (unbedingt) nötig, es gibt ihn aber auch, um die
zulässigen Toleranzen in der Fahrdrahtspannung auszuregeln. Was in
Gleichspannungsanlagen nicht so ohne weiteres funktioniert, ist die
Rückspeisung. Deshalb findet man auf den entsprechend ausgerüsteten Loks
klassische Bremswiederstände.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Marc Haber
2018-04-04 12:29:02 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Gerd Belo
Die Zwischenkreisspannungen bei gängigen Drehstromloks liegen ungefähr
bei 1500V, bei 3kV Fahrleitungsspannung sorgt dafür ein Umrichter
(letztendlich eine Art Schaltnetzteil), bei 1,5kV in der Fahrleitung ist
der zwar nicht (unbedingt) nötig, es gibt ihn aber auch, um die
zulässigen Toleranzen in der Fahrdrahtspannung auszuregeln. Was in
Gleichspannungsanlagen nicht so ohne weiteres funktioniert, ist die
Rückspeisung. Deshalb findet man auf den entsprechend ausgerüsteten Loks
klassische Bremswiederstände.
Warum eigentlich letzteres? Rückspeisefähige Umrichter gibt es auch.
Vielleicht lohnt sich das nur bei Fahrzeugen, die wirklich
signifikante Anteile ihrer Fahrleistung unter
Gleichspannungsfahrleitung erbringen?

Grüße
Marc
--
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Gerd Belo
2018-04-04 18:08:14 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Was in
Gleichspannungsanlagen nicht so ohne weiteres funktioniert, ist die
Rückspeisung. Deshalb findet man auf den entsprechend ausgerüsteten Loks
klassische Bremswiederstände.
Warum eigentlich letzteres? Rückspeisefähige Umrichter gibt es auch.
Vielleicht lohnt sich das nur bei Fahrzeugen, die wirklich
signifikante Anteile ihrer Fahrleistung unter
Gleichspannungsfahrleitung erbringen?
Weil man, um entsprechenden Stromfluss zu erreichen, die Spannung über
die anliegende Fahrdrahtspannung bringen muss und zudem den fließenden
Strom (und damit die Bremsleistung) nur so regeln kann.
In Wechselspannungssystemen hast du die Übersetzung des Transformators,
der die Sache erleichtert. Um in ein Gleichstromnetz zurückzuspeisen ist
der Aufwand wesentlich höher, einfach mal die Zwischenkreisspannung
anzuheben, geht nicht. Klar könnte man mit entsprechenden Umrichtern
arbeiten, aber schon die für die entsprechende Leistung erforderlichen
Induktivitäten dürften das Konzept ineffektiv machen. Einfacher ist es
bei Fahrzeugen, die auf eine Fahrdrahtspannung optimiert sind. Bei
Fahrzeugen für 0,8-1,5 kV Gleichspannung, die die Fahrdrahtspannung
direkt in den Zwischenkreis einspeisen, läuft das wesentlich einfacher,
da genügen Dämpfungsdrosseln, die ohnehin vorhanden sind.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Ralf Gunkel
2018-04-08 07:20:26 UTC
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Raw Message
Post by Gerd Belo
Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Was in
Gleichspannungsanlagen nicht so ohne weiteres funktioniert, ist die
Rückspeisung. Deshalb findet man auf den entsprechend ausgerüsteten Loks
klassische Bremswiederstände.
Warum eigentlich letzteres? Rückspeisefähige Umrichter gibt es auch.
Vielleicht lohnt sich das nur bei Fahrzeugen, die wirklich
signifikante Anteile ihrer Fahrleistung unter
Gleichspannungsfahrleitung erbringen?
Weil man, um entsprechenden Stromfluss zu erreichen, die Spannung über
die anliegende Fahrdrahtspannung bringen muss und zudem den fließenden
Strom (und damit die Bremsleistung) nur so regeln kann.
In Wechselspannungssystemen hast du die Übersetzung des Transformators,
der die Sache erleichtert. Um in ein Gleichstromnetz zurückzuspeisen ist
der Aufwand wesentlich höher, einfach mal die Zwischenkreisspannung
anzuheben, geht nicht. Klar könnte man mit entsprechenden Umrichtern
arbeiten, aber schon die für die entsprechende Leistung erforderlichen
Induktivitäten dürften das Konzept ineffektiv machen. Einfacher ist es
bei Fahrzeugen, die auf eine Fahrdrahtspannung optimiert sind. Bei
Fahrzeugen für 0,8-1,5 kV Gleichspannung, die die Fahrdrahtspannung
direkt in den Zwischenkreis einspeisen, läuft das wesentlich einfacher,
da genügen Dämpfungsdrosseln, die ohnehin vorhanden sind.
Ich danke herzlich für die gute Erläuterung.
Wieder was gelernt wo die Tücke im Detail liegt.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
U***@web.de
2018-04-04 20:04:25 UTC
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Raw Message
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Wenn die Fahrleitungsspannung passt. Eine 1,5kV/3kV-Mehrsystemlok
stelle ich mir ganz besonders spannend vor.
Da spiele man mit Reihen- und Parallelschaltung.
Bei Drehstromantrieben?
Die Zwischenkreisspannungen bei gängigen Drehstromloks liegen ungefähr
bei 1500V, bei 3kV Fahrleitungsspannung sorgt dafür ein Umrichter
(letztendlich eine Art Schaltnetzteil), bei 1,5kV in der Fahrleitung ist
der zwar nicht (unbedingt) nötig, es gibt ihn aber auch, um die
zulässigen Toleranzen in der Fahrdrahtspannung auszuregeln.
Hier https://de.wikipedia.org/wiki/Mehrsystemfahrzeug#Zwei-_und_Mehrsystemlokomotiven
steht etwas von Stern- und Dreieckschaltung, letztere
als Reihenschaltung zu verstehen.

Bin dafür aber nicht Spezialist.

Gruß, ULF
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-04-04 09:41:53 UTC
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Raw Message
Post by Marc Haber
Wenn die Fahrleitungsspannung passt. Eine 1,5kV/3kV-Mehrsystemlok
stelle ich mir ganz besonders spannend vor.
Auch das stellt aktuelle Leistungshalbleiter-Umrichter nicht vor
unüberwindbare Hürden.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Marc Haber
2018-04-04 12:29:30 UTC
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Raw Message
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Wenn die Fahrleitungsspannung passt. Eine 1,5kV/3kV-Mehrsystemlok
stelle ich mir ganz besonders spannend vor.
Auch das stellt aktuelle Leistungshalbleiter-Umrichter nicht vor
unüberwindbare Hürden.
Es ist aber schwieriger als eine zweite Anzapfung am Trafo. Und nichts
anderes habe ich behauptet.

Grüße
Marc
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-04-04 14:42:31 UTC
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Post by Marc Haber
Es ist aber schwieriger als eine zweite Anzapfung am Trafo. Und nichts
anderes habe ich behauptet.
Naja, "spannend" is' anders :) Wobei natürlich die Spannungen spannend
sind, auch wieder wahr.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
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Reinhard Greulich
2018-03-29 18:27:53 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Warum kauft die DSB der DB die Diesel-ICE nicht ab? Schadensersatz für
all die aufgeführten Pannen müsste sie von den Herstellern doch
eigentlich genug bekommen, oder nicht?
Die 605 sind selbst bei Vollauslastung unwirtschaftlich. Da müsste die
DSB wie jeder andere Käufer auch noch Geld dazulegen - entweder im
Betrieb oder für einen tiefgreifenden Umbau.

- R.
--
70086
~=@=~
Tobias Nicht
2018-03-30 04:20:58 UTC
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On Thu, 29 Mar 2018 20:27:53 +0200, Reinhard Greulich
Post by Reinhard Greulich
Die 605 sind selbst bei Vollauslastung unwirtschaftlich. Da müsste die
DSB wie jeder andere Käufer auch noch Geld dazulegen - entweder im
Betrieb oder für einen tiefgreifenden Umbau.
Das ist aber eine Frage der Sichtweise. Kann doch sein, dass die Dänen
das anders berechnen.

Gruß Tobias
Jan Marco Funke
2018-03-30 09:01:43 UTC
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Post by Tobias Nicht
On Thu, 29 Mar 2018 20:27:53 +0200, Reinhard Greulich
Post by Reinhard Greulich
Die 605 sind selbst bei Vollauslastung unwirtschaftlich. Da müsste die
DSB wie jeder andere Käufer auch noch Geld dazulegen - entweder im
Betrieb oder für einen tiefgreifenden Umbau.
Das ist aber eine Frage der Sichtweise. Kann doch sein, dass die Dänen
das anders berechnen.
Zu Berücksichtigen ist allerdings, dass die Züge schon 20 Jahre alt
sind. So wahnsinnig hoch kann der Kaufpreis deshalb eigentlich nicht
mehr sein. Nur die Neigetechnik treibt die Kosten wieder unnötig in die
Höhe. Die DB wollte sie deshalb ja schon mal ausbauen, scheute dann aber
doch den Aufwand einer EBA-Neuzulassung.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Reinhard Greulich
2018-03-30 10:27:04 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Zu Berücksichtigen ist allerdings, dass die Züge schon 20 Jahre alt
sind. So wahnsinnig hoch kann der Kaufpreis deshalb eigentlich nicht
mehr sein.
Was möglicherweise den einen oder anderen Betreiber schwach werden
lassen könnte - allerdings nur, um die Kisten vollends
herunterzureiten, bevor sie endgültig dem Rohstoffkreislauf zugeführt
werden. Zuverlässiger werden sie davon auch nicht.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Reinhard Greulich
2018-03-30 10:25:11 UTC
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Post by Tobias Nicht
Das ist aber eine Frage der Sichtweise. Kann doch sein, dass die Dänen
das anders berechnen.
Wenn sie ihn billig einkaufen, haben sie schon mal weniger
Abschreibung. Auf Dauer müssen sie aber mehr Geld für Wartung in die
Hand nehmen, das ändert also prinzipiell nichts.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Ralf Gunkel
2018-03-30 10:45:15 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Post by Tobias Nicht
Das ist aber eine Frage der Sichtweise. Kann doch sein, dass die Dänen
das anders berechnen.
Wenn sie ihn billig einkaufen, haben sie schon mal weniger
Abschreibung. Auf Dauer müssen sie aber mehr Geld für Wartung in die
Hand nehmen, das ändert also prinzipiell nichts.
Und erhöhte Wartung dass es überhaupt läuft hat man schon beim Ansaldo
Gescheaddel auch IC4 genannt.
Werkstattkapazitäten sind auch endlich und kleine Splitteraaureihen ohne
Synergien mit anderen mag man auch nicht.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Stefan Reuther
2018-03-30 08:37:30 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Post by Jan Marco Funke
Warum kauft die DSB der DB die Diesel-ICE nicht ab? Schadensersatz für
all die aufgeführten Pannen müsste sie von den Herstellern doch
eigentlich genug bekommen, oder nicht?
Die 605 sind selbst bei Vollauslastung unwirtschaftlich. Da müsste die
DSB wie jeder andere Käufer auch noch Geld dazulegen - entweder im
Betrieb oder für einen tiefgreifenden Umbau.
Der IC3 hat 144 Plätze, der ICE-TD 195. Es würde mich jetzt wundern,
wenn der ICE-TD so dermaßen hohe Betriebskosten hat, dass er gegenüber
dem kleineren IC3 ins Hintertreffen gerät.


Stefan
Reinhard Greulich
2018-03-30 10:28:18 UTC
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Post by Stefan Reuther
Es würde mich jetzt wundern,
wenn der ICE-TD so dermaßen hohe Betriebskosten hat, dass er gegenüber
dem kleineren IC3 ins Hintertreffen gerät.
Dann musst du dich jetzt wundern. Abgesehen davon ist eigentlich außer
der weißen Farbe nichts gemeinsam mit einem ICE-3.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Reinhard Greulich
2018-03-30 12:08:32 UTC
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ICE-3
^^^^^
Ups, falsch gelesen, 'tschuldigung. Dennoch halte ich die
Vergleichbarkeit für in keiner Weise gegeben.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Holger Koetting
2018-03-30 11:56:39 UTC
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Post by Stefan Reuther
Der IC3 hat 144 Plätze, der ICE-TD 195. Es würde mich jetzt wundern,
wenn der ICE-TD so dermaßen hohe Betriebskosten hat, dass er gegenüber
dem kleineren IC3 ins Hintertreffen gerät.
Na, überleg mal: IC3 144 Plätze auf 60 Meter Länge bei
zwei Fahrzeugteilen, ICE-TD 195 auf 108 Meter (oder so) bei
vier Fahrzeugteilen. Macht schon mal acht Drehgestelle
statt nur vier beim IC3, die zu unterhalten sind.

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de
Stefan Reuther
2018-03-31 10:26:22 UTC
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Post by Holger Koetting
Post by Stefan Reuther
Der IC3 hat 144 Plätze, der ICE-TD 195. Es würde mich jetzt wundern,
wenn der ICE-TD so dermaßen hohe Betriebskosten hat, dass er gegenüber
dem kleineren IC3 ins Hintertreffen gerät.
Na, überleg mal: IC3 144 Plätze auf 60 Meter Länge bei
zwei Fahrzeugteilen, ICE-TD 195 auf 108 Meter (oder so) bei
vier Fahrzeugteilen. Macht schon mal acht Drehgestelle
statt nur vier beim IC3, die zu unterhalten sind.
Ich kenne keine konkreten Zahlen, insofern würden mich da konkrete
Größenordnungen schon mal interessieren.

Ich wäre halt davon ausgegangen, dass die Betriebskosten von Treibstoff-
und Personalkosten dominiert werden, nicht von Wartung.


Stefan
U***@web.de
2018-03-31 08:45:48 UTC
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Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Jan Marco Funke
Warum kauft die DSB der DB die Diesel-ICE nicht ab? Schadensersatz für
all die aufgeführten Pannen müsste sie von den Herstellern doch
eigentlich genug bekommen, oder nicht?
Die 605 sind selbst bei Vollauslastung unwirtschaftlich. Da müsste die
DSB wie jeder andere Käufer auch noch Geld dazulegen
Hatte Greulich an die Möglichkeit von
Doppeltraktionen und daran gedacht, daß sich das
DB-Trassenpreissystem auf DB-Strecken beschränkt?
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