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Sylter StVO
(zu alt für eine Antwort)
Helmut Springer
2017-07-11 14:27:00 UTC
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Raw Message
staerken und schwaechen sind letztlich nur noch moeglich, wenn sie
personalkostenarm, besser noch personalkostenfrei moeglich sind.
dazu benoetigt es aber neben automatischen kupplungen auch systeme
zur automatischen pruefung der bremsen und der vollstaendigkeit
des wagenzuges, und davon sind wir heute weiter entfernt als noch
vor dreissig jahren.
Warum eigentlich? Das ist letztlich der naheligende Schritt,
moeglichst einheitlich, seit langer Zeit. Dass da nichts passiert
ist oder passiert kann nur noch Vorsatz sein?


F'up de.etc.bahn.misc
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Ralf Gunkel
2017-07-11 16:05:12 UTC
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Raw Message
Post by Helmut Springer
staerken und schwaechen sind letztlich nur noch moeglich, wenn sie
personalkostenarm, besser noch personalkostenfrei moeglich sind.
dazu benoetigt es aber neben automatischen kupplungen auch systeme
zur automatischen pruefung der bremsen und der vollstaendigkeit
des wagenzuges, und davon sind wir heute weiter entfernt als noch
vor dreissig jahren.
Warum eigentlich? Das ist letztlich der naheligende Schritt,
moeglichst einheitlich, seit langer Zeit. Dass da nichts passiert
ist oder passiert kann nur noch Vorsatz sein?
"Unkompliziertes" automatisches Kuppeln mit automatischer / automatisierter
Bremsprobe und Feststellung der Fahrzeuganzahl ist bei moderneren
Fahrzeugen der Gattung Triebwagen mitlerweile eher Standard.
Da hat sich einiges getan, auch dank elektonischen Fahrzeugbus,
automatischer Kupplung usw. Das klappt aber zumeist nur Sortenrein. Dass
ein DB Flirt sich mit einem CFL Kiss paaren kann ist geradezu revolutionär
zu sehen. Wobei es hier der gleiche Hersteller ist.
Eine vergleichbare Kompatibilität zwischen z. B. einem Talent2 von
Bombardier mit einem Stadler Flirt oder Alstom Lint sehe ich in
vergleichbarer Ferne wie die Einführung einer automatischen Kupplung mit
Fahrzeugbus und Zugschlussfeststellung bei konventionellen Wagenzügen. Denn
hier hat sich in den letzten 5 Jahrzehnten nichts getan.


Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Klaus Dahlwitz
2017-07-11 16:18:33 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
"Unkompliziertes" automatisches Kuppeln mit automatischer / automatisierter
Bremsprobe und Feststellung der Fahrzeuganzahl ist bei moderneren
Fahrzeugen der Gattung Triebwagen mitlerweile eher Standard.
Da hat sich einiges getan, auch dank elektonischen Fahrzeugbus,
automatischer Kupplung usw. Das klappt aber zumeist nur Sortenrein. Dass
ein DB Flirt sich mit einem CFL Kiss paaren kann ist geradezu revolutionär
zu sehen. Wobei es hier der gleiche Hersteller ist.
Ich weiß nicht genau, ob es die gleichen Baureihen sind, aber im April
sah ich in Koblenz ein Elektrotriebfixgespann -- deutsch, einstöckig;
CFL doppelstöckig -- Richtung Saarbrücken und Luxemburg und staunte.
Post by Ralf Gunkel
Eine vergleichbare Kompatibilität zwischen z. B. einem Talent2 von
Bombardier mit einem Stadler Flirt oder Alstom Lint sehe ich in
vergleichbarer Ferne wie die Einführung einer automatischen Kupplung mit
Fahrzeugbus und Zugschlussfeststellung bei konventionellen Wagenzügen. Denn
hier hat sich in den letzten 5 Jahrzehnten nichts getan.
Wann wurden eigentlich die V 200 038 (IIRC) und eine E 50 mit
automatischer Mittelpufferkupplung der Fachwelt vorgestellt? Das muß ja
wohl noch vor 1968 (Umstellung der Baureihenbezeichnungen) gewesen sein.

Klaus
Stefan Reuther
2017-07-11 17:07:35 UTC
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Raw Message
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ralf Gunkel
Eine vergleichbare Kompatibilität zwischen z. B. einem Talent2 von
Bombardier mit einem Stadler Flirt oder Alstom Lint sehe ich in
vergleichbarer Ferne wie die Einführung einer automatischen Kupplung mit
Fahrzeugbus und Zugschlussfeststellung bei konventionellen Wagenzügen. Denn
hier hat sich in den letzten 5 Jahrzehnten nichts getan.
Wann wurden eigentlich die V 200 038 (IIRC) und eine E 50 mit
automatischer Mittelpufferkupplung der Fachwelt vorgestellt? Das muß ja
wohl noch vor 1968 (Umstellung der Baureihenbezeichnungen) gewesen sein.
Die Amis haben automatische Kupplung seit 1893
(https://de.wikipedia.org/wiki/Janney-Kupplung). Allerdings, soweit ich
das sehen kann, ohne Übertragung von Energie oder Signalen.

Aber Zeit für Innovation wäre gewesen.


Stefan
Ralf Gunkel
2017-07-11 17:09:26 UTC
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Raw Message
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ralf Gunkel
"Unkompliziertes" automatisches Kuppeln mit automatischer / automatisierter
Bremsprobe und Feststellung der Fahrzeuganzahl ist bei moderneren
Fahrzeugen der Gattung Triebwagen mitlerweile eher Standard.
Da hat sich einiges getan, auch dank elektonischen Fahrzeugbus,
automatischer Kupplung usw. Das klappt aber zumeist nur Sortenrein. Dass
ein DB Flirt sich mit einem CFL Kiss paaren kann ist geradezu revolutionär
zu sehen. Wobei es hier der gleiche Hersteller ist.
Ich weiß nicht genau, ob es die gleichen Baureihen sind, aber im April
sah ich in Koblenz ein Elektrotriebfixgespann -- deutsch, einstöckig;
CFL doppelstöckig -- Richtung Saarbrücken und Luxemburg und staunte.
Das was du sahst war eine der oben beschriebenen Flirt/ Kiss Kombi.
Beide von Stadler.
http://www.stadlerrail.com/de/referenzen/download/
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ralf Gunkel
Eine vergleichbare Kompatibilität zwischen z. B. einem Talent2 von
Bombardier mit einem Stadler Flirt oder Alstom Lint sehe ich in
vergleichbarer Ferne wie die Einführung einer automatischen Kupplung mit
Fahrzeugbus und Zugschlussfeststellung bei konventionellen Wagenzügen. Denn
hier hat sich in den letzten 5 Jahrzehnten nichts getan.
Wann wurden eigentlich die V 200 038 (IIRC) und eine E 50 mit
automatischer Mittelpufferkupplung der Fachwelt vorgestellt? Das muß ja
wohl noch vor 1968 (Umstellung der Baureihenbezeichnungen) gewesen sein.
Dann lag ich mit 50 Jahren gut. ;-)
In den 90er Jahren wurde dann die "ZAK" am Tonerdezug nach Italien getestet.
Damit konnte untereinander automatisch aber auch mit konventionellen Wagen
gekuppelt werden. War aber rein Mechanisch. Due Bremsleitungen mussten
weiter händisch verbunden werden. Nach der Erprobung wurde diese wieder
zurückgebaut. Leider finde ich auf die Schnelle nichts zum Versuch.

Anfang 2000 gab es dann einen weiteren Anlauf. Insbesondere wegen den
Erzzügen.
https://de.wikipedia.org/wiki/C-AKv-Kupplung



Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist gelebte Paranoia. Und das ist gut so." Dirk Möbius in
deb*
Klaus Dahlwitz
2017-07-11 20:24:00 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Gunkel
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ralf Gunkel
"Unkompliziertes" automatisches Kuppeln mit automatischer /
automatisierter
Bremsprobe und Feststellung der Fahrzeuganzahl ist bei moderneren
Fahrzeugen der Gattung Triebwagen mitlerweile eher Standard.
Da hat sich einiges getan, auch dank elektonischen Fahrzeugbus,
automatischer Kupplung usw. Das klappt aber zumeist nur Sortenrein. Dass
ein DB Flirt sich mit einem CFL Kiss paaren kann ist geradezu revolutionär
zu sehen. Wobei es hier der gleiche Hersteller ist.
Ich weiß nicht genau, ob es die gleichen Baureihen sind, aber im April
sah ich in Koblenz ein Elektrotriebfixgespann -- deutsch, einstöckig;
CFL doppelstöckig -- Richtung Saarbrücken und Luxemburg und staunte.
Das was du sahst war eine der oben beschriebenen Flirt/ Kiss Kombi.
Beide von Stadler.
http://www.stadlerrail.com/de/referenzen/download/
Ja; wiedererkannt, besonders den Luxemburger -- Doppelstocktriebwagen
sieht hier im Norden äußerst selten.
Post by Ralf Gunkel
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ralf Gunkel
Eine vergleichbare Kompatibilität zwischen z. B. einem Talent2 von
Bombardier mit einem Stadler Flirt oder Alstom Lint sehe ich in
vergleichbarer Ferne wie die Einführung einer automatischen Kupplung mit
Fahrzeugbus und Zugschlussfeststellung bei konventionellen
Wagenzügen. Denn
hier hat sich in den letzten 5 Jahrzehnten nichts getan.
Wann wurden eigentlich die V 200 038 (IIRC) und eine E 50 mit
automatischer Mittelpufferkupplung der Fachwelt vorgestellt? Das muß ja
wohl noch vor 1968 (Umstellung der Baureihenbezeichnungen) gewesen sein.
Dann lag ich mit 50 Jahren gut. ;-)
Deine 50 Jahre haben meinem Gedächtnis geholfen -- inzwischen kann mich
sogar erinnern, wo ich die v200 gsehen hatte -- ich überquerte per
Fahrrad den Hamburger Hbf auf der Altmannbrücke.
Post by Ralf Gunkel
In den 90er Jahren wurde dann die "ZAK" am Tonerdezug nach Italien getestet.
Damit konnte untereinander automatisch aber auch mit konventionellen Wagen
gekuppelt werden. War aber rein Mechanisch. Due Bremsleitungen mussten
weiter händisch verbunden werden. Nach der Erprobung wurde diese wieder
zurückgebaut. Leider finde ich auf die Schnelle nichts zum Versuch.
Anfang 2000 gab es dann einen weiteren Anlauf. Insbesondere wegen den
Erzzügen.
https://de.wikipedia.org/wiki/C-AKv-Kupplung
Die E 50 aus den 60ern sollte wohl auch Erzzüge befördern.

Schon damals -- wegen Kurswagen, Postwagen und Lokwechsel im Hamburger
Hbf -- hielt ich die Tätigkeit der Bahnmitarbeiter (kuppeln, Entkuppeln)
für gefährlich und unfallträchtig.

Klaus
Ralph A. Schmid, dk5ras
2017-07-12 13:24:48 UTC
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Post by Ralf Gunkel
"Unkompliziertes" automatisches Kuppeln mit automatischer / automatisierter
Bremsprobe und Feststellung der Fahrzeuganzahl ist bei moderneren
Fahrzeugen der Gattung Triebwagen mitlerweile eher Standard.
Nicht bei Agilis, würde ja was kosten. Das gilt auch für eine
Bremsprobeberechtigung für die Zub, da wären sie ja Betriebsbahner und
bekämen mehr Kohle, also rennt der Tf rein und raus. Und mangels
entspr. Vorrichtungen (Aufschüttung oder Ausstiegsrampe) an der neuen
Abstellanlage weigert sich das Personal mittlerweile eh, da zu
hantieren, nachdem es schon paar Tf schmerzhaft in den Schotter
gehauen hat.


-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/ http://www.mygargoyles.net/
frank paulsen
2017-07-15 13:05:39 UTC
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Post by Helmut Springer
dazu benoetigt es aber neben automatischen kupplungen auch systeme
zur automatischen pruefung der bremsen und der vollstaendigkeit
des wagenzuges, und davon sind wir heute weiter entfernt als noch
vor dreissig jahren.
Warum eigentlich? Das ist letztlich der naheligende Schritt,
moeglichst einheitlich, seit langer Zeit. Dass da nichts passiert
ist oder passiert kann nur noch Vorsatz sein?
es ist nicht mal so einfach zu beantworten, und dass ich mit meiner
forderung da nicht voellig bekloppt bin, sieht man den schweizern, die
genau das jetzt einfach mal versuchen.

die DB AG hat kein interesse (mehr) an soetwas, weil sie weiss, dass sie
mit aufrechterhaltung des wagenladungsverkehrs auch zu kleinen
anschliessern einen haufen infrastruktur betreiben muesste, die nur
schwer rentabel zu bekommen ist.

wie ansonsten bereits angemerkt wurde haben wir auch die automatische
kupplung nicht einer form, die nuetzlich waere:

- scharfenbergkupplung und aehnliche bauweisen bieten gleichzeitige oder
quasigleichzeitige mechanische, pneumatische und elektrische
verbindung, aber die gibt es nicht in kompatibel

- C-AKv und aehnliche systeme bieten mechanische und pneumatische
verbindung, haben aber in der regel zu wenig platz, um auch noch
kraftstrom und elektronik durchzuverbinden. das mit der elektronik
waere ueber funk heilbar, das mit dem kraftstrom ist schon kniffliger.

dazu kommt aber, dass der umruestaufwand hoch ist, weil auch
konventionelle gueterwagen mit strom und zugbus ausgestattet werden
muessten.
--
frobnicate foo
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