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RRX-Fahrzeuge noch ohne Zulassung
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Jan Marco Funke
2018-11-29 16:32:06 UTC
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Eigentlich soll(te) der Vorlaufbetrieb des neuen Rhein-Ruhr-Express
(RRX) zum Fahrplanwechsel am 9.12. auf der Linie RE 11 Düsseldorf -
Kassel starten. Aber 1 1/2 Wochen vor dem Start haben die neuen Desiro
HC von Siemens immer noch keine EBA-Zulassung:

https://rp-online.de/wirtschaft/rrx-kurz-vor-vorlaufbetrieb-noch-ohne-zulassung-vom-eisenbahnbundesamt_aid-34782775

Laut DSO ist vertraglich mit DB Regio vereinbart, dass der VRR DB Regio
bis Montag 3.12. informieren muss, ob ab Fahrplanwechsel Abellio mit den
neuen Zügen übernimmt, oder ob DB Regio mit alten Zügen weiter fahren
muss. Mindestens verlängert werden muss dann mit DB Regio um 3 Monate
bis März und maximal verlängert werden kann um 12 Monate bis Dezember 2019.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Jan Marco Funke
2018-12-05 16:34:29 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Eigentlich soll(te) der Vorlaufbetrieb des neuen Rhein-Ruhr-Express
(RRX) zum Fahrplanwechsel am 9.12. auf der Linie RE 11 Düsseldorf -
Kassel starten. Aber 1 1/2 Wochen vor dem Start haben die neuen Desiro
Glück gehabt, die EBA-Zulassung des neuen Desiro HC ist doch noch auf
den letzten Drücker erfolgt:

http://mediencenter.vrr.de/presse/neue-rrx-fahrzeuge-gehen-an-den-start.php?selectYear=2018

| Ab dem 9. Dezember wird ein weiterer Meilenstein beim
| bedeutendsten Schienenprojekt in Nordrhein-Westfalen -
| dem Rhein-Ruhr-Express (RRX) - gesetzt. 15 neue Fahrzeuge
| von Siemens Mobility erhöhen zum Fahrplanwechsel die Qualität
| im NRW-Regionalverkehr. Auf der Linie RE 11 (RRX) zwischen
| Düsseldorf und Kassel-Wilhelmshöhe übernimmt Abellio Rail NRW
| den Betrieb von DB Regio NRW.

Allerdings halten sich bei DSO hartnäckig Gerüchte, dass die elektrische
Bremse nicht stark genug sei und deshalb bei 160 km/h viel zu viel
mechanische Bremse verbraucht werde, weshalb Abellio den Zug vorläufig
nur bis 140 km/h ausfahren soll.

Angeblich hätte der VRR die Züge deshalb erst nicht abnehmen wollen aber
die Blamage wäre wohl zu groß gewesen, die pünktliche Inbetriebnahme des
Prestigeprojektes deshalb scheitern zu lassen. Wenn das stimmt, wird
Siemens daran trotzdem noch arbeiten müssen, denn auf den nächsten
umzustellenden Linien (RE 5, 6 und 1) werden die 160 km/h schon
planmäßig gebraucht.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Tobias Nicht
2018-12-07 08:33:53 UTC
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On Wed, 5 Dec 2018 17:34:29 +0100, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Allerdings halten sich bei DSO hartnäckig Gerüchte, dass die elektrische
Bremse nicht stark genug sei und deshalb bei 160 km/h viel zu viel
mechanische Bremse verbraucht werde, weshalb Abellio den Zug vorläufig
nur bis 140 km/h ausfahren soll.
Sind alles Experten da, oder?

Den Desiro HC kenne ich (noch) nicht, jedoch ist das Bremsverahlten
der in Deutschland und Schweiz zugelassenen Triebwagen weitestgehend
identisch.
Die elektrische Bremse wirkt allein in D im Gegensatz zur Schweiz in
geringerm Umfang und die mögliche Verzögerung ist von der Achslast
und/aber auch von der Aufnahmefähigkeit der Oberleitung abhängig. Die
pneumatische Bremse wird je nach Bremssoll automatisch zugesteuert und
bei übernimmt auch z.B. bei gleitendem Fahrzeug die größeren Teil,
nennt mn Blending.
Zwischen 160 und 140 macht dies noch nicht so viel Unterschied, da bei
140 nicht einfach schwächer gebremst wird.
Der Verschleiß der eingesetzten Kompositbremssohlen ist auch nicht
eine gerade Linie. Direkt nach dem Einbau und kurz vor dem
Nutzungsende ist der Verschleiß am größten.
Das bei einem neuen Fahrzeug schon solche Aussagen über starken
Verschleiß sind einfach nicht möglich auch bzw gerade bei vorherigem
Testbetrieb mit vielen Zwangs-, Schnell- und Notbremstests.

Gruß Tobias
U***@web.de
2018-12-07 10:07:18 UTC
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Post by Tobias Nicht
Post by Jan Marco Funke
Allerdings halten sich bei DSO hartnäckig Gerüchte, dass die elektrische
Bremse nicht stark genug sei und deshalb bei 160 km/h viel zu viel
mechanische Bremse verbraucht werde, weshalb Abellio den Zug vorläufig
nur bis 140 km/h ausfahren soll.
Sind alles Experten da, oder?
Den Desiro HC kenne ich (noch) nicht, jedoch ist das Bremsverahlten
der in Deutschland und Schweiz zugelassenen Triebwagen weitestgehend
identisch.
Die elektrische Bremse wirkt allein in D im Gegensatz zur Schweiz in
geringerm Umfang und die mögliche Verzögerung ist von der Achslast
und/aber
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
Post by Tobias Nicht
auch von der Aufnahmefähigkeit der Oberleitung abhängig.
Gerd Belo
2018-12-07 11:42:52 UTC
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Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.


Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
U***@web.de
2018-12-07 11:56:18 UTC
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Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Dann müßtest Du die BR 120 außer Betrieb setzen.
https://books.google.de/books?id=c76bBgAAQBAJ&pg=PA22&lpg=PA22&dq=Bremswiderst%C3%A4nde+BR+120&source=bl&ots=S0BSHBddsV&sig=VNlpHwmi17RmjPEgIYgss2JBaLE&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwi8jvbJ1I3fAhWLp4sKHTGBBosQ6AEwCXoECAkQAQ#v=onepage&q=Bremswiderst%C3%A4nde%20BR%20120&f=false

Gruß, ULF
Gerd Belo
2018-12-07 12:33:41 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Dann müßtest Du die BR 120 außer Betrieb setzen.
https://books.google.de/books?id=c76bBgAAQBAJ&pg=PA22&lpg=PA22&dq=Bremswiderst%C3%A4nde+BR+120&source=bl&ots=S0BSHBddsV&sig=VNlpHwmi17RmjPEgIYgss2JBaLE&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwi8jvbJ1I3fAhWLp4sKHTGBBosQ6AEwCXoECAkQAQ#v=onepage&q=Bremswiderst%C3%A4nde%20BR%20120&f=false
Gruß, ULF
Warum? Weil du uralte Entwürfe aus der frühen Entwicklung ausgräbst?

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
U***@web.de
2018-12-07 17:03:51 UTC
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Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Dann müßtest Du die BR 120 außer Betrieb setzen.
https://books.google.de/books?id=c76bBgAAQBAJ&pg=PA22&lpg=PA22&dq=Bremswiderst%C3%A4nde+BR+120&source=bl&ots=S0BSHBddsV&sig=VNlpHwmi17RmjPEgIYgss2JBaLE&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwi8jvbJ1I3fAhWLp4sKHTGBBosQ6AEwCXoECAkQAQ#v=onepage&q=Bremswiderst%C3%A4nde%20BR%20120&f=false
Warum? Weil du uralte Entwürfe aus der frühen Entwicklung ausgräbst?
Sind sie nicht auf dem DB-Netz zu sehen?

Die hier jedenfalls nicht: http://archive.li/si4XB
Marc Haber
2018-12-07 12:04:05 UTC
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Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Es sei denn, König Kunde wünscht eine fahrdrahtunabhängige E-Bremse,
oder?

Grüße
Marc
k
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Gerd Belo
2018-12-07 12:36:00 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Es sei denn, König Kunde wünscht eine fahrdrahtunabhängige E-Bremse,
oder?
Gibt es solche? Spontan fällt mir kein (halbwegs modernes) Fahrzeug ein,
das unter einer Wechselstromfahrleitung mit so etwas ausgerüstet ist.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Marc Haber
2018-12-07 19:55:10 UTC
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Post by Gerd Belo
Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Es sei denn, König Kunde wünscht eine fahrdrahtunabhängige E-Bremse,
oder?
Gibt es solche? Spontan fällt mir kein (halbwegs modernes) Fahrzeug ein,
das unter einer Wechselstromfahrleitung mit so etwas ausgerüstet ist.
Hatte die 103 nicht sowas?

Ok, die fällt leider nicht unter "halbwegs modern".

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-12-08 09:23:25 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Es sei denn, König Kunde wünscht eine fahrdrahtunabhängige E-Bremse,
oder?
Gibt es solche? Spontan fällt mir kein (halbwegs modernes) Fahrzeug ein,
das unter einer Wechselstromfahrleitung mit so etwas ausgerüstet ist.
Hatte die 103 nicht sowas?
Ok, die fällt leider nicht unter "halbwegs modern".
Fällt nicht unter Drehstromfahrzeug.
Tobias Nicht
2018-12-08 10:56:03 UTC
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On Fri, 07 Dec 2018 20:55:10 +0100, Marc Haber
Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Es sei denn, König Kunde wünscht eine fahrdrahtunabhängige E-Bremse,
oder?
Gibt es solche? Spontan fällt mir kein (halbwegs modernes) Fahrzeug ein,
das unter einer Wechselstromfahrleitung mit so etwas ausgerüstet ist.
Hatte die 103 nicht sowas?
Ja und auch die ehemaligen Mthb Holzroller waren sind mit sowas
unterwegs
Post by Marc Haber
Ok, die fällt leider nicht unter "halbwegs modern".
Mag sein. Moderne Fahrzeuge speisen aber auch ins Bordnetz zurück,
wenn der Hauptschalter aus ist. Könnte man als moderen Wiederstand im
weitesten Sinne werten.

Gruß Tobias
Gerd Belo
2018-12-09 13:31:43 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Es sei denn, König Kunde wünscht eine fahrdrahtunabhängige E-Bremse,
oder?
Gibt es solche? Spontan fällt mir kein (halbwegs modernes) Fahrzeug ein,
das unter einer Wechselstromfahrleitung mit so etwas ausgerüstet ist.
Hatte die 103 nicht sowas?
Ok, die fällt leider nicht unter "halbwegs modern".
Die 103 hatte so etwas. Allerdings ist eine fahrdrahtunabhänige Bremse
mit Asyncronfahrmotoren nicht so einfach zu realisieren. Die lassen sich
nicht so einfach wie Komutatormotoren dazu überreden, als Generator zu
arbeiten.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
alfons
2018-12-11 08:48:34 UTC
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Post by Gerd Belo
Die 103 hatte so etwas. Allerdings ist eine fahrdrahtunabhänige Bremse
mit Asyncronfahrmotoren nicht so einfach zu realisieren. Die lassen sich
nicht so einfach wie Komutatormotoren dazu überreden, als Generator zu
arbeiten.
Das ist sehr einfach, nur bei der BR 103 wurde der Erregerstrom
zuerst aus der Batterie genommen. So funktionierte die Widerstandsbremse
auch ohne Fahrdrahtspannung und die Klotzbremse wurde geschont.
Heute geht man "das Risiko" ein, bei einem Notfall alles auf die
Scheibenbremsen zu verlagern, auch bei 300 km/h. Die BR 120 hatte
schon "ab Werk" Vollscheibenräder und keine Radreifen.
Es gab/gibt auch eine Weisung, das bei einer Vollbremsung bei 200 km/h
bei Reisezügen, dieses gemeldet werden muss und der Zug danach
im Endbahnhof/Werk kontrolliert werden soll (muß?).
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Kein Backup - keine Mitleid
||__|___| _/ |
/________|-|______|
/ o OOOO o o o o
Gerd Belo
2018-12-11 10:26:07 UTC
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Post by alfons
Post by Gerd Belo
Die 103 hatte so etwas. Allerdings ist eine fahrdrahtunabhänige Bremse
mit Asyncronfahrmotoren nicht so einfach zu realisieren. Die lassen
sich nicht so einfach wie Komutatormotoren dazu überreden, als
Generator zu arbeiten.
Das ist sehr einfach, nur bei der BR 103 wurde der Erregerstrom
zuerst aus der Batterie genommen. So funktionierte die Widerstandsbremse
auch ohne Fahrdrahtspannung und die Klotzbremse wurde geschont.
Fast. Ein Fahrmotor wurde aus der Batterie erregt und diente als
Generator für die Erregung von 4 weiteren Fahrmotoren, deren Energie in
die Bremswiederstände ging.
Post by alfons
Heute geht man "das Risiko" ein, bei einem Notfall alles auf die
Scheibenbremsen zu verlagern, auch bei 300 km/h. Die BR 120 hatte
schon "ab Werk" Vollscheibenräder und keine Radreifen.
Das war schon damals Stand der Technik.
Post by alfons
Es gab/gibt auch eine Weisung, das bei einer Vollbremsung bei 200 km/h
bei Reisezügen, dieses gemeldet werden muss und der Zug danach
im Endbahnhof/Werk kontrolliert werden soll (muß?).
Gab. Für Voll-/Schnellbremsungen ohne E-Bremsunterstützung.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Marc Haber
2018-12-11 13:50:06 UTC
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Post by Gerd Belo
Post by alfons
Post by Gerd Belo
Die 103 hatte so etwas. Allerdings ist eine fahrdrahtunabhänige Bremse
mit Asyncronfahrmotoren nicht so einfach zu realisieren. Die lassen
sich nicht so einfach wie Komutatormotoren dazu überreden, als
Generator zu arbeiten.
Das ist sehr einfach, nur bei der BR 103 wurde der Erregerstrom
zuerst aus der Batterie genommen. So funktionierte die Widerstandsbremse
auch ohne Fahrdrahtspannung und die Klotzbremse wurde geschont.
Fast. Ein Fahrmotor wurde aus der Batterie erregt und diente als
Generator für die Erregung von 4 weiteren Fahrmotoren, deren Energie in
die Bremswiederstände ging.
Und der sechste?

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Gerd Belo
2018-12-11 14:12:44 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Gerd Belo
Post by alfons
Post by Gerd Belo
Die 103 hatte so etwas. Allerdings ist eine fahrdrahtunabhänige Bremse
mit Asyncronfahrmotoren nicht so einfach zu realisieren. Die lassen
sich nicht so einfach wie Komutatormotoren dazu überreden, als
Generator zu arbeiten.
Das ist sehr einfach, nur bei der BR 103 wurde der Erregerstrom
zuerst aus der Batterie genommen. So funktionierte die Widerstandsbremse
auch ohne Fahrdrahtspannung und die Klotzbremse wurde geschont.
Fast. Ein Fahrmotor wurde aus der Batterie erregt und diente als
Generator für die Erregung von 4 weiteren Fahrmotoren, deren Energie in
die Bremswiederstände ging.
Und der sechste?
Jetzt liege ich falsch.

Beide Drehgestelle haben bei der 103 eine separate Ansteuerung und
voneinander unabhänige E-Bremse mit jeweils 3 Fahrmotoren. Beim Bremsen
erhalten die Motoren über die Gleichstromanlage eine Stoßerregung, wenn
sie genug eigene Bremsenergie zur Verfügung stellen, wird die Erregung
umgeschaltet.

Die Variante mit dem Fahrmotor als Eregergenergenerator fand sich m.W.
auf der E254. Da blieb einer der Fahrmotoren ungenutzt.

Sorry, da habe ich was vertauscht.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Helmut Barth
2018-12-10 23:47:11 UTC
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Salut!
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
Falsch. Sowohl TGV POS als auch der 2N2 (EuroDuplex) arbeiten bei
Ausfall der Fahrdrahtspannung übergangslos auf Bremswiderstände und
erreichen dabei enorme E-Bremsleistungen, die dem Rekuperationsbetrieb
in nichts nachstehen. Das gilt sowohl im DB 15kV als auch dem SNCF 25kV
Wechselstromnetz.

Die E-Bremse dieser Fahrzeuge ist derart gut, dass sich der Hersteller
bei der restlichen Bremsanlage auf 8 Klötze (1 je Rad) beschränkt hat,
welche nur im ganz niederen Geschwindigkeitsbereich als Ergänzungsbremse
arbeiten. Selbst bei ausgeschaltetem Hauptschalter ist der Einsatz der
Bremse noch einmal möglich, solange der Zwischenkreis noch Spannung
führt (bis ca. 30 min nach Ausfall der Versorgung).

Mit den Baujahren um 2005 (TGV POS) und 2011 (2N2) und ihrer
Antriebstechnik mit Drehstromasynchronmotoren dürften sie die Kriterien
für modern und Drehstromer erfüllen.

Grüßle, Helmut
Gerd Belo
2018-12-11 10:30:27 UTC
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Post by Helmut Barth
Salut!
Post by Gerd Belo
Post by U***@web.de
im Hinblick auf etwaige Rekuperation statt Bremswiderstandsnutzung
In Wechselstromnetzen wirst du bei Drehstromfahrzeugen keine
Bremswiederstände finden. Die werden nur in Gleichstromnetzen gebraucht.
 Falsch. Sowohl TGV POS als auch der 2N2 (EuroDuplex) arbeiten bei
Ausfall der Fahrdrahtspannung übergangslos auf Bremswiderstände und
erreichen dabei enorme E-Bremsleistungen, die dem Rekuperationsbetrieb
in nichts nachstehen. Das gilt sowohl im DB 15kV als auch dem SNCF 25kV
Wechselstromnetz.
Genau zu diesem Zweck besitzen sie mit dem "Bremsenlader" ein Gerät, das
in der Lage ist, den Zwischenkreis aus der Batterie mit einer minimalen
Spannung aufzuladen.

Danke für den Hinweis. Interessante Technik, aber bisher auf Lokomotiven
nicht (?) zu finden.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Daniel Zwick
2018-12-11 13:48:23 UTC
Antworten
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Post by Gerd Belo
  Falsch. Sowohl TGV POS als auch der 2N2 (EuroDuplex) arbeiten bei
Ausfall der Fahrdrahtspannung übergangslos auf Bremswiderstände und
erreichen dabei enorme E-Bremsleistungen, die dem Rekuperationsbetrieb
in nichts nachstehen. Das gilt sowohl im DB 15kV als auch dem SNCF
25kV Wechselstromnetz.
Das kann auch die ČD-Baureihe 380 und meines Wissens auch andere
tschechische Fahrzeuge. Ob auch die kleine Schwester (DB Baureihe 102)
damit ausgestattet ist, weiß ich nicht. Eine elektrische Bremsung wird
beim Übergang von Stromnetz auf Bremswiderstand (auch wenn er unerwartet
passiert, zB plötzlicher Stromausfall) nicht unterbrochen. Beim
Einschalten des Hauptschalters dauert es aber einen kurzen Moment, die
Spannung im Stromrichter wieder mit dem Netz zu synchronisieren, und
während dieser Zeit fällt die E-Bremse aus und wird automatisch durch
die Scheibenbremse ersetzt.
Post by Gerd Belo
Genau zu diesem Zweck besitzen sie mit dem "Bremsenlader" ein Gerät, das
in der Lage ist, den Zwischenkreis aus der Batterie mit einer minimalen
Spannung aufzuladen.
Danke für den Hinweis. Interessante Technik, aber bisher auf Lokomotiven
nicht (?) zu finden.
Einen "Bremsenlader" wie du ihn beschreibst hat der Škoda offenbar nicht
(wenn der Zwischenkreis leer ist, wird er erst bei eingeschaltetem
Hauptschalter wieder aufgeladen), aber ich weiß auch nicht, wofür ich
den bräuchte. Der Zwischenkreis ist und bleibt ja während der Fahrt in
der Regel eh geladen, außer wenn ich ihn mittels einer Taste selbst
entladen hätte oder weil er sich in Folge irgendeiner Störung selbst
entladen hat (Sicherheitsabschaltung). In dem Fall werden die
Scheibenbremsen wirksam.

Grüße,
Daniel
Gerd Belo
2018-12-11 14:36:52 UTC
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Post by Daniel Zwick
Einen "Bremsenlader" wie du ihn beschreibst hat der Škoda offenbar nicht
(wenn der Zwischenkreis leer ist, wird er erst bei eingeschaltetem
Hauptschalter wieder aufgeladen), aber ich weiß auch nicht, wofür ich
den bräuchte. Der Zwischenkreis ist und bleibt ja während der Fahrt in
der Regel eh geladen, außer wenn ich ihn mittels einer Taste selbst
entladen hätte oder weil er sich in Folge irgendeiner Störung selbst
entladen hat (Sicherheitsabschaltung). In dem Fall werden die
Scheibenbremsen wirksam.
Das Problem ist, die Bremswirkung zu GARANTIEREN. Und darauf zu
vertrauen, das der Zwischenkreis (noch) geladen ist, ist da anzuzweifeln.

Zudem hängt es ja auch vom Hersteller ab, denn jeder baut seine
Spezialität ein. Bei Siemens z.B. bleibt der Zwischenkreis immer geladen
(sofern keine Sicherheitseinrichtung angesprochen hat) wenn der
Hauptschalter von Hand ausgeschaltet wurde und der Stromabnehmer nicht
gesenkt wird. Allerdings hängen hier die HBUs an den Zwischenkreisen. Um
die Zwischenkreise nicht zu entladen und trotzdem die Hilfsbetriebe
weiter zu versorgen, werden in dem Fall die Fahrmotoren in den
Bremsbetrieb gefahren.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Jan Marco Funke
2018-12-07 13:27:46 UTC
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Post by Tobias Nicht
On Wed, 5 Dec 2018 17:34:29 +0100, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Allerdings halten sich bei DSO hartnäckig Gerüchte, dass die elektrische
Bremse nicht stark genug sei und deshalb bei 160 km/h viel zu viel
mechanische Bremse verbraucht werde, weshalb Abellio den Zug vorläufig
nur bis 140 km/h ausfahren soll.
Sind alles Experten da, oder?
Sagen wir mal so: Da gibts passend zur Vorweihnachtszeit viel Spekulatius.

Was zumindest plausibel erscheint, dass der VRR sich mit der
Entscheidung sehr schwer getan hat, ob man als Fahrzeugpoolbetreiber die
Fahrzeuge abnehmen und Abellio schon ab Sonntag mit wahrscheinlich noch
nicht ganz ausgereiften Neukonstruktionen an den Start gehen lässt, oder
ob man doch besser die Option zieht, die DB noch ein paar Monate weiter
fahren zu lassen:

https://rp-online.de/nrw/kapriolen-vor-dem-rrx-start_aid-34954533

Souverän wirkt das nicht, wie der VRR da agiert hat. Da auch andere
Zeitungen mit ähnlichem Inhalt darüber berichten, wird es schon
weitgehend stimmen.
Post by Tobias Nicht
Den Desiro HC kenne ich (noch) nicht, jedoch ist das Bremsverahlten
der in Deutschland und Schweiz zugelassenen Triebwagen weitestgehend
identisch.
Was bei den FLIRT unangenehm auffällt: Während sie in der Schweiz
lautlos bremsen, veranstalten sie in Deutschland an den Wagenübergängen
einen riesigen Radau mit zischender Druckluft.
Post by Tobias Nicht
Die elektrische Bremse wirkt allein in D im Gegensatz zur Schweiz in
geringerm Umfang und die mögliche Verzögerung ist von der Achslast
und/aber auch von der Aufnahmefähigkeit der Oberleitung abhängig. Die
pneumatische Bremse wird je nach Bremssoll automatisch zugesteuert und
bei übernimmt auch z.B. bei gleitendem Fahrzeug die größeren Teil,
nennt mn Blending.
Zwischen 160 und 140 macht dies noch nicht so viel Unterschied, da bei
140 nicht einfach schwächer gebremst wird.
Der Verschleiß der eingesetzten Kompositbremssohlen ist auch nicht
eine gerade Linie. Direkt nach dem Einbau und kurz vor dem
Nutzungsende ist der Verschleiß am größten.
Das bei einem neuen Fahrzeug schon solche Aussagen über starken
Verschleiß sind einfach nicht möglich auch bzw gerade bei vorherigem
Testbetrieb mit vielen Zwangs-, Schnell- und Notbremstests.
Jedenfalls soll eine uneingeschränkte EBA-Zulassung für 160 km/h
vorliegen. Ob und welche Probleme es mit den Fahrzeugen im täglichen
Betrieb gibt, werden wir dann ab nächster Woche sehen. Wobei
anfängliches Chaos in den ersten Wochen ganz normal ist, wenn ein neues
EVU mit neuen Fahrzeugen übernimmt. Das sind zu viele Neuerungen auf
einmal, das wird sich alles erstmal einspielen müssen.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Tobias Nicht
2018-12-08 11:06:18 UTC
Antworten
Permalink
On Fri, 7 Dec 2018 14:27:46 +0100, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Post by Tobias Nicht
On Wed, 5 Dec 2018 17:34:29 +0100, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Allerdings halten sich bei DSO hartnäckig Gerüchte, dass die elektrische
Bremse nicht stark genug sei und deshalb bei 160 km/h viel zu viel
mechanische Bremse verbraucht werde, weshalb Abellio den Zug vorläufig
nur bis 140 km/h ausfahren soll.
Sind alles Experten da, oder?
Sagen wir mal so: Da gibts passend zur Vorweihnachtszeit viel Spekulatius.
Nur zur Vorweihnachtszeit? Du bist ein unverbesserlicher Optimist.
Post by Jan Marco Funke
Was zumindest plausibel erscheint, dass der VRR sich mit der
Entscheidung sehr schwer getan hat, ob man als Fahrzeugpoolbetreiber die
Fahrzeuge abnehmen und Abellio schon ab Sonntag mit wahrscheinlich noch
nicht ganz ausgereiften Neukonstruktionen an den Start gehen lässt, oder
ob man doch besser die Option zieht, die DB noch ein paar Monate weiter
https://rp-online.de/nrw/kapriolen-vor-dem-rrx-start_aid-34954533
Die Verlautbarung des EBA klingt da aber nicht nach großen
Schwierigkeiten.
Post by Jan Marco Funke
Souverän wirkt das nicht, wie der VRR da agiert hat. Da auch andere
Zeitungen mit ähnlichem Inhalt darüber berichten, wird es schon
weitgehend stimmen.
Da aber weder DB Regio noch der VRR da öffentlich drüber sprachen ist
dann die Frage nach der Quelle und auch ob diese tatsächlich die
kompletten Vorgänge kennt oder nur einzelne Mails gelesen hat.
Post by Jan Marco Funke
Post by Tobias Nicht
Den Desiro HC kenne ich (noch) nicht, jedoch ist das Bremsverahlten
der in Deutschland und Schweiz zugelassenen Triebwagen weitestgehend
identisch.
Was bei den FLIRT unangenehm auffällt: Während sie in der Schweiz
lautlos bremsen, veranstalten sie in Deutschland an den Wagenübergängen
einen riesigen Radau mit zischender Druckluft.
Das Druckluftgerüst ist anders verbaut, da es im "Maschinenraum", also
Führerstand weniger Platz gibt. Einige elektrische Komponenten sind im
521/2/3/6 nicht vorhanden oder an anderen Plätzen verbaut.
Post by Jan Marco Funke
Post by Tobias Nicht
Die elektrische Bremse wirkt allein in D im Gegensatz zur Schweiz in
geringerm Umfang und die mögliche Verzögerung ist von der Achslast
und/aber auch von der Aufnahmefähigkeit der Oberleitung abhängig. Die
pneumatische Bremse wird je nach Bremssoll automatisch zugesteuert und
bei übernimmt auch z.B. bei gleitendem Fahrzeug die größeren Teil,
nennt mn Blending.
Zwischen 160 und 140 macht dies noch nicht so viel Unterschied, da bei
140 nicht einfach schwächer gebremst wird.
Der Verschleiß der eingesetzten Kompositbremssohlen ist auch nicht
eine gerade Linie. Direkt nach dem Einbau und kurz vor dem
Nutzungsende ist der Verschleiß am größten.
Das bei einem neuen Fahrzeug schon solche Aussagen über starken
Verschleiß sind einfach nicht möglich auch bzw gerade bei vorherigem
Testbetrieb mit vielen Zwangs-, Schnell- und Notbremstests.
Jedenfalls soll eine uneingeschränkte EBA-Zulassung für 160 km/h
vorliegen. Ob und welche Probleme es mit den Fahrzeugen im täglichen
Betrieb gibt, werden wir dann ab nächster Woche sehen. Wobei
anfängliches Chaos in den ersten Wochen ganz normal ist, wenn ein neues
EVU mit neuen Fahrzeugen übernimmt. Das sind zu viele Neuerungen auf
einmal, das wird sich alles erstmal einspielen müssen.
Ja richtig.

Gruß Tobias
Detlev Bartsch
2018-12-09 11:11:19 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Da auch andere
Zeitungen mit ähnlichem Inhalt darüber berichten, wird es schon
weitgehend stimmen.
Gerade bei der heutigen Medienkonzentration, dank der sich zig
Blätter eine Zentralredaktion teilen oder dank des Geschäftsmodells
mit dem Kopieren fremder Inhalte eigene Klicks zu genereieren, fällt
es mir als Leser immer schwerer, die Quelle(n) zu bewerten.


Tschüss
db
Jan Marco Funke
2018-12-09 16:50:28 UTC
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Post by Detlev Bartsch
Post by Jan Marco Funke
Da auch andere
Zeitungen mit ähnlichem Inhalt darüber berichten, wird es schon
weitgehend stimmen.
Gerade bei der heutigen Medienkonzentration, dank der sich zig
Blätter eine Zentralredaktion teilen oder dank des Geschäftsmodells
mit dem Kopieren fremder Inhalte eigene Klicks zu genereieren, fällt
es mir als Leser immer schwerer, die Quelle(n) zu bewerten.
Das ist wohl wahr. Heute morgen kam in den WDR Radionachrichten jemand
vom VRR zu Wort (ich meine, sogar der Chef persönlich, kann mich aber
auch irren), der sich dazu äußerte, welche Mängel an den Zügen aus Sicht
des Eigentümers VRR noch bestehen:

- Leichte Qualitätsprobleme wie Kratzer, Dellen, Beulen an den Zügen,
aber auch schlecht montierte Sitzpolster und zu große Spaltmaße an den
Verkleidungen
- Alle Züge bekämen noch eine neue Software

In welchen Punkten die Software genau nachzubessern ist, wurde nicht
erwähnt.

Ich habe heute schon eine kleine Runde mit dem RRX gedreht, Hamm -
Paderborn und zurück. Mein erster Eindruck: Gut, aber nicht überragend.
Die Sitze relativ komfortabel, gut gepolstert, aber mir kommen sie etwas
schmaler vor als in den DB-Dosto. So viel zum Versprechen, mit den Zügen
würde im Nahverkehr nun Fernverkehrskofort geboten. Ganz so ist es
nicht. Sitzabstände ziemlich identisch mit den DB-Dosto, also keine
übermäßige Beinfreiheit. Laufruhe und Fahrkomfort jedoch hervorragend,
noch besser als beim FLIRT. In etwa vergleichbar mit dem Dosto-IC. Und
das sogar in den angebtriebenen Endwagen über dem Antrieb. Die
Geräuschdämmung ist super.

Die Beleuchtung ist schön dezent und nicht zu hell. Die Fenster sind
erstaunlich klein. Man hat drinnen fast den Eindruck, man säße in einem
Neigezug, die ja auch immer sehr kleine Fenster haben. Hinzu kommt noch,
dass bei den Klappfenstern die Querstrebe des Klappfensters genau auf
Augenhöhe liegt. Wenn man direkt am Fenster sitzt, kann man kaum raus
schauen, weil man direkt vor die Strebe glotzt. Das ist ähnlich
ärgerlich wie die vielen Wandfensterplätze im ICE. Eigentlich noch
ärgerlicher, weil völlig unnötig und eindeutig ein Konstruktionsfehler.
Aber auf sowas achtet heute wohl niemand mehr, nur WLAN und Steckdosen
sind noch wichtig.

Das WLAN funktionierte und die Scheiben sind wie versprochen für
Funkwellen gut durchlässig. Sogar der GPS-Tacho funktionierte tadellos
mit 17 georteten Satelliten. Vmax auf beiden Wegen 150 km/h.
Beschleunigung und Bremsen funktionierten gut. Steckdosen gibt es im
ganzen Zug genug.

Leichte Probleme hatte Abellio noch mit der Flügelung in Hamm. Bei der
Einfahrt waren beide Zugteile genau falsch herum beschriftet, der in
Hamm verbleibende Teil zeigte "RE 11 Paderborn" und der Zugteil, der
tatsächlich nach Paderborn fuhr, zeigte "Nicht einsteigen" an. Dann gab
es auch noch Probleme mit der Türfreigabe am vermeintlich falschen aber
tatsächlich richtigen Zugteil, so dass auch der Tf, der nach dem
Fahrtrichtungswechsel in Hamm nach Paderborn weiter fahren sollte, nicht
in seinen Zug kam. Und die Fahrgäste ebenso wenig. Auf Führerstandstüren
nach draußen wurde leider wieder mal verzichtet.

Aber ansonsten war es eine sehr angenehme Fahrt.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Bodo G. Meier
2018-12-09 17:14:59 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Ich habe heute schon eine kleine Runde mit dem RRX gedreht, Hamm -
Paderborn und zurück.[...]
Danke für diesen kleinen Bericht!

Waren die Züge voll mit neugierigen Eisenbahnfans?

Gruss,
Bodo
Jan Marco Funke
2018-12-09 17:29:05 UTC
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Post by Bodo G. Meier
Waren die Züge voll mit neugierigen Eisenbahnfans?
Gute Frage. In Lippstadt sah ich Fotografen, die von außen ihrem Werk
nachgingen. Aber ansonsten wird sich das in den Zügen beim Stundentakt
wohl gut verteilen und im Weihnachtsmarktbesucher- und dem üblichen
Sonntagsreiseverkehr unter gehen.

Mich hat der Zug auch nur deshalb interessiert, weil er in NRW für die
kommenden 30 Jahre das Rückgrat des schnellen Nahverkehr werden wird. Ob
einem der Zug nun gefällt oder nicht, man wird sich damit arrangieren
müssen.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-12-10 16:55:28 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Bodo G. Meier
Waren die Züge voll mit neugierigen Eisenbahnfans?
Gute Frage. In Lippstadt sah ich Fotografen, die von außen ihrem Werk
nachgingen. Aber ansonsten wird sich das in den Zügen beim Stundentakt
wohl gut verteilen und im Weihnachtsmarktbesucher- und dem üblichen
Sonntagsreiseverkehr unter gehen.
Mich hat der Zug auch nur deshalb interessiert, weil er in NRW für die
kommenden 30 Jahre das Rückgrat des schnellen Nahverkehr werden wird. Ob
einem der Zug nun gefällt oder nicht, man wird sich damit arrangieren
müssen.
Ist Regionalzugdosto mit Fahrgästen durch den Eggetunnel eigentlich
eine absolute Neuheit?

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2018-12-10 21:09:14 UTC
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Post by U***@web.de
Ist Regionalzugdosto mit Fahrgästen durch den Eggetunnel eigentlich
eine absolute Neuheit?
Ja. Die allermeisten Dosto in NRW besitzen keine NBÜ. Und die, die eine
besitzen, werden alle beim RE 6 Minden - Köln/Bonn Flughafen benötigt,
da sich der Flughafenbahnhof im Tunnel befindet. Schon für die Linie
reichen die vorhandenen NBÜ-Wagen kaum, immer wieder mal wenden Züge
wegen fehlender NBÜ vorzeitig schon in Köln Hbf oder manchmal sogar in
Düsseldorf.

Aber auch im Fernverkehr wüsste ich nicht, dass es schon IC2-Einsätze
durch den Eggetunnel gegeben hätte. Seit Fahrplanwechsel sind die IC auf
der MDV ja nun mit Diesel nach Gera durchgebunden. Weil die Bahnsteige
auf dem Dieselabschnitt nicht länger sind, wird nur noch mit fünf
einstöckigen Wagen gefahren. Ob wegen der Fahrzeugknappheit bei den IC2
oder wegen angeblicher technischer Unverträglichkeit zwischen der BR 245
und den IC2 nur mit einstöckigen IC statt der geplanten Dosto-IC
gefahren wird, darüber wird man sich bei DSO nicht einig.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Marc Haber
2018-12-11 13:52:45 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Aber auch im Fernverkehr wüsste ich nicht, dass es schon IC2-Einsätze
durch den Eggetunnel gegeben hätte. Seit Fahrplanwechsel sind die IC auf
der MDV ja nun mit Diesel nach Gera durchgebunden. Weil die Bahnsteige
auf dem Dieselabschnitt nicht länger sind, wird nur noch mit fünf
einstöckigen Wagen gefahren. Ob wegen der Fahrzeugknappheit bei den IC2
oder wegen angeblicher technischer Unverträglichkeit zwischen der BR 245
und den IC2 nur mit einstöckigen IC statt der geplanten Dosto-IC
gefahren wird, darüber wird man sich bei DSO nicht einig.
Dieser verfluchte RIGA-Mist. Als ob es nicht betrieblich einfach wäre,
beim Lokwechsel auch den sechsten Wagen mit runter zu nehmen.

Man sollte alle Betriebswirte bei der Bahn einen Sack stecken.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
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Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Gerd Belo
2018-12-11 14:22:02 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Aber auch im Fernverkehr wüsste ich nicht, dass es schon IC2-Einsätze
durch den Eggetunnel gegeben hätte. Seit Fahrplanwechsel sind die IC auf
der MDV ja nun mit Diesel nach Gera durchgebunden. Weil die Bahnsteige
auf dem Dieselabschnitt nicht länger sind, wird nur noch mit fünf
einstöckigen Wagen gefahren. Ob wegen der Fahrzeugknappheit bei den IC2
oder wegen angeblicher technischer Unverträglichkeit zwischen der BR 245
und den IC2 nur mit einstöckigen IC statt der geplanten Dosto-IC
gefahren wird, darüber wird man sich bei DSO nicht einig.
Das hat schlicht und einfach damit zu tun, das man bei dem IC2 ohne
Werkstatthilfe weder Lok noch Wagen tauschen kann. Sind halt Fahrzeuge,
die von Betriebswirten eingekauft wurde..... ;-)

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Jan Marco Funke
2018-12-11 15:30:57 UTC
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Post by Gerd Belo
Post by Jan Marco Funke
Aber auch im Fernverkehr wüsste ich nicht, dass es schon IC2-Einsätze
durch den Eggetunnel gegeben hätte. Seit Fahrplanwechsel sind die IC auf
der MDV ja nun mit Diesel nach Gera durchgebunden. Weil die Bahnsteige
auf dem Dieselabschnitt nicht länger sind, wird nur noch mit fünf
einstöckigen Wagen gefahren. Ob wegen der Fahrzeugknappheit bei den IC2
oder wegen angeblicher technischer Unverträglichkeit zwischen der BR 245
und den IC2 nur mit einstöckigen IC statt der geplanten Dosto-IC
gefahren wird, darüber wird man sich bei DSO nicht einig.
Das hat schlicht und einfach damit zu tun, das man bei dem IC2 ohne
Werkstatthilfe weder Lok noch Wagen tauschen kann. Sind halt Fahrzeuge,
die von Betriebswirten eingekauft wurde..... ;-)
Was soll man dazu noch sagen? Immer, wenn man denkt, verrückter geht es
nicht mehr, setzen sie noch einen oben drauf. :-(

Es hat jedenfalls schon Testfahrten mit IC2 und Dosto gegeben. Bei den
Testfahrten hat man die 146 abgebügelt bis Gera mitgeschleppt.
Vermutlich aus dem von dir geschilderten Grund. Ob es mit dem Trick
funktioniert hat, weiß ich nicht. Wirtschaftlich kann das aber auch
nicht sein, stets 85 t tote Masse mitzuschleppen.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-12-11 18:03:44 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Es hat jedenfalls schon Testfahrten mit IC2 und Dosto gegeben.
Dabei enthält der IC2 der DB schon Dostos...

Jan Marco Funke
2018-12-09 18:15:46 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Ich habe heute schon eine kleine Runde mit dem RRX gedreht, Hamm -
Paderborn und zurück.
Noch ein paar Fotos:

https://share.vodafone.de/ajax/share/0d87b7e300c16d42d9acf4a0c16d4421b3893f33cba21f2e/1/8/NTc

Ich bin kein Profifotograf und habe auch keine Zeit vertrödelt mit der
Suche nach dem besten Motiv, sind sowieso alle nur mit dem Handy gemacht
bei dunklem Schauerwetter, aber vielleicht trotzdem ganz interessant.
Ein paar Innenaufnahmen sind auch dabei, so lange es noch leer war.

Das Abnahmedatum der Züge ist übrigens 29.11.2018.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Jens Nattbock
2018-12-09 18:37:24 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Ich habe heute schon eine kleine Runde mit dem RRX gedreht, Hamm -
Paderborn und zurück.
https://share.vodafone.de/ajax/share/0d87b7e300c16d42d9acf4a0c16d4421b3893f33cba21f2e/1/8/NTc
Ich bin kein Profifotograf und habe auch keine Zeit vertrödelt mit der
Suche nach dem besten Motiv, sind sowieso alle nur mit dem Handy gemacht
bei dunklem Schauerwetter, aber vielleicht trotzdem ganz interessant.
Ein paar Innenaufnahmen sind auch dabei, so lange es noch leer war.
Das Abnahmedatum der Züge ist übrigens 29.11.2018.
Vielen Dank für den Bericht und erste Photos. Die "Gepächnetze" im
Obergeschoss schauen auf dem Photo so aus, als könnten sie auch nicht
mehr als ein Handtäschchen oder einen Turnbeutel aufnehmen. Gibt es
extra Abstellzonen für größere Gepächstücke oder bleibt es für die
nächsten 30 Jahre, worüber man sich seit 20 Jahren Dosto ärgern kann:
Mit Gepäck besetzte Sitzplätze oder mit Gepäck verstopfte Gänge?
J
Jan Marco Funke
2018-12-09 18:53:01 UTC
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Post by Jens Nattbock
Vielen Dank für den Bericht und erste Photos. Die "Gepächnetze" im
Obergeschoss schauen auf dem Photo so aus, als könnten sie auch nicht
mehr als ein Handtäschchen oder einen Turnbeutel aufnehmen. Gibt es
extra Abstellzonen für größere Gepächstücke oder bleibt es für die
Mit Gepäck besetzte Sitzplätze oder mit Gepäck verstopfte Gänge?
Gepäckregale habe ich keine gesehen. Wenn es nicht so voll ist, würde
ich empfehlen, mit Gepäck einen der beiden einstöckigen Endwagen zu
wählen. Aber nicht immer hat man die Wahl und längst nicht jeder weiß das.

Was sich in den ersten Dosto der DB schon überhaupt nicht bewährt hatte
und in spätere deshalb nicht mehr eingebaut wurde, sind die Quersitze im
Dosto-Oberdeck über den Türen. Weil es den Fahrgastfluss ganz erheblich
behindert, wenn alle Quersitze besetzt sind und kaum Durchgangsbreite
zwischen den vielen Beinen frei bleibt. Da kann man mal sehen, wie
schnell das Wissen darum wieder verloren geht. Anscheinend war bei der
Gestaltung der Inneneinrichtung niemand beteiligt, der Ahnung von sowas
hat. Das ist wirklich bedauerlich.

Ich frage mich auch, ob man in den nächsten 30 Jahren immer peinlich
genau drauf achten wird, dass alle Züge immer in derselben Wagenreihung
unterwegs sind. Das ist besonders für 1. Klasse Fahrgäste, Rollstühle
und Kinderwagen wichtig. Alles in den Endwagen untergebracht und mehr
als nur blöd, wenn man bei Einfahrt des Zuges genau am falschen Zugende
steht.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
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