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NBS-Gedankenspiele: Große Wallauer Spange
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Philipp Klaus Krause
2012-02-28 19:39:59 UTC
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Guten Abend,

die u.a. von der Wiesbadener Kommunalpolitik geforderte Wallauer Spange
(rote Linie auf Loading Image...) ist hier
wahrscheinlich bekannt. Ziel dieser Verbindungskurve bei Wallau
scheint in erster Linie eine schnellere Anbindung Wiesbadens an den
Frankfurter Flughafen zu sein.

Ich frage mich, ob eine etwas größere Lösung, die zwar teuerer wäre,
aber auch deutlich mehr Nutzungsmöglichkeiten böte, sinnvoll wäre:
(zusätzliche grüne Linie auf http://colecovision.eu/stuff/Wallau.png).
Eine solche große Wallauer Spange würde insbesondere
- Die Streckenlänge zwischen Frankfurt und Wiesbaden um gut 8 km verkürzen.
- Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wiesbaden deutlich verkürzen.
- Eine S-Bahn-Anbindung von Marxheim und Diedenbergen ermöglichen.
- Die bestehenden Strecken zwischen Frankfurt und Wiesbaden entlasten.

Wurde diese Möglichkeit schon einmal in Betracht gezogen? Wenn ja, warum
wurde sie verworfen, was waren die Argumente dafür / dagegen.

Die angrenzende Strecke Wiesbaden nach Wiesbaden ist ja für 160 km/h
geeignet und praktisch ungenutzt. Wie stark ist die am anderen Ende
angrenzende Strecke Höchst-Kriftel ausgelastet?

Philipp
Philipp Klaus Krause
2012-02-28 19:42:05 UTC
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Als Übersichtskarte und Quellenangabe zum auf der Skizze verwendeten
Kartenmaterial:
http://www.openstreetmap.org/?mlat=50.0504&mlon=8.3844&zoom=12&layers=M

Philipp
Paul Muster
2012-02-28 21:27:57 UTC
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Hallo,

das beantwortet jetzt nicht deine Fragen, ich möchte dennoch an dein
Posting anknüpfen...
Post by Philipp Klaus Krause
die u.a. von der Wiesbadener Kommunalpolitik geforderte Wallauer Spange
(rote Linie auf http://colecovision.eu/stuff/Wallau.png) ist hier
wahrscheinlich bekannt. Ziel dieser Verbindungskurve bei Wallau
scheint in erster Linie eine schnellere Anbindung Wiesbadens an den
Frankfurter Flughafen zu sein.
Hm, man würde damit Nahverkehr auf die Schnellfahrstrecke (SFS KRM)
bringen, die an die Strecke nach Kelsterbach/Flugh. Regionalbhf. nur mit
einem Gleis angebunden ist. In Richtung F muss man dazu erst auf das
Gleis der SFS von Flugh. nach Limburg http://g.co/maps/zy4xn rüber, auf
der linken Spur über die Brücke fahren, dann links runter und das Gleis
von Kelsterbach/Flugh. Regionalbhf. nach Raunheim kreuzen
http://g.co/maps/j294e . (Der Nahverkehr soll ja sicherlich nicht zum
Fernbhf.)
Zum HBf müsste man dann weiter durch das Nadelöhr Stadion - Niederrad,
wo es meiner Einschätzung nach schon recht voll ist. (Laut
http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/bahn__frankfurt.pdf

möchte man daher intensiv im Stadion rumschrauben und sogar zwei neue
Gleise von dort zum HBf bauen. Vielleicht ist das aber zusammen mit der
NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar auf Eis http://www.faz.net/-gzg-6vx14 , das
weiß ich nicht.)

Komisches Konzept, diese "Spange".

Welches Reisendenaufkommen erwartet man denn zwischen Wiesbaden und
Flughafen?

Welche Fahrzeit soll denn erreicht werden? Derzeit sind es mit der S9
33min, tagsüber im Halbstundentakt.


Oder geht es gar um Fernverkehr? Will man mit der Verbindungskurve, die
keine Spange ist, erreichen, dass die ICEs von Köln über Wiesbaden (Kopf
machen!) nach Frankf. Flugh. Fernbhf. fahren?


mfG Paul
Philipp Klaus Krause
2012-02-29 08:36:03 UTC
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Soweit ich weiß, ist die Absicht der Wiesbadener Kommunalpolitik
bestellter Verkehr Wiesbaden Hbf - Wallau - Frankfurt Flughafen
Fernbahnhof - Darmstadt Hbf.

Philipp
Oliver Schnell
2012-02-29 09:09:58 UTC
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Post by Philipp Klaus Krause
Soweit ich weiß, ist die Absicht der Wiesbadener Kommunalpolitik
bestellter Verkehr Wiesbaden Hbf - Wallau - Frankfurt Flughafen
Fernbahnhof - Darmstadt Hbf.
Das kann man unter Auslassung Wallaus ohne Infrastrukturausbauten
haben, in dem man zwischen WI und Frankfurt Stadion dem Fahrweg der
S9 folgt, wahlweise mit Bedienung des Fern- oder Regionalbahnhofes
am Flughafen.


Oliver Schnell
Oliver Schnell
2012-02-29 07:56:31 UTC
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Post by Philipp Klaus Krause
Guten Abend,
die u.a. von der Wiesbadener Kommunalpolitik geforderte Wallauer Spange
(rote Linie auf http://colecovision.eu/stuff/Wallau.png) ist hier
wahrscheinlich bekannt. Ziel dieser Verbindungskurve bei Wallau
scheint in erster Linie eine schnellere Anbindung Wiesbadens an den
Frankfurter Flughafen zu sein.
Ich frage mich, ob eine etwas größere Lösung, die zwar teuerer wäre,
(zusätzliche grüne Linie auf http://colecovision.eu/stuff/Wallau.png).
Das wäre dann interessant, wenn sich gegenüber dem durch Paul bereits
skizzierten Weg WI - F (WI - Wallauer Spange - NBS - Kurve nach
Kelsterbach - F) zeitliche und betriebliche Vorteile ergäben, die so
groß sind, dass sie diese zusätzliche Investition rechtfertigen. Für eine
minimale Fahrzeit navch F muss man übrigens nicht über den Regionalbahnhof
des Frankfurter Flughafens fahren.

Die Kurver von der NBS Richtung Kelsterbach ist betrieblich natürlich
ein Alptraum und wird derzeit planmäßig nicht genutzt und in Zukunft
höchstens durch die London-ICE. Trotzdem könnte ich mir vorstellen,
dass man über sie ein stündliches RE-Paar ... - WI - F noch reingequetscht
bekäme.
Post by Philipp Klaus Krause
Eine solche große Wallauer Spange würde insbesondere
- Die Streckenlänge zwischen Frankfurt und Wiesbaden um gut 8 km verkürzen.
- Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wiesbaden deutlich verkürzen.
- Eine S-Bahn-Anbindung von Marxheim und Diedenbergen ermöglichen.
- Die bestehenden Strecken zwischen Frankfurt und Wiesbaden entlasten.
Wurde diese Möglichkeit schon einmal in Betracht gezogen? Wenn ja, warum
wurde sie verworfen, was waren die Argumente dafür / dagegen.
Was m.W. in Betracht gezogen wurde, war die o.a. Wallauer Spange und eine
"Abfahrt" von der NBS auf die Strecke Richtugn Höchst, um den Regionalverkehr
WI - F zu beschleunigen. Die erste Spamge kam nie, die Abfahrt wurde zu Gunsten
derjenigen Richtung Kelsterbach verworfen, weil man damit auch von/zur NBS
mit den ICE der bestehenden Linien fahren kann, wenn der Fernbahnhof am
Flughafen aus irgendwelchen Gründen nicht nutzbar ist.


Oliver Schnell
Klaus Föhl
2012-02-29 12:02:11 UTC
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Post by Oliver Schnell
Die Kurver von der NBS Richtung Kelsterbach ist betrieblich natürlich
ein Alptraum und wird derzeit planmäßig nicht genutzt und in Zukunft
höchstens durch die London-ICE. Trotzdem könnte ich mir vorstellen,
dass man über sie ein stündliches RE-Paar ... - WI - F noch reingequetscht
bekäme.
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Immerhin könnte man die Kurven Nord-Ost und West-Flughafen
zeitgleich bedienen, wenigstens _diese_ beiden Relationen
haben konfliktfreie Fahrstraßen...

Grüße
Klaus
Oliver Schnell
2012-02-29 13:53:29 UTC
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Post by Klaus Föhl
Post by Oliver Schnell
Die Kurver von der NBS Richtung Kelsterbach ist betrieblich natürlich
ein Alptraum und wird derzeit planmäßig nicht genutzt und in Zukunft
höchstens durch die London-ICE. Trotzdem könnte ich mir vorstellen,
dass man über sie ein stündliches RE-Paar ... - WI - F noch reingequetscht
bekäme.
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Zumindest wird sie von einem stündlichen IC(E)-Zupaar ... - MZ - FRA - ...
genutzt. Betrieblich auch nicht besser. Aber mit dieser Verkehrsmenge
beherschbar.
Post by Klaus Föhl
Immerhin könnte man die Kurven Nord-Ost und West-Flughafen
zeitgleich bedienen, wenigstens _diese_ beiden Relationen
haben konfliktfreie Fahrstraßen...
Ja, aber auf der NBS ist der Verkehr ja so wahnsinnig dicht, wie
http://g.co/maps/za394
eindrucksvoll zeigt. ;-)


Oliver Schnell
Paul Muster
2012-02-29 17:47:17 UTC
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Post by Oliver Schnell
Post by Klaus Föhl
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Zumindest wird sie von einem stündlichen IC(E)-Zupaar ... - MZ - FRA - ...
genutzt. Betrieblich auch nicht besser.
Die Richtung Mainz -> Frankfurt ist problemlos, da ist der Zug ja auf
den richtigen (rechten) Gleis und kommt auf der SFS auch auf dem
richtigen Gleis an. Das passt also.
Post by Oliver Schnell
Aber mit dieser Verkehrsmenge
beherschbar.
Wenn der FV pünktlich ist, kein Problem, ja.
Post by Oliver Schnell
Ja, aber auf der NBS ist der Verkehr ja so wahnsinnig dicht, wie
http://g.co/maps/za394
eindrucksvoll zeigt. ;-)
Genau. Blockabstand = Zuglänge oder so.


mfG Paul
Marc Haber
2012-02-29 22:51:13 UTC
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Post by Paul Muster
Post by Oliver Schnell
Post by Klaus Föhl
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Zumindest wird sie von einem stündlichen IC(E)-Zupaar ... - MZ - FRA - ...
genutzt. Betrieblich auch nicht besser.
Die Richtung Mainz -> Frankfurt ist problemlos, da ist der Zug ja auf
den richtigen (rechten) Gleis und kommt auf der SFS auch auf dem
richtigen Gleis an. Das passt also.
Dir ist aber der Begriff "Zugpaar" geläufig, oder?

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
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Paul Muster
2012-03-01 05:37:54 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Paul Muster
Post by Oliver Schnell
Post by Klaus Föhl
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Zumindest wird sie von einem stündlichen IC(E)-Zupaar ... - MZ - FRA - ...
genutzt. Betrieblich auch nicht besser.
Die Richtung Mainz -> Frankfurt ist problemlos, da ist der Zug ja auf
den richtigen (rechten) Gleis und kommt auf der SFS auch auf dem
richtigen Gleis an. Das passt also.
Dir ist aber der Begriff "Zugpaar" geläufig, oder?
Ja. Die eine Hälfte des Zugpaares ist - meiner Einschätzung nach -
betrieblich problemlos, weil (s.o.). Die andere Richtung ist - meiner
Einschätzung nach, ich bin ja kein großer wissender Bahner - ähnlich
ungünstig wie der Verkehr von der "kleinen" Wallauer Spange zum Flugh.
Regionalbhf., für den ich den Steckenwechsel in
<igtv19-***@news.muster.de1.cc> beschrieben habe.


mfG Paul
Marc Haber
2012-03-01 07:05:06 UTC
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Post by Paul Muster
Ja. Die eine Hälfte des Zugpaares ist - meiner Einschätzung nach -
betrieblich problemlos, weil (s.o.). Die andere Richtung ist - meiner
Einschätzung nach, ich bin ja kein großer wissender Bahner - ähnlich
ungünstig wie der Verkehr von der "kleinen" Wallauer Spange zum Flugh.
Regionalbhf., für den ich den Steckenwechsel in
Genau.

Dasselbe Problem hat man, ein bisschen abgeschwächt, am (eingleisigen,
nicht höhenfreien) Abzweig Sorsum von der Nord-Süd-NBS nach
Hildesheim, wo die allermeisten Berlin-ICE durch müssen.

Etwas abgeschwächt deswegen, weil die Verbindungskurve lang genug ist,
um einen ICE so hinzustellen, dass er keine der Hauptstrecken
blockiert, wenn er mal etwas warten muss.

Man sieht aber deutlich, dass bei der Konzeption niemand an die
deutsche Wiedervereinigung geglaubt hat, der Abzweig ist nur da, um
ggf. den Rettungszug auf die NBS bringen zu können; da mit zwei
Stundentakten lang zu fahren war niemals geplant.

Grüße
Marc
--
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Paul Muster
2012-03-01 19:04:07 UTC
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Post by Marc Haber
Dasselbe Problem hat man, ein bisschen abgeschwächt, am (eingleisigen,
nicht höhenfreien) Abzweig Sorsum von der Nord-Süd-NBS nach
Hildesheim, wo die allermeisten Berlin-ICE durch müssen.
Etwas abgeschwächt deswegen, weil die Verbindungskurve lang genug ist,
um einen ICE so hinzustellen, dass er keine der Hauptstrecken
blockiert, wenn er mal etwas warten muss.
Man sieht aber deutlich, dass bei der Konzeption niemand an die
deutsche Wiedervereinigung geglaubt hat, der Abzweig ist nur da, um
ggf. den Rettungszug auf die NBS bringen zu können; da mit zwei
Stundentakten lang zu fahren war niemals geplant.
Hm, mittlerweile wäre ja genug Zeit gewesen (wenn man gewollt hätte),
den Abzweig zu verbessern. Und es ist ja auch nicht so, dass man bei der
Bahn nicht wüsste, wie man das macht: http://g.co/maps/2qk53 und
http://g.co/maps/fzmjt

Wenn ich das so anschaue: Ist da http://g.co/maps/wgb4c nicht
mittlerweile noch ein Gleis?


mfG Paul

PS. Dichter Verkehr, Oliver, ist hier übrigens nicht nur auf der Straße
und der Schiene: http://g.co/maps/wte4s
Matthias Warkus
2012-03-01 23:21:36 UTC
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Post by Paul Muster
Post by Marc Haber
Dasselbe Problem hat man, ein bisschen abgeschwächt, am (eingleisigen,
nicht höhenfreien) Abzweig Sorsum von der Nord-Süd-NBS nach
Hildesheim, wo die allermeisten Berlin-ICE durch müssen.
Etwas abgeschwächt deswegen, weil die Verbindungskurve lang genug ist,
um einen ICE so hinzustellen, dass er keine der Hauptstrecken
blockiert, wenn er mal etwas warten muss.
Man sieht aber deutlich, dass bei der Konzeption niemand an die
deutsche Wiedervereinigung geglaubt hat, der Abzweig ist nur da, um
ggf. den Rettungszug auf die NBS bringen zu können; da mit zwei
Stundentakten lang zu fahren war niemals geplant.
Hm, mittlerweile wäre ja genug Zeit gewesen (wenn man gewollt hätte),
den Abzweig zu verbessern.
Ja, genau, und jetzt ist es zu spät, wenn man es jetzt noch täte, wäre
es sinnlos. Oder wie soll man diesen Unterton verstehen?

Lass die Leute doch erstmal Hildesheim - Groß Gleidingen fertig ausbauen :)

mawa
--
http://www.prellblog.de
Paul Muster
2012-03-02 19:54:52 UTC
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Post by Matthias Warkus
Post by Paul Muster
Hm, mittlerweile wäre ja genug Zeit gewesen (wenn man gewollt hätte),
den Abzweig zu verbessern.
Ja, genau, und jetzt ist es zu spät, wenn man es jetzt noch täte, wäre
es sinnlos. Oder wie soll man diesen Unterton verstehen?
Du hast Recht, das klingt wirklich so. War aber nicht so gemeint,
sondern "nur" rückblickend. Zukünftig verbessern kann man das weiterhin
und jederzeit. Bei den beiden Kurven bei Frankfurt ist es nur eine
finanzielle Frage, ob man sich das leisten will bzw. ob man überhaupt
ernsthaften Bedarf hat. Die Kurve in Hildesheim kenne ich nicht.
Post by Matthias Warkus
Lass die Leute doch erstmal Hildesheim - Groß Gleidingen fertig ausbauen :)
Ja, mögen sie das tun. Und dann alles das, was in dem PDF zu den
Planungen für Rhein-Main steht. Danach kann man über diverse Kurven
nachdenken. ;-)


mfG Paul
Marc Haber
2012-03-02 21:42:46 UTC
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Post by Paul Muster
Post by Marc Haber
Dasselbe Problem hat man, ein bisschen abgeschwächt, am (eingleisigen,
nicht höhenfreien) Abzweig Sorsum von der Nord-Süd-NBS nach
Hildesheim, wo die allermeisten Berlin-ICE durch müssen.
Etwas abgeschwächt deswegen, weil die Verbindungskurve lang genug ist,
um einen ICE so hinzustellen, dass er keine der Hauptstrecken
blockiert, wenn er mal etwas warten muss.
Man sieht aber deutlich, dass bei der Konzeption niemand an die
deutsche Wiedervereinigung geglaubt hat, der Abzweig ist nur da, um
ggf. den Rettungszug auf die NBS bringen zu können; da mit zwei
Stundentakten lang zu fahren war niemals geplant.
Hm, mittlerweile wäre ja genug Zeit gewesen (wenn man gewollt hätte),
den Abzweig zu verbessern.
Dummerweise müsste man für die höhenfreie Relation
Hildesheim-Göttingen im massiv am Tunnel umbauen. Außerdem geht es ab
Hildesheim sowieso erstmal eingleisig weiter.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
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Rolf Mantel
2012-03-05 08:58:36 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Paul Muster
Post by Marc Haber
Dasselbe Problem hat man, ein bisschen abgeschwächt, am (eingleisigen,
nicht höhenfreien) Abzweig Sorsum von der Nord-Süd-NBS nach
Hildesheim, wo die allermeisten Berlin-ICE durch müssen.
Etwas abgeschwächt deswegen, weil die Verbindungskurve lang genug ist,
um einen ICE so hinzustellen, dass er keine der Hauptstrecken
blockiert, wenn er mal etwas warten muss.
Man sieht aber deutlich, dass bei der Konzeption niemand an die
deutsche Wiedervereinigung geglaubt hat, der Abzweig ist nur da, um
ggf. den Rettungszug auf die NBS bringen zu können; da mit zwei
Stundentakten lang zu fahren war niemals geplant.
Hm, mittlerweile wäre ja genug Zeit gewesen (wenn man gewollt hätte),
den Abzweig zu verbessern.
Dummerweise müsste man für die höhenfreie Relation
Hildesheim-Göttingen im massiv am Tunnel umbauen. Außerdem geht es ab
Hildesheim sowieso erstmal eingleisig weiter.
Es besteht ja keine Notwendigkeit, das zweite Gleis direkt parallel zum
existierenden zu bauen. Wir reden ja hier über Züge, die nach Abfahrt
in Hildesheim noch ziemlich langsam sind, so dass ein Abzweig von der
S-Bahn Brücke auf die NBS sogar komplett auf Brückenbauwerke verzichten
könnte; jede weitere Trasse zwischen diesen beiden Extremen wäre
technisch möglich.

Rolf Mantel
Johannes Mueller
2012-03-03 11:01:28 UTC
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Post by Marc Haber
Dasselbe Problem hat man, ein bisschen abgeschwächt, am (eingleisigen,
nicht höhenfreien) Abzweig Sorsum von der Nord-Süd-NBS nach
Hildesheim, wo die allermeisten Berlin-ICE durch müssen.
Etwas abgeschwächt deswegen, weil die Verbindungskurve lang genug ist,
um einen ICE so hinzustellen, dass er keine der Hauptstrecken
blockiert, wenn er mal etwas warten muss.
Man sieht aber deutlich, dass bei der Konzeption niemand an die
deutsche Wiedervereinigung geglaubt hat, der Abzweig ist nur da, um
ggf. den Rettungszug auf die NBS bringen zu können; da mit zwei
Stundentakten lang zu fahren war niemals geplant.
War nicht vor der Wiedervereinugung eine SFS für die Anbindung von
West-Berlin an das Bundesbahn-Netz geplant? In welchem Takt fuhren die
Transitzüge?


Johannes
Reinhard Greulich
2012-03-03 12:40:45 UTC
Antworten
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Post by Johannes Mueller
War nicht vor der Wiedervereinugung eine SFS für die Anbindung von
West-Berlin an das Bundesbahn-Netz geplant?
"Geplant" wäre wohl zu viel gesagt. Es gab Verhandlungen zwischen den
Regierungen darüber.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Gerd Böhmer
2012-03-03 13:06:39 UTC
Antworten
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Am 03.03.2012 13:40, schrieb Reinhard Greulich:

Hallo,
Post by Reinhard Greulich
Post by Johannes Mueller
War nicht vor der Wiedervereinugung eine SFS für die Anbindung von
West-Berlin an das Bundesbahn-Netz geplant?
"Geplant" wäre wohl zu viel gesagt. Es gab Verhandlungen zwischen den
Regierungen darüber.
Naja, geplant ist nicht einmal verkehrt ausgedrückt. Immerhin gab es ab
Herbst 1988 schon ein Planungsbüro Schnellbahnstrecke bei der DR. Und
jetzt habe ich schnell einmal meine Annalen befragt: Im September 1988
kam die offizielle Mitteilung der Regierungen über den Abschluss der
genannten Verhandlungen über den Bau der Schnellbahnstrecke von Hannover
nach Berlin, nur wurde der Staatsvertrag nicht mehr unterzeichnet. Ohne
diese Vorarbeiten hätte die heutige SFS von Hannover nach Berlin nicht
bis 1998 realisiert werden können.

MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Reinhard Greulich
2012-03-04 01:12:46 UTC
Antworten
Permalink
Post by Gerd Böhmer
Naja, geplant ist nicht einmal verkehrt ausgedrückt. Immerhin gab es ab
Herbst 1988 schon ein Planungsbüro Schnellbahnstrecke bei der DR.
Interessant. Das war mir nicht bekannt.

Sollte das nicht aber über Magdeburg gehen?

Gruß, Reinhard.
--
www.debx.de -mobil-
Kai Garlipp
2012-03-04 08:09:14 UTC
Antworten
Permalink
Post by Reinhard Greulich
Post by Gerd Böhmer
Naja, geplant ist nicht einmal verkehrt ausgedrückt. Immerhin gab es ab
Herbst 1988 schon ein Planungsbüro Schnellbahnstrecke bei der DR.
Sollte das nicht aber über Magdeburg gehen?
Der Streckenverlauf über Magdeburg war zwar eine Variante, die DDR bevorzugte
aber die Variante mit der Strecke über Stendal. Die Gründe dafür waren
vielfältig. Dazu zählen das der zu durchquerende Landstrich dünner besiedelt war
(und ist), was den Bau und die Absicherung der Strecke einfacher gestaltet
hätte. Eine Umfahrung von Magdeburg wäre auch nicht so einfach zu realisieren
gewesen.

Bye Kai
Wolfgang Broeker
2012-03-05 05:55:04 UTC
Antworten
Permalink
Post by Kai Garlipp
Der Streckenverlauf über Magdeburg war zwar eine Variante, die DDR bevorzugte
aber die Variante mit der Strecke über Stendal. Die Gründe dafür waren
vielfältig. ...
Die Trappen spielten seinerzeit wohl noch keine Rolle ;-)

Gruß - Wolfgang, sich an einen der amüsantesten Threads
hierzugroup erinnernd
Gerd Böhmer
2012-03-04 09:00:46 UTC
Antworten
Permalink
Am 04.03.2012 02:12, schrieb Reinhard Greulich:

Hallo,
Post by Reinhard Greulich
Post by Gerd Böhmer
Naja, geplant ist nicht einmal verkehrt ausgedrückt. Immerhin gab es ab
Herbst 1988 schon ein Planungsbüro Schnellbahnstrecke bei der DR.
Interessant. Das war mir nicht bekannt.
Sollte das nicht aber über Magdeburg gehen ?
Nein, da war von Anfang an die heutige Trassierung über Oebisfelde und
Stendal angedacht. Weiteres im Buch "Reichsbahn geheim".

MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Martin Bienwald
2012-03-05 08:20:09 UTC
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Permalink
Post by Johannes Mueller
War nicht vor der Wiedervereinugung eine SFS für die Anbindung von
West-Berlin an das Bundesbahn-Netz geplant? In welchem Takt fuhren die
Transitzüge?
Taktlos, IIRC so etwa alle zwei bis drei Stunden.

... Martin
U***@web.de
2019-06-26 08:38:10 UTC
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Permalink
Post by Martin Bienwald
Post by Johannes Mueller
War nicht vor der Wiedervereinugung eine SFS für die Anbindung von
West-Berlin an das Bundesbahn-Netz geplant? In welchem Takt fuhren die
Transitzüge?
Taktlos, IIRC so etwa alle zwei bis drei Stunden.
Kamen die nicht noch zuletzt in den IR-Takt?

Hier findet sich ein grob angenäherter Takt, je nachdem, ob
Züge aus Richtung Köln oder aber NL kamen: http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fv_suche_fahrplan=Suchen&bahnhof_status=1&bahnhof_name=Braunschweig Hbf&fahrplan_jahr=1989&fahrplan_tafel=ab&bahnhofplan_ansicht=aushangplan

Gruß, ULF

Klaus Föhl
2012-03-01 13:16:23 UTC
Antworten
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Post by Oliver Schnell
Post by Klaus Föhl
Post by Oliver Schnell
Die Kurver von der NBS Richtung Kelsterbach ist betrieblich natürlich
ein Alptraum und wird derzeit planmäßig nicht genutzt und in Zukunft
höchstens durch die London-ICE. Trotzdem könnte ich mir vorstellen,
dass man über sie ein stündliches RE-Paar ... - WI - F noch reingequetscht
bekäme.
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Zumindest wird sie von einem stündlichen IC(E)-Zupaar ... - MZ - FRA - ...
genutzt. Betrieblich auch nicht besser. Aber mit dieser Verkehrsmenge
beherschbar.
Pro Stunde 3 Zugpaare in Hauptrichtung, ein Zugpaar abzweigend.
Sowohl bei Raunheim als auch Hildesheimer Kurve habe ich das
aus HAFAS extrahiert. Ein bischen wundert es mich, wie bei diesen
Verkehrsmengen beide Abzweige schon notorisch berühmt sein können.
Post by Oliver Schnell
Post by Klaus Föhl
Immerhin könnte man die Kurven Nord-Ost und West-Flughafen
zeitgleich bedienen, wenigstens _diese_ beiden Relationen
haben konfliktfreie Fahrstraßen...
Ja, aber auf der NBS ist der Verkehr ja so wahnsinnig dicht, wie
http://g.co/maps/za394
eindrucksvoll zeigt. ;-)
ETCS 3 ?

Grüße
Klaus
Paul Muster
2012-03-01 18:49:56 UTC
Antworten
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Post by Klaus Föhl
Post by Oliver Schnell
Post by Klaus Föhl
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Zumindest wird sie von einem stündlichen IC(E)-Zupaar ... - MZ - FRA - ...
genutzt. Betrieblich auch nicht besser. Aber mit dieser Verkehrsmenge
beherschbar.
Pro Stunde 3 Zugpaare in Hauptrichtung, ein Zugpaar abzweigend.
Sowohl bei Raunheim als auch Hildesheimer Kurve habe ich das
aus HAFAS extrahiert.
Naja, das ist etwas wenig. Im Durchschnitt über 24/7/365 ;-) kommt das
vielleicht hin. Ansonsten ist da 15min-Takt S-Bahn und diverse RBs und
REs zwischendurch.
Kannst ja hier mal gucken:
http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn?st_name=R%FCsselsheim%238005220&st_filter=&cat_name=&searchmode=station&mainframe=result&orig=sS&dosearch=1&oblig_st=1&submitButton=Suche+starten

Außerdem Güterverkehr.
Post by Klaus Föhl
Ein bischen wundert es mich, wie bei diesen
Verkehrsmengen beide Abzweige schon notorisch berühmt sein können.
Falls du dich auf meine Berichte beziehst: Ich rede nur von den
Problemen, die verspäteter FV, der vom Flugh. Fernbhf. kommt und
Richtung Mainz will, auf der Strecke Flugh. Regionalbhf./Kelsterbach -
Raunheim verursacht. Auf der anderen Kurve habe ich nie einen Zug gesehen.


mfG Paul
Paul Muster
2012-02-29 17:44:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Föhl
Post by Oliver Schnell
Die Kurver von der NBS Richtung Kelsterbach ist betrieblich natürlich
ein Alptraum und wird derzeit planmäßig nicht genutzt und in Zukunft
höchstens durch die London-ICE. Trotzdem könnte ich mir vorstellen,
dass man über sie ein stündliches RE-Paar ... - WI - F noch reingequetscht
bekäme.
Ist die Kurve Raunheim diagonal gegenüber denn beliebter?
Sie führt immer wieder zu Verspätungen des Nahverkehrs zwischen
Flughafen/Kelsterbach und Raunheim/Rüsselsheim, weil Fernverkehr von
dort (Flugh. Fernbhf.) auf die Strecke nach Mainz "runterkommt" und
beide Richtungen des Nahverkehrs warten müssen, wenn dieser Fernverkehr
nicht pünktlich ist.

In der anderen Richtung wird sie immer dann intensiv genutzt, wenn der
Regionalbhf. gesperrt ist. Dann fahren die S-Bahnen von Wiesbaden/Mainz
da hoch zum Fernbhf. (Und wahrscheinlich kommen sie auch da runter, wenn
sie von Frankfurt nach Wi/Mz fahren, das ist mir aber bislang nicht
passiert.)


mfG Paul
Paul Muster
2012-02-29 17:39:29 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Philipp Klaus Krause
(zusätzliche grüne Linie auf http://colecovision.eu/stuff/Wallau.png).
Das wäre dann interessant, wenn sich gegenüber dem durch Paul bereits
skizzierten Weg WI - F (WI - Wallauer Spange - NBS - Kurve nach
Kelsterbach - F) zeitliche und betriebliche Vorteile ergäben, die so
groß sind, dass sie diese zusätzliche Investition rechtfertigen. Für eine
minimale Fahrzeit navch F muss man übrigens nicht über den Regionalbahnhof
des Frankfurter Flughafens fahren.
Meinst du, man sollte durch den Fernbhf. fahren, oder meinst du, man
sollte am Flughafen vorbeifahren?
Ersteres fände ich schon etwas seltsam, denn der Fernbhf. ist ja für
Fernverkehr und nicht für Nahverkehr.
Letzteres wäre nicht sinnvoll, denn zum HBf kommt man ja auch mit der S1
ganz gut.
Post by Oliver Schnell
Die Kurver von der NBS Richtung Kelsterbach ist betrieblich natürlich
ein Alptraum und wird derzeit planmäßig nicht genutzt und in Zukunft
höchstens durch die London-ICE. Trotzdem könnte ich mir vorstellen,
dass man über sie ein stündliches RE-Paar ... - WI - F noch reingequetscht
bekäme.
Reingequetscht - ja, vielleicht. Dann muss aber drumrum (zwei Strecken á
zwei Richtungen) alles pünktlich sein.


mfG Paul
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