Discussion:
Rail-Jet der ÖBB
(zu alt für eine Antwort)
Marcel Debrus
2007-10-13 07:46:45 UTC
Permalink
Habe mir gerade die offizielle Webseite der ÖBB zum neuen
"RailJet"-Konzept angeschaut.

Ist das die "Antwort" der Österreicher auf den ICE der DB?
ÖBB hat doch auch schon ICE-T gekauft und will sie irgendwann (wann?)
einesetzen?

marcel
Lüko Willms
2007-10-13 09:16:52 UTC
Permalink
Am Sat, 13 Oct 2007 07:46:45 UTC, schrieb Marcel Debrus
Post by Marcel Debrus
ÖBB hat doch auch schon ICE-T gekauft und will sie irgendwann (wann?)
einesetzen?
Setzt sie schon ein auf Wien - München (?), Wien - Bregenz, und wird
sie einsetzen im Pool mit ICE-T der DB AG auf der Linie Frankfurt -
Nürnberg - Regensburg - Passau - Wien von Winterfahrplan 2007/2008 an.



MfG,
L.W.
Werner Huemer
2007-10-13 13:37:35 UTC
Permalink
Post by Marcel Debrus
Habe mir gerade die offizielle Webseite der ÖBB zum neuen
"RailJet"-Konzept angeschaut.
Ist das die "Antwort" der Österreicher auf den ICE der DB?
ÖBB hat doch auch schon ICE-T gekauft und will sie irgendwann (wann?)
einesetzen?
hoffentlich ist der Railjet innen nicht so laut (antrieb) wie der ICE-T. bei
bergstrecken (arlberg) ist das nicht mehr ganz zumutbar.
die hoffnung besteht, da der railjet selbst "antriebsfrei" ist.

der railjet kann eher als nachfolger der 4010 gelten, wobei dieser auch eine "optisch" angepasste "lok" hat.
der platzkomfort wird wohl "enger" werden, obwohl wir immer größer und dicker werden!
man hat wohl nur bei der namensgebung richtung flugzeug geschaut.

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-13 15:54:20 UTC
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Werner Huemer
2007-10-13 16:35:40 UTC
Permalink
der platzkomfort wird wohl "enger" werden, obwohl wir immer gr er und dicker werden!
man hat wohl nur bei der namensgebung richtung flugzeug geschaut.
Zum Gl??ck. Hätte man beim Platzkomfort in Richtung Flugzeug geschaut, würdest Du kaum
damit fahren wollen!
ich meinte damit, dass man beim flugzeug wieder richtung mehr platzkomfort geht!

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-15 08:20:59 UTC
Permalink
michael rudolf
2007-10-15 08:45:49 UTC
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Erstens glaube ich Dir das bezüglich der Low Cost Airlines nicht, angesichts der geilen
neuen FlyBe-Bombardier mit 2+2 auf ca. 2,5m Breite.
Solange im Gegenzug dazu das Fahrwerk bei der Landung heile bleibt bin ich
bereit, diese Manko zu akzeptieren (man soll ja nichts als
selbstverständlich betrachten). Es gibt im Übrigen tatsächlich sehr
komfortabel ausgerüstete Flugzeuge [1] im Kurzstreckenverkehr, allerding
hat das mit Low-Cost in der Regel nicht mehr viel zu tun (und die
zweistündige Verspätung mit der daraus resultierenden äusserst ungünstigen
Ankunftszeit hätte ich auch nicht gebraucht). Swiss hat auch vorgemacht,
dass mehr Sitze und dennoch mehr Komfort sich nicht ausschliessen und das
die Avros mit 2+3 eine massive Steigerung zur üblichen 3+3 Anordnung
darstellen [2]. Die Sache mit dem Fensterteiler ist ja in den Flugzeugen
nicht gar so akut.

Grüsse, Michael

[1] Air Canada Embraer 175/190, das ist Langstreckentauglich was da geboten
wurde

[2] Deshalb wird BA auf den Zürich - London-City-Flügen wohl auch nur ihre
Stammkundschaft überzeugen können
Hans-Joachim Zierke
2007-10-15 09:58:09 UTC
Permalink
Post by michael rudolf
Es gibt im Übrigen tatsächlich sehr
komfortabel ausgerüstete Flugzeuge [1] im Kurzstreckenverkehr, allerding
hat das mit Low-Cost in der Regel nicht mehr viel zu tun
[1] Air Canada Embraer 175/190, das ist Langstreckentauglich was da geboten
wurde
Die Embraer 170/175/190/195 sind in der Tat die einzigen Regionaljets,
die eine vernünftige Rumpfbreite aufweisen, das sind nur wenige
Zentimeterchen weniger als bei der Eisenbahn. Man bekommt auch deutlich
mehr Sitzbreite als bei der Boeing 737 oder 757.

Das ändert aber nichts daran, daß sie meistens mit 30" oder 31" Economy
Sitzabstand bestellt werden.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
michael rudolf
2007-10-15 10:06:13 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Die Embraer 170/175/190/195 sind in der Tat die einzigen Regionaljets,
die eine vernünftige Rumpfbreite aufweisen, das sind nur wenige
Zentimeterchen weniger als bei der Eisenbahn. Man bekommt auch deutlich
mehr Sitzbreite als bei der Boeing 737 oder 757.
Das ändert aber nichts daran, daß sie meistens mit 30" oder 31" Economy
Sitzabstand bestellt werden.
Im Falle der AC sind es bei den Embraer 33", auf der Langstrecke werden
auch nur 32-34" geboten (meist sind es 32").

Grüsse, Michael
Hans-Joachim Zierke
2007-10-15 10:18:41 UTC
Permalink
Post by michael rudolf
Solange im Gegenzug dazu das Fahrwerk bei der Landung heile bleibt bin ich
bereit, diese Manko zu akzeptieren (man soll ja nichts als
selbstverständlich betrachten).
Wenn man sich über die Behandlung der Bahn durch die Presse beschwert,
sollte man achthaben, ob im Luftverkehr nicht zum Teil das Gleiche
passiert.

Der Luftverkehr hat jede Menge Probleme: Die gigantische Treibstoffmenge
pro Passagier, die mit kürzeren Strecken immer weiter ansteigt. Die
Emissionen in besonders empfindlichen Bereichen der Atmosphäre. Die
Lärmbelastung der Flughafenanrainer.
Aber das Sicherheitsniveau gehört mit Sicherheit nicht dazu! Okay, die
Bahn ist innerhalb der EU geringfügig sicherer als der Luftverkehr, aber
im Vergleich zum Auto ist der Unterschied ein Fliegendreck. Und es ist
so, daß das Sicherheitsniveau weiter verbessert wurde und wird.

Was dem in der öffentlichen Wahrnehmung entgegenwirkt, ist die Tatsache,
daß jeder Bugradklemmer oder ähnliche kleinere Schaden, mit dem das
Flugzeug sicher und ohne Verletzte gelandet wird, von der Presse zur
Katastrophe hochgeschrieben wird, obwohl sich die Passagiere nach wie
vor in einer sichereren Umgebung befanden, verglichen mit einer Mitfahrt
im Auto des Journalisten.

Der Vorgang wird natürlich dadurch erleichtert, daß heute jeder
Passagier ein Mobiltelefon dabei hat, und einem Regionalflugzeug mangels
Kerosin-Ablaßventilen nichts anderes übrigbleibt, als hinreichend lange
zu kreisen, bis die gesamte Pressemeute in Hoffnung auf Stichflammen und
Explosionen in Stellung gegangen ist.
Wenn der Weg dann wieder mal vergeblich war, muß halt irgendwas
geschrieben werden, das den Ausflug zum Flughafen rechtfertigt.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
michael rudolf
2007-10-15 11:20:54 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by michael rudolf
Solange im Gegenzug dazu das Fahrwerk bei der Landung heile bleibt bin ich
bereit, diese Manko zu akzeptieren (man soll ja nichts als
selbstverständlich betrachten).
Was dem in der öffentlichen Wahrnehmung entgegenwirkt, ist die Tatsache,
daß jeder Bugradklemmer oder ähnliche kleinere Schaden, mit dem das
Flugzeug sicher und ohne Verletzte gelandet wird, von der Presse zur
Katastrophe hochgeschrieben wird, obwohl sich die Passagiere nach wie
vor in einer sichereren Umgebung befanden, verglichen mit einer Mitfahrt
im Auto des Journalisten.
Das Korrosionsproblem am Hauptfahrwerk der DHC8-400 ist (ausnahmsweise)
tatsächlich ernstzunehmen. 25 der 27 SAS-Maschinen waren davon betroffen,
ohne die kurzfrisitge Ausserbetriebnahme und Kontrolle wäre es bis zum
nächsten Vorfall nur eine Frage der Zeit gewesen. Beim Unfall in Aalborg
gab es übrigens 11 Vereletzte. Mit einem brennenden Triebwerk und
umherfliegenden Propellerteilen ist nicht zu spassen.
Post by Hans-Joachim Zierke
Der Vorgang wird natürlich dadurch erleichtert, daß heute jeder
Passagier ein Mobiltelefon dabei hat, und einem Regionalflugzeug mangels
Kerosin-Ablaßventilen nichts anderes übrigbleibt, als hinreichend lange
zu kreisen, bis die gesamte Pressemeute in Hoffnung auf Stichflammen und
Explosionen in Stellung gegangen ist.
Das Regionalverkehrsflugzeuge Probleme mit dem maximalen Landegewicht haben
ist eher selten der Fall (DHC8-400: 64,500lb MTOW und 61,750lb MLW, bei
einer ATR42 ist der Unterschied noch einmal kleiner). Auch
Langstreckenflugzuge müssen nicht zwingend über Ablassventile verfügen und
dürfen (und sollen bei Bedarf, defektes Fahrwerk gehört allerdings nicht
dazu) durchaus mit mehr als dem maximalen Landegewicht landen. Es wird
danach ein Hard-Landing-Check notwendig (Dauer ca. 2 Stunden). Im Falle
einer Swiss A330-200 (kein Fueldump möglich) ist der Unterschied zwischen
MTOW und MLW schon deutlich grösser als bei der Dash-8: 230t MTOW und 182t
MLW. Die Procedures für eine Overweight-Landung sind klar definiert, der
erste Punkt der Checkliste lautet "an overweight landing is authorized up
to MTOW"

Grüsse, Michael
Valentin Brueckel
2007-10-15 12:18:20 UTC
Permalink
Post by michael rudolf
Die Procedures für eine Overweight-Landung sind klar definiert, der
erste Punkt der Checkliste lautet "an overweight landing is authorized up
to MTOW"
Hmmm, ist es denn möglich, daß ein Verkehrsflugzeug in der Luft schwerer
wird? Luftbetankung ist da doch wohl eher unüblich...

Gruß,

Val
Jakob Krieger
2007-10-15 12:32:12 UTC
Permalink
Valentin Brueckel
Post by Valentin Brueckel
Post by michael rudolf
Die Procedures für eine Overweight-Landung sind klar definiert, der
erste Punkt der Checkliste lautet "an overweight landing is authorized up
to MTOW"
Hmmm, ist es denn möglich, daß ein Verkehrsflugzeug in der Luft schwerer
wird? Luftbetankung ist da doch wohl eher unüblich...
Natürlich wird es durch Treibstoffverbrauch leichter.

Wenn es allerdings noch nicht genug Treibstoff
verbraucht hat, und somit das unbedenkliche
Landegweicht überschreitet, spricht man von
"overweight landing".
--
no sig
Valentin Brueckel
2007-10-15 14:02:20 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Valentin Brueckel
Post by Valentin Brueckel
Post by michael rudolf
Die Procedures für eine Overweight-Landung sind klar definiert, der
erste Punkt der Checkliste lautet "an overweight landing is authorized
up to MTOW"
Hmmm, ist es denn möglich, daß ein Verkehrsflugzeug in der Luft schwerer
wird? Luftbetankung ist da doch wohl eher unüblich...
Natürlich wird es durch Treibstoffverbrauch leichter.
Wenn es allerdings noch nicht genug Treibstoff
verbraucht hat, und somit das unbedenkliche
Landegweicht überschreitet, spricht man von
"overweight landing".
Schon klar. Ich wunderte mich über das "up to MTOW" - gibt es auch
"overweight take-offs" oder ist sonst ein Szenario denkbar, unter dem ein
Verkehrsflugzeug in der Luft jemals mehr als MTOW wiegt?

Gruß,

Val
Christoph Schmitz
2007-10-15 14:29:04 UTC
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Post by Jakob Krieger
Valentin Brueckel
Post by Valentin Brueckel
Post by michael rudolf
Die Procedures für eine Overweight-Landung sind klar definiert, der
erste Punkt der Checkliste lautet "an overweight landing is
authorized up to MTOW"
Hmmm, ist es denn möglich, daß ein Verkehrsflugzeug in der Luft schwerer
wird? Luftbetankung ist da doch wohl eher unüblich...
Natürlich wird es durch Treibstoffverbrauch leichter.
Wenn es allerdings noch nicht genug Treibstoff
verbraucht hat, und somit das unbedenkliche
Landegweicht überschreitet, spricht man von
"overweight landing".
Schon klar. Ich wunderte mich über das "up to MTOW" - gibt es auch
"overweight take-offs"
Meines Wissens nicht, und ich sehe auch keinen Bedarf
dafuer. Denn eine Landung kann ja ploetzlich notwendig
werden, um genau den sicheren Zustand[0] herzustellen,
den der Start beendet.
Post by Valentin Brueckel
oder ist sonst ein Szenario denkbar, unter dem
ein Verkehrsflugzeug in der Luft jemals mehr als MTOW wiegt?
Was ist bei Dir ein "Verkehrsflugzeug"? ;-)
Neben der Luftbetankung im militaerischen Bereich kann
ein Fluggeraet auch durch Aufnahme von Aussenlast
schwerer werden. Das Ding, was hier in Aachen letztens
die Signalausleger geflogen hat, hat "normal" 9300 kg
MTOW, mit Aussenlast 10000 kg.

[0] Am Boden, stillstehend.

Christoph
Valentin Brueckel
2007-10-15 15:14:32 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Ich wunderte mich über das "up to MTOW" - gibt es auch "overweight
take-offs"
Meines Wissens nicht, und ich sehe auch keinen Bedarf
dafuer. Denn eine Landung kann ja ploetzlich notwendig
werden, um genau den sicheren Zustand[0] herzustellen,
den der Start beendet.
Ebent.
Post by Christoph Schmitz
oder ist sonst ein Szenario denkbar, unter dem ein Verkehrsflugzeug in
der Luft jemals mehr als MTOW wiegt?
Was ist bei Dir ein "Verkehrsflugzeug"? ;-)
Nehmen wir für den Anfang die WP-Definition
| Ein Verkehrsflugzeug ist ein Flugzeug, das von Fluggesellschaften,
| Frachtflugunternehmen und Privatbetreibern im öffentlichen Verkehr
| betrieben wird und dessen hauptsächlicher Einsatzzweck der kommerziell
| ausgerichtete Transport von Passagieren oder Frachtgut ist.
Post by Christoph Schmitz
Neben der Luftbetankung im militaerischen Bereich kann
ein Fluggeraet auch durch Aufnahme von Aussenlast
schwerer werden.
Bei Starrflügel-Fluggeräten dürften Außenlasten allerdings die absolute
Ausnahme sein. Überhaupt fällt mir im Bereich der (zivilen) Starrflügler
nur der Spezialfall "Löschflugzeug" ein, die während des Fluges Lasten
aufnehmen. Jene können sich derer aber auch ziemlich schnell wieder
entledigen...

Gruß,

Val
Christoph Schmitz
2007-10-15 15:28:12 UTC
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Bei Starrflügel-Fluggeräten dürften Außenlasten allerdings die absolute
Ausnahme sein.
Zumindest solche, die an einem Seil runterbaumeln. Die
an Fluegeln und Rumpf montierten Waffen/Tanks/etc. sind
ja auch Aussenlasten.
Post by Valentin Brueckel
Überhaupt fällt mir im Bereich der (zivilen)
Starrflügler nur der Spezialfall "Löschflugzeug" ein, die während des
Fluges Lasten aufnehmen.
Falls Du "Thunderball" wirklich nicht gesehen hast:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fulton_surface-to-air_recovery_system

Christoph
Valentin Brueckel
2007-10-15 15:56:33 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Überhaupt fällt mir im Bereich der (zivilen) Starrflügler nur der
^^^^^^^^^
Post by Christoph Schmitz
Spezialfall "Löschflugzeug" ein, die während des Fluges Lasten
aufnehmen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Fulton_surface-to-air_recovery_system
Warum habe ich wohl den Klammerzusatz gemacht...?

Gruß,

Val
Frank Hucklenbroich
2007-10-16 08:47:45 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Valentin Brueckel
Bei Starrflügel-Fluggeräten dürften Außenlasten allerdings die absolute
Ausnahme sein.
Zumindest solche, die an einem Seil runterbaumeln. Die
an Fluegeln und Rumpf montierten Waffen/Tanks/etc. sind
ja auch Aussenlasten.
ACK, aber die werden ja i.d.R. nicht erst nach dem Start aufgenommen bzw.
gefüllt (okay, bei Zusatztanks möglicherweise).

Man könnte noch an Eisplatten denken, die sich auf den Tragflächen bilden
und für zusätzliches Gewicht sorgen (was aber vermutlich nicht allzuviel
Last ausmacht).

Grüße,

Frank
Christoph Schmitz
2007-10-16 11:07:38 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Man könnte noch an Eisplatten denken, die sich auf den Tragflächen bilden
und für zusätzliches Gewicht sorgen (was aber vermutlich nicht allzuviel
Last ausmacht).
Oh, die koennen durchaus viel (bzw. *zuviel*) ausmachen,
ausserdem veraendern sie die Aerodynamik. Eisansatz ist
nicht nur bei Weichen und Oberleitungen ein Problem.

Christoph
Werner Huemer
2007-10-16 11:22:51 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Man könnte noch an Eisplatten denken, die sich auf den Tragflächen bilden
und für zusätzliches Gewicht sorgen (was aber vermutlich nicht allzuviel
Last ausmacht).
verändert aber meist den auftrieb zu ungunsten der fliegers ;-)

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-16 13:43:23 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Man könnte noch an Eisplatten denken, die sich auf den Tragflächen bilden
und für zusätzliches Gewicht sorgen (was aber vermutlich nicht allzuviel
Last ausmacht).
Genug, damit in den zwanziger/dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts
auf diese Weise recht viele Flugzeuge in rauchende Löcher im Boden
transformiert wurden.
1994 hat dann mal wieder auch die moderne Technik nicht gereicht
(Roselawn, Indiana, American Eagle 4184). Es gibt eine chice
meteorologische Erscheinung namens "supercooled liquid droplets", mit
denen man auch moderne Verkehrsmaschinen recht schnell vom Himmel holen
kann, wenn die Besatzung nicht umgehend die Höhe wechselt. Da helfen
dann alle Heiz- und Pumpeinrichtungen an den Flächen nicht mehr.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Christoph Schmitz
2007-10-16 11:22:34 UTC
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Bei Starrflügel-Fluggeräten dürften Außenlasten allerdings die absolute
Ausnahme sein. Überhaupt fällt mir im Bereich der (zivilen)
Starrflügler nur der Spezialfall "Löschflugzeug" ein, die während des
Fluges Lasten aufnehmen.
Manche Sachen fallen einem erst wieder ein, wenn
man sie draussen rumfliegen sieht: Bannerschlepp.

Christoph
Valentin Brueckel
2007-10-16 17:07:12 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Valentin Brueckel
Bei Starrflügel-Fluggeräten dürften Außenlasten allerdings die
absolute Ausnahme sein. Überhaupt fällt mir im Bereich der (zivilen)
Starrflügler nur der Spezialfall "Löschflugzeug" ein, die während des
Fluges Lasten aufnehmen.
Manche Sachen fallen einem erst wieder ein, wenn
man sie draussen rumfliegen sieht: Bannerschlepp.
Das Werbebanner wird erst während des Fluges aufgenommen...?

Gruß,

Val
Christoph Schmitz
2007-10-16 18:23:17 UTC
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Post by Christoph Schmitz
Manche Sachen fallen einem erst wieder ein, wenn
man sie draussen rumfliegen sieht: Bannerschlepp.
Das Werbebanner wird erst während des Fluges aufgenommen...?
Ueblicherweise ja, m.W. greift bei einem tiefen
Ueberflug ein nachgeschleppter Haken in eine quer
aufgespannte Seilschlaufe, an der der Banner
haengt. Einerseits wird das Ding dadurch nicht
so viel ueber den Boden gezogen, andererseits
kann die Maschine mit Fahrtueberschuss anfliegen.
Das hier aktuell zu sehende Banner (uebrigens
auch in dem einschlaegigen Wikipedia-Artikel zu
sehen) ist meiner Schaetzung nach 40x10m^2 oder
groesser, dessen Luftwiderstand direkt beim
Start noch ueberwinden zu muessen duerfte recht
muehsam werden.

Christoph
Valentin Brueckel
2007-10-16 18:29:47 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Valentin Brueckel
Post by Christoph Schmitz
Manche Sachen fallen einem erst wieder ein, wenn
man sie draussen rumfliegen sieht: Bannerschlepp.
Das Werbebanner wird erst während des Fluges aufgenommen...?
Ueblicherweise ja, m.W. greift bei einem tiefen
Ueberflug ein nachgeschleppter Haken in eine quer
aufgespannte Seilschlaufe, an der der Banner
haengt. Einerseits wird das Ding dadurch nicht
so viel ueber den Boden gezogen, andererseits
kann die Maschine mit Fahrtueberschuss anfliegen.
Das hier aktuell zu sehende Banner (uebrigens
auch in dem einschlaegigen Wikipedia-Artikel zu
sehen) ist meiner Schaetzung nach 40x10m^2 oder
groesser, dessen Luftwiderstand direkt beim
Start noch ueberwinden zu muessen duerfte recht
muehsam werden.
Klingt plausibel.

Gruß,

Val
Jakob Krieger
2007-10-15 15:12:43 UTC
Permalink
Valentin Brueckel
Post by Valentin Brueckel
Post by Jakob Krieger
Natürlich wird es durch Treibstoffverbrauch leichter.
Wenn es allerdings noch nicht genug Treibstoff
verbraucht hat, und somit das unbedenkliche
Landegweicht überschreitet, spricht man von
"overweight landing".
Schon klar. Ich wunderte mich über das "up to MTOW" - gibt es auch
"overweight take-offs" oder ist sonst ein Szenario denkbar, unter dem ein
Verkehrsflugzeug in der Luft jemals mehr als MTOW wiegt?
Denke, dass in der Testphase auch mit Übergewicht
(take-off) geflogen wird, um die Redundanzen zu
belegen.

Das maximale Landegewicht ist in erster Linie
relevant für Verschleiß usw., aber ein Flugzeug
sollte schon (wenigstens einmal) direkt nach dem
Start wieder sicher landen können. Das dürfte
eine der Zulassungsforderungen sein.
--
no sig
Hans-Joachim Zierke
2007-10-15 12:43:34 UTC
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Hmmm, ist es denn möglich, daß ein Verkehrsflugzeug in der Luft schwerer
wird? Luftbetankung ist da doch wohl eher unüblich...
Die Festigkeit einer Flugzeugzelle, insbesondere in der Nachbarschaft
der Fahrwerke, ist nicht darauf ausgelegt, mit maximalem Abfluggewicht
zu landen. Das Abheben ist schließlich ein weit sanfterer Vorgang als
das Aufsetzen, zumindest mit einer beträchtlichen Wahrscheinlichkeit.
Deshalb liegt das maximale Abfluggewicht (MTOW) oft deutlich über dem
maximalen Landegewicht (MLW).

Das Kerosinablassen oder -verfliegen kann aber auch dem Zweck dienen,
vor risikoreicheren Landungen die Brandlast des Delinquenten zu
vermindern.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Hans-Joachim Zierke
2007-10-29 05:50:40 UTC
Permalink
Post by michael rudolf
Das Korrosionsproblem am Hauptfahrwerk der DHC8-400 ist (ausnahmsweise)
tatsächlich ernstzunehmen. 25 der 27 SAS-Maschinen waren davon betroffen,
ohne die kurzfrisitge Ausserbetriebnahme und Kontrolle wäre es bis zum
nächsten Vorfall nur eine Frage der Zeit gewesen. Beim Unfall in Aalborg
gab es übrigens 11 Vereletzte. Mit einem brennenden Triebwerk und
umherfliegenden Propellerteilen ist nicht zu spassen.
Daß die Q400 wirklich Probleme hat, will ich nicht ausschließen.
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601087&sid=ahOD_8mDzeLY&refer=home
Ganz allgemein mag ich nicht ausschließen, daß technische Fehler im
Flugzeugbau auftreten. Es führen aber auch solche Vorfälle zu
Katastrophenmeldungen, die ein Pilot bis zum Erbrechen im Simulator
geübt hat, und im Allgemeinen gut beherrscht.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Frank Hucklenbroich
2007-10-15 12:55:58 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn man sich über die Behandlung der Bahn durch die Presse beschwert,
sollte man achthaben, ob im Luftverkehr nicht zum Teil das Gleiche
passiert.
Der Luftverkehr hat jede Menge Probleme: Die gigantische Treibstoffmenge
pro Passagier, die mit kürzeren Strecken immer weiter ansteigt.
Zu dem Thema gibt es einen sehr interessanten Artikel in der gestrigen
Sonntags-FAZ. Die haben diese Zahlen mal nachgerechnet und sind zu einem
ganz anderen Ergebnis gekommen, sinngemäß schnitten dabei die Flugzeuge
besser ab als die Bahn (was den Treibstoffverbrauch pro Passagier pro km
angeht), weil sie meistens höher ausgelastet sind. Eine Flugverbindung die
nur gering ausgelastet ist wird schnell gestrichen, bei Zügen sieht das
etwas anders aus.

Die Autos kamen auch nicht mal so schlecht weg, am besten war das
Verhaältnis bei Fernreisebussen - hier allerdings aucuh nur deshalb, weil
diese i.d.R. sehr gut ausgelastet sind.
Post by Hans-Joachim Zierke
Aber das Sicherheitsniveau gehört mit Sicherheit nicht dazu! Okay, die
Bahn ist innerhalb der EU geringfügig sicherer als der Luftverkehr, aber
im Vergleich zum Auto ist der Unterschied ein Fliegendreck.
Wie sicher ein Verkehrsmittel ist, hängt immer vom statistischen
Zusammenhang ab.

Da gibt es:

Unfälle je Personenkilometer
Unfälle je Betriebsstunde
Unfälle je km Straßen-/Schienennetz
Unfälle umgerechnet auf die Gesamt-Anzahl der Fahrzeuge
und vermutlich noch ein paar mehr.
Da kann man sich dann das passende raussuchen.
Post by Hans-Joachim Zierke
Und es ist
so, daß das Sicherheitsniveau weiter verbessert wurde und wird.
Was dem in der öffentlichen Wahrnehmung entgegenwirkt, ist die Tatsache,
daß jeder Bugradklemmer oder ähnliche kleinere Schaden, mit dem das
Flugzeug sicher und ohne Verletzte gelandet wird, von der Presse zur
Katastrophe hochgeschrieben wird, obwohl sich die Passagiere nach wie
vor in einer sichereren Umgebung befanden, verglichen mit einer Mitfahrt
im Auto des Journalisten.
Es ist nunmal spektakulärer. Wenn nachts auf der Landstraße jemand gegen
den Baum fährt interessiert das nicht wirklich, wenn aber ein großer
Flieger irgendwie "Notlandet", ist das natürlich eine ganz große Sache. Das
liegt imho aber auch daran, daß bei einem tatsächlichen Unfall mit einem
Flugzeug leicht hunderte Leute tot sein können. Eine defekte Lok bleibt
hingegen einfach stehen und gut ist - das kann der Flieger eben nicht.

Grüße,

Frank
Werner Huemer
2007-10-15 14:11:19 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Unfälle je Personenkilometer
Unfälle je Betriebsstunde
Unfälle je km Straßen-/Schienennetz
Unfälle umgerechnet auf die Gesamt-Anzahl der Fahrzeuge
und vermutlich noch ein paar mehr.
Da kann man sich dann das passende raussuchen.
ich bevorzuge je zeiteinheit. da kann man dann schön hochrechnen auf die lebenszeit des menschen.
pro kilometer ist problematisch bei aufenthalt am stammtisch, bett, etc ... ;-)
ein spaceshuttleflug kommt pro km sicher recht gut davon, trotzdem nicht ganz ungefährlich.
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
Und es ist
so, daß das Sicherheitsniveau weiter verbessert wurde und wird.
Was dem in der öffentlichen Wahrnehmung entgegenwirkt, ist die Tatsache,
daß jeder Bugradklemmer oder ähnliche kleinere Schaden, mit dem das
Flugzeug sicher und ohne Verletzte gelandet wird, von der Presse zur
Katastrophe hochgeschrieben wird, obwohl sich die Passagiere nach wie
vor in einer sichereren Umgebung befanden, verglichen mit einer Mitfahrt
im Auto des Journalisten.
Es ist nunmal spektakulärer. Wenn nachts auf der Landstraße jemand gegen
den Baum fährt interessiert das nicht wirklich, wenn aber ein großer
Flieger irgendwie "Notlandet", ist das natürlich eine ganz große Sache. Das
es geht um den seltenheitswert.
das zeitalter der informationsgesellschaft haben wir verlassen, wir leben in der zeit der sensationsgesellschaft.
wenn heute ein satellit gestartet wird, steht nicht mal mehr in der zeitung oder fernsehen. es ist alltag und interssiert niemanden.

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-15 16:47:20 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Zu dem Thema gibt es einen sehr interessanten Artikel in der gestrigen
Sonntags-FAZ. Die haben diese Zahlen mal nachgerechnet und sind zu einem
ganz anderen Ergebnis gekommen, sinngemäß schnitten dabei die Flugzeuge
besser ab als die Bahn (was den Treibstoffverbrauch pro Passagier pro km
angeht), weil sie meistens höher ausgelastet sind.
Seriöse Vergleiche dazu werden seit Jarhzehnten für Personenkilometer
gerechnet. Dieser Unterschied ist also in diesen Vergleichen längst
enthalten. Da hat mal wieder jemand nicht recherchiert, und dummes
Gefasel abgesondert.

Vielleicht sollte ich mal eine Webseite zu den unseriösesten
Presseartikeln über Verkehrsthemen machen.
Post by Frank Hucklenbroich
Die Autos kamen auch nicht mal so schlecht weg,
... was wiederum unseriös, aber nicht überraschend ist.
Post by Frank Hucklenbroich
am besten war das
Verhaältnis bei Fernreisebussen - hier allerdings aucuh nur deshalb, weil
diese i.d.R. sehr gut ausgelastet sind.
Das ist korrekt.
Post by Frank Hucklenbroich
Wie sicher ein Verkehrsmittel ist, hängt immer vom statistischen
Zusammenhang ab.
Unfälle je Personenkilometer
Unfälle je Betriebsstunde
Unfälle je km Straßen-/Schienennetz
Unfälle umgerechnet auf die Gesamt-Anzahl der Fahrzeuge
und vermutlich noch ein paar mehr.
Da kann man sich dann das passende raussuchen.
Üblich ist der Vergleich pro Personenkilometer, genau dies wirst Du bei
allen Basisdaten finden. Natürlich kann es Gründe für einen anderen
Maßstab geben, seriöse Wissenschaft beginnt dann mit der Darlegung des
Erkenntnisinteresses, das zur Auswahl führte.
Post by Frank Hucklenbroich
Es ist nunmal spektakulärer. Wenn nachts auf der Landstraße jemand gegen
den Baum fährt interessiert das nicht wirklich, wenn aber ein großer
Flieger irgendwie "Notlandet", ist das natürlich eine ganz große Sache. Das
liegt imho aber auch daran, daß bei einem tatsächlichen Unfall mit einem
Flugzeug leicht hunderte Leute tot sein können. Eine defekte Lok bleibt
hingegen einfach stehen und gut ist - das kann der Flieger eben nicht.
Es wurden allerdings durchaus schon Verkehrsmaschinen ohne Antrieb oder
Verkehrsmaschinen mit 100% ausgefallenen Steuerflächen erfolgreich
gelandet. Nicht umsonst muß man ziemlich gut in Mathe und Physik sein,
um diese Laufbahn erfolgreich zu ergreifen.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Martin Hoffmann
2007-10-15 16:57:22 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Es wurden allerdings durchaus schon Verkehrsmaschinen ohne Antrieb oder
Verkehrsmaschinen mit 100% ausgefallenen Steuerflächen erfolgreich
gelandet. Nicht umsonst muß man ziemlich gut in Mathe und Physik sein,
um diese Laufbahn erfolgreich zu ergreifen.
Eine Frage für drl (xpost und fup nach ebenda):

Inwieweit spielt theoretisches Wissen in so einem Fall überhaupt eine
Rolle? Ich hätte jetzt eher vermutet, dass fliegerische Erfahrung und
mithin "ein gutes Gefühl" für die Maschine weit wichtiger sind.

Gruß,
Martin
Frank Hucklenbroich
2007-10-16 08:44:44 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Frank Hucklenbroich
Zu dem Thema gibt es einen sehr interessanten Artikel in der gestrigen
Sonntags-FAZ. Die haben diese Zahlen mal nachgerechnet und sind zu einem
ganz anderen Ergebnis gekommen, sinngemäß schnitten dabei die Flugzeuge
besser ab als die Bahn (was den Treibstoffverbrauch pro Passagier pro km
angeht), weil sie meistens höher ausgelastet sind.
Seriöse Vergleiche dazu werden seit Jarhzehnten für Personenkilometer
gerechnet. Dieser Unterschied ist also in diesen Vergleichen längst
enthalten. Da hat mal wieder jemand nicht recherchiert, und dummes
Gefasel abgesondert.
Es ging da auch um Personenkilometer. Kritisiert wurde in dem Artikel unter
anderem, daß die Bahn sich ihre Daten "schönrechnet", indem die Stromkosten
für das Schienennetzwerk/die Infrastruktur (also für Signale, Wartung und
sowas) nicht mit in die Berechnung einfließen. Ich habe die genauen Zahlen
nicht mehr im Kopf, man kam aber unter hinzuziehung dieser Daten auf den
fast doppelten Wert an Personenkilometern.
Post by Hans-Joachim Zierke
Vielleicht sollte ich mal eine Webseite zu den unseriösesten
Presseartikeln über Verkehrsthemen machen.
Der Artikel schien mir durchaus nicht schlecht recherchiert zu sein.
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Frank Hucklenbroich
Die Autos kamen auch nicht mal so schlecht weg,
... was wiederum unseriös, aber nicht überraschend ist.
Naja, man ging IIRC vor allem um Fernstrecken, und da kam man bei PkW auf
eine Auslastung von im Schnitt rund 2 Personen pro Fahrzeug - und ab da war
der PkW etwa mit der Bahn gleichauf was den Energieverbrauch angeht. Nicht
besser, aber auch nicht soo viel schlechter wie man oft in Statistiken
liest.
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Frank Hucklenbroich
Unfälle je Personenkilometer
Unfälle je Betriebsstunde
Unfälle je km Straßen-/Schienennetz
Unfälle umgerechnet auf die Gesamt-Anzahl der Fahrzeuge
und vermutlich noch ein paar mehr.
Da kann man sich dann das passende raussuchen.
Üblich ist der Vergleich pro Personenkilometer, genau dies wirst Du bei
allen Basisdaten finden. Natürlich kann es Gründe für einen anderen
Maßstab geben, seriöse Wissenschaft beginnt dann mit der Darlegung des
Erkenntnisinteresses, das zur Auswahl führte.
ACK - die oben angeführten Einheiten stammten von einer Website die im
Internationalen Vergleich die Sicherheit von Verkehrsmitteln beurteilt (am
schlechtesten schlossen Minibusse im südlichen Afrika ab, was die
Unfallzahlen angeht). Und da macht es eben in bestimmten Fällen auch Sinn,
das Ganze auf andere Einheiten umzurechnen - sonst kommen solche Klopse
dabei heraus, daß Bahnfahren in Afghanistan am sichersten ist. Eben weil es
da kein Schienennetz gibt, gibt es auch keinen Unfälle = Traumquote von
0,00%.

Grüße,

Frank
Martin Hoffmann
2007-10-16 09:17:48 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Frank Hucklenbroich
Die Autos kamen auch nicht mal so schlecht weg,
... was wiederum unseriös, aber nicht überraschend ist.
Naja, man ging IIRC vor allem um Fernstrecken, und da kam man bei PkW auf
eine Auslastung von im Schnitt rund 2 Personen pro Fahrzeug - und ab da war
der PkW etwa mit der Bahn gleichauf was den Energieverbrauch angeht. Nicht
besser, aber auch nicht soo viel schlechter wie man oft in Statistiken
liest.
Die Bahn hatte immer noch nur ein Dreiviertel des Energieverbrauchs
des Autos. Das kann man natürlich interpretieren wie man will.
Nichtsdestotrotz waren die Argumente, den Verbrauch des Autos zu senken
und den der Bahn zu erhöhen, zu Teilen in der Tat unseriös.

Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2007-07-07) *** Historische Fakten (2007-07-07)
Werner Huemer
2007-10-16 11:29:07 UTC
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Frank Hucklenbroich
Die Autos kamen auch nicht mal so schlecht weg,
... was wiederum unseriös, aber nicht überraschend ist.
Naja, man ging IIRC vor allem um Fernstrecken, und da kam man bei PkW auf
eine Auslastung von im Schnitt rund 2 Personen pro Fahrzeug - und ab da war
der PkW etwa mit der Bahn gleichauf was den Energieverbrauch angeht. Nicht
besser, aber auch nicht soo viel schlechter wie man oft in Statistiken
liest.
Die Bahn hatte immer noch nur ein Dreiviertel des Energieverbrauchs
des Autos. Das kann man natürlich interpretieren wie man will.
Nichtsdestotrotz waren die Argumente, den Verbrauch des Autos zu senken
und den der Bahn zu erhöhen, zu Teilen in der Tat unseriös.
nun werden aber derzeit die geschwindigkeiten von bahn eher erhöht,
von pkw eher vermindert.
dann wirds wahrscheinlich immer ähnlicher werden.
genau genommen muss man ja das oft verwendete taxi
(kommerziell oder privat, meist mit einer leerrückfahrt) auch dazu rechnen.
ich denke, gesamt wird energetisch nicht soviel unterschied rauskommen.

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-16 14:13:22 UTC
Permalink
Werner Huemer
2007-10-16 16:01:04 UTC
Permalink
nun werden aber derzeit die geschwindigkeiten von bahn eher erhht,
Wenn Du nicht bald Deine Umlaute reparierst, landest Du im Killfile.
Bel stigung anderer aus Faulheit ist ein asoziales Verhalten.
mein zeichensatz ist: westeuropäisch (windows)
was wünscht du? nur wenns bei meinen kunden mit deinem wunsch probleme gibt.
die verwenden nähmlich alle windows, muss ich wieder auf standard zurückstellen.
von pkw eher vermindert.
dann wirds wahrscheinlich immer hnlicher werden.
genau genommen muss man ja das oft verwendete taxi
(kommerziell oder privat, meist mit einer leerr ckfahrt) auch dazu rechnen.
ich denke, gesamt wird energetisch nicht soviel unterschied rauskommen.
Glauben, hoffen, meinen.
ich sprach von tendenz, nicht glauben.
und vergleichen sollte man auch bei ähnlichen fahrzeiten.
Du ??bersiehst dabei ein paar Dinge. Zum Beispiel, daß ein
Hochgeschwindigkeitszug mit einem Luftwiderstandsbeiwert antritt, von dem
selbst der Toyota Prius nur träumen kann.
(Der Toyota Prius hat einen phantastisch geringen Luftwiderstand (für ein
Auto), was in der Debatte über Hybrid-Mobile bisweilen übersehen wird.)
beiwert schon. die notwendige energie errechnet sich aber aus weiteren parameter,
wobei die geschwindigkeit mit der 3 potenz eingeht.
Sieh Dir mal die ganzen IC/EC der DB oder ÖBB an. Allein mit einer
Unterbodenverkleidung wie beim ICE3 kann man den Luftwiderstand um
20 bis 30% vermindern.
Selbstverständlich gibt es auch beim Auto riesige Einsparpotentiale.
Realisieren kann man diese aber nur, wenn man Geländewagen verbietet
oder dramatisch verteuert.
geländewagen sind eh keine autos sondern modetrend.

werner
Detlef Battefeld
2007-10-16 18:22:55 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
mein zeichensatz ist: westeuropäisch (windows)
Da sich dein Newsreader-Ersatz weigert, diese Tatsache durch eine
entsprechende Header-Zeile kund zu tun, weiss das ausser dir aber
niemand. Die empfangende Software kann nur raten, und weder Hans-
Joachim noch seine Software haben Lust dazu.

Bis denn, Detlef
Werner Huemer
2007-10-16 19:39:10 UTC
Permalink
Post by Detlef Battefeld
Post by Werner Huemer
mein zeichensatz ist: westeuropäisch (windows)
Da sich dein Newsreader-Ersatz weigert, diese Tatsache durch eine
entsprechende Header-Zeile kund zu tun, weiss das ausser dir aber
das ist eine unterstellung, ich wußte es nicht. ;-)

werner
Detlef Battefeld
2007-10-16 20:44:24 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
das ist eine unterstellung, ich wußte es nicht. ;-)
Sorry, das wusste ich nicht.

Bis denn, Detlef
Jakob Krieger
2007-10-16 18:31:06 UTC
Permalink
Werner Huemer
Post by Werner Huemer
mein zeichensatz ist: westeuropäisch (windows)
Aber er steht nicht im Header.


Das müsste dort so aussehen:

Content-Type: text/plain; charset=iso-8859-15


Wenn das korrekt deklariert ist (müsste man
irgendwo im Newsreader-Progeamm einstellen können),
kannst du nehmen, was du willst - es wird dann in
jedem Fall richtig dargestellt.

Wenn der Zeichensatz nicht deklariert wird, gibt
es heitere Ratespiele, die nur selten zum richtigen
Ergebnis führen.
--
no sig
Detlef Battefeld
2007-10-16 18:33:50 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Wenn das korrekt deklariert ist (müsste man
irgendwo im Newsreader-Progeamm einstellen können),
Genau da liegt ja sein Problem. Manchmal macht OE das, manchmal nicht.
Im Programm einstellen kann man es nicht.

Bis denn, Detlef
Jakob Krieger
2007-10-16 19:10:26 UTC
Permalink
Detlef Battefeld
Post by Detlef Battefeld
Post by Jakob Krieger
Wenn das korrekt deklariert ist (müsste man
irgendwo im Newsreader-Progeamm einstellen können),
Genau da liegt ja sein Problem. Manchmal macht OE das, manchmal nicht.
Im Programm einstellen kann man es nicht.
Folgendes fand ich dazu, kann allerdings bei der
Unzahl von Varianten, die im Umlauf sind, auch
anders sein:

Extras - Optionen - Senden - Internationale Einstellungen
- Standardzeichensatz = "ISO 8859-15"


OE als Newsreader habe ich nie benutzt, auch in
vergangenen Windows-Zeiten. Es gibt viele bessere
Lösungen, auch als Freeware.
--
no sig
Werner Huemer
2007-10-16 19:44:18 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Detlef Battefeld
Post by Detlef Battefeld
Post by Jakob Krieger
Wenn das korrekt deklariert ist (müsste man
irgendwo im Newsreader-Progeamm einstellen können),
Genau da liegt ja sein Problem. Manchmal macht OE das, manchmal nicht.
Im Programm einstellen kann man es nicht.
Folgendes fand ich dazu, kann allerdings bei der
Unzahl von Varianten, die im Umlauf sind, auch
Extras - Optionen - Senden - Internationale Einstellungen
- Standardzeichensatz = "ISO 8859-15"
ich probiers mal mit: mitteleuropäisch (ISO), ISO 8859-15 steht da nicht zur auswahl
Post by Jakob Krieger
OE als Newsreader habe ich nie benutzt, auch in
vergangenen Windows-Zeiten. Es gibt viele bessere
Lösungen, auch als Freeware.
sicher gibts vieles. das ist wahrscheinlich genau das problem.

werner
Reinhard Greulich
2007-10-16 19:52:01 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
ich probiers mal mit: mitteleuropäisch (ISO), ISO 8859-15 steht da nicht zur auswahl
Hat nicht geklappt. Im Header steht nichts.
Tipp: Lass den OE-Kram und guck Dir mal z.B. www.forteinc.com an.

Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Detlef Battefeld
2007-10-16 20:44:24 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
ich probiers mal mit: mitteleuropäisch (ISO), ISO 8859-15 steht da nicht zur auswahl
Das ändert nichts am Fehlen der Angabe im Header des Postings.
Post by Werner Huemer
sicher gibts vieles. das ist wahrscheinlich genau das problem.
So ziemlich jeder uralte Freeware-Newsreader wäre besser als das
Machwerk, das du im Moment benutzt.

Bis denn, Detlef
Detlef Battefeld
2007-10-16 20:44:24 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Folgendes fand ich dazu, kann allerdings bei der
Unzahl von Varianten, die im Umlauf sind, auch
Extras - Optionen - Senden - Internationale Einstellungen
- Standardzeichensatz = "ISO 8859-15"
Das Problem ist nicht der Zeichensatz an sich, sondern das Fehlen der
entsprechenden Angabe im Header eines Postings. Und das kann man
_nicht_ einstellen.

Bis denn, Detlef
Hans-Joachim Zierke
2007-10-16 20:42:08 UTC
Permalink
Werner Huemer
2007-10-16 21:40:32 UTC
Permalink
mein zeichensatz ist: westeuropisch (windows)
was w nscht du? nur wenns bei meinen kunden mit deinem wunsch probleme gibt.
die verwenden nhmlich alle windows, muss ich wieder auf standard zur ckstellen.
Mir ist es völlig egal, ob Du mit ISO-8859-knurpsel oder utf-8 postest. Einzige
Bedingung ist, daß Dein Newsreaderersatz in den Header Deiner Nachricht
hineinschreibt, was es ist.
ich glaube da bin dann nicht ich zuständig, sondern bill.
Woher sonst soll die empfangende Software wissen, welcher Zeichensatz es ist?
Wenn mein Newsreader raten soll, nimmt er entweder ascii oder utf-8 an, was
vernünftig ist, weil das die universellen Zeichensätze sind.
Das ärgerliche daran ist, daß ein gewisses Microsoft-Programm diesen Fehler
seit ungefähr einem Jahrzehnt mit sich herumschleppt, ohne daß der Hersteller
eine Reparatur für nötig hält.
dann beschuldige nicht mich, ich verdiene kein geld damit. ;-)
nur ich will vermeiden, dass meine kunden plötzlich meine emails oder umgekehrt nicht mehr lesen
können, deswegen halte ich meine versionen und rechner installation möglichst nahe beim kunden.
(wird mir bei manchen programmen sogar vorgeschrieben!)

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-17 11:47:25 UTC
Permalink
Werner Huemer
2007-10-17 12:33:01 UTC
Permalink
ich glaube da bin dann nicht ich zustndig, sondern bill.
Niemand au er Dir ist für den Schrott verantwortlich, den Du postest.
Genauso, wie sich eine Eisenbahn bei einem nicht verkehrssicheren
Fahrzeug nicht darauf herausreden kann, sie habe das nicht hergestellt,
bist allein Du dafür verantwortlich, lesbare Postings zu versenden.
DU hast das Programm ausgewählt, mit dem Du postest, aus einem Dutzend
Möglichkeiten.
Ist allerdings zugegebenermaßen Modetrend, für die eigenen Handlungen
keine Verantwortung tragen zu wollen. Irgendwer anders als ich muß für
mich verantwortlich sein, wenn ich mich danebenbenehme, von der schweren
Jugend bis zu Bill Gates, und wenn ich bei Rot über einen BÜ kachele,
war's die tiefstehende Sonne. Ich auf keinen Fall.
moment, wenn ich produkte erstehe und anwende, dann darf ich sehrwohl
darauf vertrauen, dass diese keinen "müll" machen.

werner
Dirk Moebius
2007-10-17 13:24:26 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
ich glaube da bin dann nicht ich zustndig, sondern bill.
Niemand au er Dir ist für den Schrott verantwortlich, den Du postest.
ACK
Post by Werner Huemer
moment, wenn ich produkte erstehe und anwende, dann darf ich sehrwohl
darauf vertrauen, dass diese keinen "müll" machen.
Aber nicht, wenn Du sie von Bill kaufst. Da weisst Du eigentlich vorher,
was sie tun.
--
Wir produzieren Sicherheit.
Marc Haber
2007-10-17 13:32:08 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
moment, wenn ich produkte erstehe und anwende, dann darf ich sehrwohl
darauf vertrauen, dass diese keinen "müll" machen.
Eben nicht.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Reinhard Greulich
2007-10-17 15:50:26 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
moment, wenn ich produkte erstehe und anwende, dann darf ich sehrwohl
darauf vertrauen, dass diese keinen "müll" machen.
Okay, bisher hast Du offenbar darauf vertraut, ist ja kein Verbrechen.
Jetzt weißt Du, dass das eine Produkt jedenfalls Müll versendet und
kannst die Konsequenzen ziehen.

Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Klaus von der Heyde
2007-10-19 08:21:12 UTC
Permalink
Ist allerdings zugegebenermaßen Modetrend, für die eigenen
Handlungen keine Verantwortung tragen zu wollen.
Ein lang anhaltender modetrend, seit mindestens 70 jahren oder so.

Aktenkundige ausreden:
- »Ich habe davon nichts gewusst.«
- »Ich habe nur befehle ausgeführt.«

K.
Hans-Joachim Zierke
2007-10-19 11:17:57 UTC
Permalink
Post by Klaus von der Heyde
Ist allerdings zugegebenermaßen Modetrend, für die eigenen
Handlungen keine Verantwortung tragen zu wollen.
Ein lang anhaltender modetrend, seit mindestens 70 jahren oder so.
- »Ich habe davon nichts gewusst.«
- »Ich habe nur befehle ausgeführt.«
Grmpf, okay, hast mich erwischt. Ja ja, zugegeben, modisch ist das schon
länger.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Jan Marco Funke
2007-10-16 18:02:09 UTC
Permalink
Du übersiehst dabei ein paar Dinge. Zum Beispiel, daß ein
Hochgeschwindigkeitszug mit einem Luftwiderstandsbeiwert antritt, von dem
selbst der Toyota Prius nur träumen kann.
(Der Toyota Prius hat einen phantastisch geringen Luftwiderstand (für ein
Auto), was in der Debatte über Hybrid-Mobile bisweilen übersehen wird.)
Sieh Dir mal die ganzen IC/EC der DB oder ÖBB an. Allein mit einer
Unterbodenverkleidung wie beim ICE3 kann man den Luftwiderstand um
20 bis 30% vermindern.
Interessant zu wissen wäre in dem Zusammenhang mal, wieviel Prozent
höher der Energieverbrauch bei einem ICE 2-Vollzug im Vergleich zum
ICE 1 ist. Bei Durchfahrten mit 200 km/h merkt man auf dem Bahnsteig
deutlich, dass die Lücke zwischen zwei gekuppelten ICE 2-Halbzügen die
Aerodynamik komplett kaputt macht. Bei der Durchfahrt des ersten
Halbzuges merkt man kaum einen Luftzug auf dem Bahnsteig, dafür bei und
nach passieren des zweiten Zugteils umso heftiger.
--
Jan Marco Funke
Hans-Joachim Zierke
2007-10-16 20:25:02 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Interessant zu wissen wäre in dem Zusammenhang mal, wieviel Prozent
höher der Energieverbrauch bei einem ICE 2-Vollzug im Vergleich zum
ICE 1 ist. Bei Durchfahrten mit 200 km/h merkt man auf dem Bahnsteig
deutlich, dass die Lücke zwischen zwei gekuppelten ICE 2-Halbzügen die
Aerodynamik komplett kaputt macht. Bei der Durchfahrt des ersten
Halbzuges merkt man kaum einen Luftzug auf dem Bahnsteig, dafür bei und
nach passieren des zweiten Zugteils umso heftiger.
Zwei gekuppelte TGV oder ICE haben einen höheren Luftwiderstand als zwei
einzeln fahrende, verlautete aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen.

Wegen des von Dir angedeuteten Mechanismus hat es ja auch diesen Geruch
von Vergeblichkeit, eine Lokfront günstig zu gestalten, wie bei der 103.

Was man vorne gewinnt, verliert man größtenteils am Übergang zum ersten
Wagen.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Martin Hoffmann
2007-10-16 21:39:12 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Zwei gekuppelte TGV oder ICE haben einen höheren Luftwiderstand als zwei
einzeln fahrende, verlautete aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen.
Wegen des von Dir angedeuteten Mechanismus hat es ja auch diesen Geruch
von Vergeblichkeit, eine Lokfront günstig zu gestalten, wie bei der 103.
Was man vorne gewinnt, verliert man größtenteils am Übergang zum ersten
Wagen.
Man kann so Sachen basteln wie die Italiener mit ihren ETR 500. Dann hat
man zum einen den Triebzug, zum anderen aber immer noch die relativ
flexible Einsetzbarkeit. Zur Zeit etwa sind überzählige Triebköpfe mit
alten IC-Wagen auf Milano--Venezia unterwegs.

Gruss,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2007-07-07) *** Historische Fakten (2007-07-07)
Hans-Joachim Zierke
2007-10-17 11:38:08 UTC
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Man kann so Sachen basteln wie die Italiener mit ihren ETR 500.
Was haben die denn gemacht? "Blunt end cab" wie bei British Rail für
die ECML?


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Martin Hoffmann
2007-10-17 15:47:12 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Martin Hoffmann
Man kann so Sachen basteln wie die Italiener mit ihren ETR 500.
Was haben die denn gemacht?
Die sind im Prinzip ein gewöhnlicher Wagenzug mit zwei Triebköpfen
wie beim ICE 1. Allerdings ist die Kupplung zwischen den einzelnen
Fahrzeugen eine normale Schraubenkupplung. Dadurch bekommst du
vernünftige Fahrzeugübergänge hin, bist aber betrieblich relativ
flexibel. Halbzüge sind dadurch freilich nicht möglich, aber die braucht
in Italien eh niemand. Dort sind ja schon die Vollzüge im allgemeinen zu
kurz.

Da gerade die ursprünglichen Einspannungstriebköpfe durch
Mehrspannungsköpfe ersetzt werden, werden die übrigen jetzt als
gewöhnliche Lokomotiven mit IC-Wagen benutzt.

Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2007-07-07) *** Historische Fakten (2007-07-07)
U***@web.de
2020-10-25 20:39:43 UTC
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Post by Hans-Joachim Zierke
Zwei gekuppelte TGV oder ICE haben einen höheren Luftwiderstand als zwei
einzeln fahrende, verlautete aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen.
Wegen des von Dir angedeuteten Mechanismus hat es ja auch diesen Geruch
von Vergeblichkeit, eine Lokfront günstig zu gestalten, wie bei der 103.
Was man vorne gewinnt, verliert man größtenteils am Übergang zum ersten
Wagen.
Man kann so Sachen basteln wie die Italiener mit ihren ETR 500. Dann hat
man zum einen den Triebzug, zum anderen aber immer noch die relativ
flexible Einsetzbarkeit. Zur Zeit etwa sind überzählige Triebköpfe
Einystemerköpfe wurden nach Umbau von E.404
(250 km/h) auf Baureihe E.414 (200 km/h)
umgezeichnet.
Post by Martin Hoffmann
mit
alten IC-Wagen auf Milano--Venezia unterwegs.
Da gab es verschiedene Zwischenetappen.


Eurocity Italia (ECI) hatte man sich glücklicherweise
verkniffen, angeblich wegen Nutzung des Namens in
einem anderen Land.

Eurostar City Italia war dann auch nicht so
glücklich. Als Zuggattung Frecciabianca,
Weißpfeil.

Nun auch mit Zügen der Gattung IC.

https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.414

Gruß, ULF
Hans-Joachim Zierke
2007-10-16 14:01:37 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Es ging da auch um Personenkilometer. Kritisiert wurde in dem Artikel unter
anderem, daß die Bahn sich ihre Daten "schönrechnet", indem die Stromkosten
für das Schienennetzwerk/die Infrastruktur (also für Signale, Wartung und
sowas) nicht mit in die Berechnung einfließen. Ich habe die genauen Zahlen
nicht mehr im Kopf, man kam aber unter hinzuziehung dieser Daten auf den
fast doppelten Wert an Personenkilometern.
Das kann man sicher einbeziehen, muß das dann aber auch mit der gesamten
Straßenwartung und anderen Dienstleistungen tun. Da wir pro Jahr ein
paar hunderttausend Verletzte im Straßenverkehr haben, arbeiten dutzende
Krankenhäuser, hunderte Rettungsstaffeln, und dutzende
Rettungshubschrauber aussschließlich für den Straßenverkehr, nur mal als
ein Beispiel.
Also nicht dagegen, aber wenn, dann bitte für alle Verkehrsmittel. Wird
dann übrigens gar nicht leicht zu rechnen.
Post by Frank Hucklenbroich
Naja, man ging IIRC vor allem um Fernstrecken, und da kam man bei PkW auf
eine Auslastung von im Schnitt rund 2 Personen pro Fahrzeug -
Wird realiter eher im Bereich 1,6 oder 1,7 liegen im Fernverkehr...
Post by Frank Hucklenbroich
und ab da war
der PkW etwa mit der Bahn gleichauf was den Energieverbrauch angeht.
Was in jedem Fall Quatsch ist. Auch bei dieser Rechnung landest Du immer
noch bei 5 Litern pro Nase und hundert Kilometern.
Post by Frank Hucklenbroich
ACK - die oben angeführten Einheiten stammten von einer Website die im
Internationalen Vergleich die Sicherheit von Verkehrsmitteln beurteilt (am
schlechtesten schlossen Minibusse im südlichen Afrika ab, was die
Unfallzahlen angeht). Und da macht es eben in bestimmten Fällen auch Sinn,
das Ganze auf andere Einheiten umzurechnen - sonst kommen solche Klopse
dabei heraus, daß Bahnfahren in Afghanistan am sichersten ist. Eben weil es
da kein Schienennetz gibt, gibt es auch keinen Unfälle = Traumquote von
0,00%.
Ein Vergleich von Fußgängern und Flugzeugen pro Personenkilometer bildet
in der Tat die Lebenswirklichkeit nur unvollkommen ab. Auch beim
Vergleich von Auto und Fahrrad ergeben sich völlig andere Werte, wenn
man Unfälle pro Aufenthaltsdauer im Verkehr statt pro Personenkilometer
rechnet.
Wenn jemand nicht pro Personenkilometer rechnet, kann es dafür sehr
gute Gründe geben. Das ist völlig okay, nur dabeischreiben sollte man
diese Gründe bittesehr, wenn man ernstgenommen werden möchte.

Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Frank Hucklenbroich
2007-10-17 07:28:41 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Frank Hucklenbroich
Es ging da auch um Personenkilometer. Kritisiert wurde in dem Artikel unter
anderem, daß die Bahn sich ihre Daten "schönrechnet", indem die Stromkosten
für das Schienennetzwerk/die Infrastruktur (also für Signale, Wartung und
sowas) nicht mit in die Berechnung einfließen. Ich habe die genauen Zahlen
nicht mehr im Kopf, man kam aber unter hinzuziehung dieser Daten auf den
fast doppelten Wert an Personenkilometern.
Das kann man sicher einbeziehen, muß das dann aber auch mit der gesamten
Straßenwartung und anderen Dienstleistungen tun.
ACK, das muß man dann natürlich für alle Verkehrsmittel gleich rechnen.
Post by Hans-Joachim Zierke
Da wir pro Jahr ein
paar hunderttausend Verletzte im Straßenverkehr haben, arbeiten dutzende
Krankenhäuser, hunderte Rettungsstaffeln, und dutzende
Rettungshubschrauber aussschließlich für den Straßenverkehr, nur mal als
ein Beispiel.
...und spätestens da wird es extrem schwierig. Der angesprochene
Rettungshubschrauber rettet ja nicht ausschließlich verunglückte Autofahrer
sondern kommt z.B. auch beim Wanderer der auf der Wiese einen Herzinfarkt
erleidet.
Post by Hans-Joachim Zierke
Also nicht dagegen, aber wenn, dann bitte für alle Verkehrsmittel. Wird
dann übrigens gar nicht leicht zu rechnen.
Ja, genau.
Post by Hans-Joachim Zierke
Ein Vergleich von Fußgängern und Flugzeugen pro Personenkilometer bildet
in der Tat die Lebenswirklichkeit nur unvollkommen ab.
Das sind ja auch relativ sinnlose vergleiche, eben weil es keine
konkurrierenden Verkerhsmittel gibt. Man kann nicht zu Fuß nach Mallorca
gehen, und man wird nicht den Flieger nehmen wenn man zum Bäcker muß.
Post by Hans-Joachim Zierke
Auch beim
Vergleich von Auto und Fahrrad ergeben sich völlig andere Werte, wenn
man Unfälle pro Aufenthaltsdauer im Verkehr statt pro Personenkilometer
rechnet.
Eben. Der Rentner, der mit seinem uralten Rad in der City im Berufsverkehr
in langsamem Tempo vielleicht in der Stunde 2 km schafft hat auf den
Kilometer gerechnet sicher ein höheres Unfallrisiko als der Sportradfahrer
der Sonntags morgens mal eben seine 40 Kilometer runterreißt.
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn jemand nicht pro Personenkilometer rechnet, kann es dafür sehr
gute Gründe geben. Das ist völlig okay, nur dabeischreiben sollte man
diese Gründe bittesehr, wenn man ernstgenommen werden möchte.
ACK.

Grüße,

Frank
Matthias Warkus
2007-10-17 08:22:01 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
paar hunderttausend Verletzte im Straßenverkehr haben, arbeiten dutzende
Krankenhäuser, hunderte Rettungsstaffeln, und dutzende
Rettungshubschrauber aussschließlich für den Straßenverkehr, nur mal als
ein Beispiel.
...und spätestens da wird es extrem schwierig. Der angesprochene
Rettungshubschrauber rettet ja nicht ausschließlich verunglückte Autofahrer
sondern kommt z.B. auch beim Wanderer der auf der Wiese einen Herzinfarkt
erleidet.
Allerdings wäre ohne das alltägliche Gemetzel im Straßenverkehr das
ganze Luftrettungssystem wohl nie eingerichtet worden. Und zumindest
anteilig kann man den Sprit der Rettungshubschrauber, die für den
Straßenverkehr fliegen, ruhig auf die Gesamtenergiebilanz des Pkw umlegen.

mawa
--
http://www.prellblog.de
Reinhard Greulich
2007-10-17 15:51:42 UTC
Permalink
Post by Matthias Warkus
Allerdings wäre ohne das alltägliche Gemetzel im Straßenverkehr das
ganze Luftrettungssystem wohl nie eingerichtet worden.
In der Schweiz sammelt die Bergrettung auch schon mal den einen oder
anderen Motorradfahrer von der Straße auf.

Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Hans-Joachim Zierke
2007-10-17 11:35:52 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
...und spätestens da wird es extrem schwierig. Der angesprochene
Rettungshubschrauber rettet ja nicht ausschließlich verunglückte Autofahrer
sondern kommt z.B. auch beim Wanderer der auf der Wiese einen Herzinfarkt
erleidet.
Das deutsche System der Rettungshubschrauber wurde auf Betreiben des
ADAC eingerichtet.

Du hast Recht, daß nicht alle Flüge für den Straßenverkehr stattfinden,
vermutlich sind es die Hälfte oder zwei Drittel. Ich möchte ja auch nur,
daß Du den Anteil, also den Energieverbrauch nicht aller, sondern
einiger Dutzend Helikopter, den Energieverbrauch nicht aller, sondern
einiger Dutzend Krankenhäuser (genug für die sechsstellige Zahl
von Verletzten pro Jahr), und den Energieverbrauch nicht aller, sondern
hinreichend vieler Krankenwagen und Feuerwehren darauf umlegst.

Es ist nun mal ein Spezifikum des Straßenverkehrs, daß er mehrere
hundert Verletzte pro Tag erzeugt, und der Energieverbrauch zu deren
Rettung und Versorgung gehört genauso zum Straßenverkehr wie der
Stromverbrauch der Signale zur Eisenbahn.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Christoph Schmitz
2007-10-17 12:08:41 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Du hast Recht, daß nicht alle Flüge für den Straßenverkehr stattfinden,
vermutlich sind es die Hälfte oder zwei Drittel. Ich möchte ja auch nur,
daß Du den Anteil, also den Energieverbrauch nicht aller, sondern
einiger Dutzend Helikopter, den Energieverbrauch nicht aller, sondern
einiger Dutzend Krankenhäuser (genug für die sechsstellige Zahl
von Verletzten pro Jahr), und den Energieverbrauch nicht aller, sondern
hinreichend vieler Krankenwagen und Feuerwehren darauf umlegst.
Wenn ich gemein waere, wuerde ich jetzt die Frage
stellen, ob ein Betrieb der Eisenbahn mit weniger
vorgehaltenen Rettungsmitteln (die bei der Bahn
zwar selten, aber ggf. in grosser Anzahl gebraucht
werden) ueberhaupt verantwortbar waere. Bzw. was
es kosten wuerde, diese Rettungsmittel fuer die
Eisenbahn vorzuhalten, wenn sie nicht fuer den
Strassenverkehr eh vorhanden waeren.

Christoph
Werner Huemer
2007-10-17 12:45:55 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Hans-Joachim Zierke
Du hast Recht, daß nicht alle Flüge für den Straßenverkehr stattfinden,
vermutlich sind es die Hälfte oder zwei Drittel. Ich möchte ja auch nur,
daß Du den Anteil, also den Energieverbrauch nicht aller, sondern
einiger Dutzend Helikopter, den Energieverbrauch nicht aller, sondern
einiger Dutzend Krankenhäuser (genug für die sechsstellige Zahl
von Verletzten pro Jahr), und den Energieverbrauch nicht aller, sondern
hinreichend vieler Krankenwagen und Feuerwehren darauf umlegst.
Wenn ich gemein waere, wuerde ich jetzt die Frage
stellen, ob ein Betrieb der Eisenbahn mit weniger
vorgehaltenen Rettungsmitteln (die bei der Bahn
zwar selten, aber ggf. in grosser Anzahl gebraucht
werden) ueberhaupt verantwortbar waere. Bzw. was
es kosten wuerde, diese Rettungsmittel fuer die
Eisenbahn vorzuhalten, wenn sie nicht fuer den
Strassenverkehr eh vorhanden waeren.
und diese errichtungskosten, wartungskosten und bereitschaft liegt sicher
weiter ueber den energiekosten (für treibstoff).

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-17 14:22:41 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Wenn ich gemein waere, wuerde ich jetzt die Frage
stellen, ob ein Betrieb der Eisenbahn mit weniger
vorgehaltenen Rettungsmitteln (die bei der Bahn
zwar selten, aber ggf. in grosser Anzahl gebraucht
werden) ueberhaupt verantwortbar waere. Bzw. was
es kosten wuerde, diese Rettungsmittel fuer die
Eisenbahn vorzuhalten, wenn sie nicht fuer den
Strassenverkehr eh vorhanden waeren.
Was soll daran gemein sein? Es mag ja sein, daß man sich bei den
Beschaffungskosten eine andere Aufteilung ausdenken könnte, den
Energieverbrauch aber betrifft dies nicht.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Christoph Schmitz
2007-10-17 16:01:16 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Christoph Schmitz
Wenn ich gemein waere, wuerde ich jetzt die Frage
stellen, ob ein Betrieb der Eisenbahn mit weniger
vorgehaltenen Rettungsmitteln (die bei der Bahn
zwar selten, aber ggf. in grosser Anzahl gebraucht
werden) ueberhaupt verantwortbar waere. Bzw. was
es kosten wuerde, diese Rettungsmittel fuer die
Eisenbahn vorzuhalten, wenn sie nicht fuer den
Strassenverkehr eh vorhanden waeren.
Was soll daran gemein sein? Es mag ja sein, daß man sich bei den
Beschaffungskosten eine andere Aufteilung ausdenken könnte, den
Energieverbrauch aber betrifft dies nicht.
Kommt drauf an, was man als Energieverbrauch ansieht. Die
Rettungswachen sollten schon beheizt sein. ;-)
Und wo laesst Du bei der Aufteilung in Beschaffungskosten
und Energieverbrauch die Lohnkosten?

Christoph
Hans-Joachim Zierke
2007-10-17 17:30:18 UTC
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Kommt drauf an, was man als Energieverbrauch ansieht. Die
Rettungswachen sollten schon beheizt sein. ;-)
3 l pro Quadratmeter pro Jahr bei einem modernen Gebäude ... das
verfahren die Fahrzeuge in sehr wenigen Tagen.
Post by Christoph Schmitz
Und wo laesst Du bei der Aufteilung in Beschaffungskosten
und Energieverbrauch die Lohnkosten?
Über Kosten wurde hier doch gar nicht diskutiert, sondern über
Energieverbrauch.

Aber ich sehe wirklich nicht, wieso sich eine Eisenbahn in übergroßer
Weise an Kosten beteiligt sehen sollte: In den letzten 10 Jahren haben
wir genau einen wirklich groß dimensionierten Eisenbahnunfall gehabt.
Zusammengebrochene Hallen oder dergleichen sind mindestens ebenso
wahrscheinlich.



Zugestanden sei Dir, daß die vom Autoverkehr bereitgestellte Grundlast
von vielen hundert Verletzten pro Tag sicherlich einen Trainings- und
Bereitstellungseffekt bei den Rettungsdiensten bewirkt, der auch anderen
Bereichen zugutekommt. Aber das ändert nichts daran, daß die Fahrten und
Flüge zu Unfällen des Straßenverkehrs, sowie anschließende Behandlung
und Reha dem Straßenverkehr und somit dessen Energieverbrauch
zuzurechnen sind.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Werner Huemer
2007-10-17 12:42:13 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Frank Hucklenbroich
Es ging da auch um Personenkilometer. Kritisiert wurde in dem Artikel unter
anderem, daß die Bahn sich ihre Daten "schönrechnet", indem die Stromkosten
für das Schienennetzwerk/die Infrastruktur (also für Signale, Wartung und
sowas) nicht mit in die Berechnung einfließen. Ich habe die genauen Zahlen
nicht mehr im Kopf, man kam aber unter hinzuziehung dieser Daten auf den
fast doppelten Wert an Personenkilometern.
Das kann man sicher einbeziehen, muß das dann aber auch mit der gesamten
Straßenwartung und anderen Dienstleistungen tun.
ACK, das muß man dann natürlich für alle Verkehrsmittel gleich rechnen.
Post by Hans-Joachim Zierke
Da wir pro Jahr ein
paar hunderttausend Verletzte im Straßenverkehr haben, arbeiten dutzende
Krankenhäuser, hunderte Rettungsstaffeln, und dutzende
Rettungshubschrauber aussschließlich für den Straßenverkehr, nur mal als
ein Beispiel.
...und spätestens da wird es extrem schwierig. Der angesprochene
Rettungshubschrauber rettet ja nicht ausschließlich verunglückte Autofahrer
sondern kommt z.B. auch beim Wanderer der auf der Wiese einen Herzinfarkt
erleidet.
miete mal ein zimmer im winter in der nähe eines unfallkrankenhauses.
an schönen warmen tagen glaubst in den bergen ist katastrophenalarm.
ist aber ein gutens geschäft, drum interessierts niemanden.
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
Also nicht dagegen, aber wenn, dann bitte für alle Verkehrsmittel. Wird
dann übrigens gar nicht leicht zu rechnen.
Ja, genau.
Post by Hans-Joachim Zierke
Ein Vergleich von Fußgängern und Flugzeugen pro Personenkilometer bildet
in der Tat die Lebenswirklichkeit nur unvollkommen ab.
Das sind ja auch relativ sinnlose vergleiche, eben weil es keine
konkurrierenden Verkerhsmittel gibt. Man kann nicht zu Fuß nach Mallorca
gehen, und man wird nicht den Flieger nehmen wenn man zum Bäcker muß.
so ist es, deswegen finde ich reisezeit besser.
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
Auch beim
Vergleich von Auto und Fahrrad ergeben sich völlig andere Werte, wenn
man Unfälle pro Aufenthaltsdauer im Verkehr statt pro Personenkilometer
rechnet.
Eben. Der Rentner, der mit seinem uralten Rad in der City im Berufsverkehr
in langsamem Tempo vielleicht in der Stunde 2 km schafft hat auf den
Kilometer gerechnet sicher ein höheres Unfallrisiko als der Sportradfahrer
der Sonntags morgens mal eben seine 40 Kilometer runterreißt.
aber beide haben für 1h radfahren ein bestimmtes errechenbares risko.
nimmt man einen risikowert für pro kilometer, fährt dein rentner 20x sicherer.
oder?

werner
U***@web.de
2020-10-25 20:57:34 UTC
Permalink
Post by Frank Hucklenbroich
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn man sich über die Behandlung der Bahn durch die Presse beschwert,
sollte man achthaben, ob im Luftverkehr nicht zum Teil das Gleiche
passiert.
Der Luftverkehr hat jede Menge Probleme: Die gigantische Treibstoffmenge
pro Passagier, die mit kürzeren Strecken immer weiter ansteigt.
Zu dem Thema gibt es einen sehr interessanten Artikel in der gestrigen
Sonntags-FAZ. Die haben diese Zahlen mal nachgerechnet und sind zu einem
ganz anderen Ergebnis gekommen, sinngemäß schnitten dabei die Flugzeuge
besser ab als die Bahn (was den Treibstoffverbrauch pro Passagier pro km
angeht), weil sie meistens höher ausgelastet sind. Eine Flugverbindung die
nur gering ausgelastet ist wird schnell gestrichen, bei Zügen sieht das
etwas anders aus.
Die Autos kamen auch nicht mal so schlecht weg, am besten war das
Verhaältnis bei Fernreisebussen - hier allerdings aucuh nur deshalb, weil
diese i.d.R. sehr gut ausgelastet sind.
Wenn man moderne Züge mit 100 statt 300 km/h fahren
läßt, brauchen die auch weniger Energie.

Gruß, ULF
tobias b koehler
2007-10-13 19:06:16 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
hoffentlich ist der Railjet innen nicht so laut (antrieb) wie der ICE-T. bei
bergstrecken (arlberg) ist das nicht mehr ganz zumutbar.
Technisch ist der railjet wahrlich nichts neues, sondern sehr bewährt.
Wagenbaulich orientiert er sich an den ÖBB-liegewagen der neuesten
serie, die drehgestelle entsprechen ebenfalls diesen wagen (sowie den
Doppelstockwagen und den neuen deutschen und tschechischen schlafwagen).
Einer der vorteile dieser liegewagen ist die gute laufruhe, da hätte ich
mal keine sorgen.

Es wurde also weitgehend auf innovationen wie leichtbau, bogenschnelles
fahren, niederflureinstiege usw. verzichtet; die neuerungen beschränken
sich auf den innenraum. Am umstrittensten ist dabei der verzicht auf
fahrradbeförderung und das verpflegungskonzept (mit einem separaten
betreuer für die premimuklasse, dafür aber nur einem stehbistro sowie
einem trolley-service, das allerdings deutlich besser als die heutige
minibar sein soll).

Der größte vorteil ist aber, dass überhaupt etwas kommt und die
railjet-einführung auf der Westbahn beispielsweise erlaubt, die jetzt
noch teilweise mit nahverkehrsmaterial fahrenden IC auf der Südbahn und
anderen strecken komplett auf ÖBB-EC-standard zu bringen.
U***@web.de
2020-10-25 20:47:52 UTC
Permalink
Post by tobias b koehler
Post by Werner Huemer
hoffentlich ist der Railjet innen nicht so laut (antrieb) wie der ICE-T. bei
bergstrecken (arlberg) ist das nicht mehr ganz zumutbar.
Technisch ist der railjet wahrlich nichts neues, sondern sehr bewährt.
Wagenbaulich orientiert er sich an den ÖBB-liegewagen der neuesten
serie, die drehgestelle entsprechen ebenfalls diesen wagen (sowie den
Doppelstockwagen und den neuen deutschen und tschechischen schlafwagen).
Einer der vorteile dieser liegewagen ist die gute laufruhe, da hätte ich
mal keine sorgen.
Die Probleme geschoben am Semmering stellten sich dann
ganz sorglos ein, obwohl die Liegewagen weder für
230 km/h eingerichtet sind noch in Wendezügen, geschweige
denn dort als führendes Fahrzeug laufen.

Gruß, ULF
Hans-Joachim Zierke
2007-10-13 14:13:54 UTC
Permalink
Post by Marcel Debrus
Ist das die "Antwort" der Österreicher auf den ICE der DB?
Nein. Die Züge sind technisch eher mit den "Metropolitan" vergleichbar,
haben ungefähr die halben Sitzplatzkosten eines ICE 3M, und werden für
230 km/h ausgelegt sein. Das ist eher eine Weiterentwicklung des IC/EC
Konzepts mit modernem, besonders komfortablem Wagenmaterial.
Post by Marcel Debrus
ÖBB hat doch auch schon ICE-T gekauft und will sie irgendwann (wann?)
einesetzen?
Auf der Strecke nach Frankfurt zusammen mit der DB, ja. Würde man
Railjet und ICE-T im Wechsel fahren lassen, wären die Railjet langsamer,
was dem Taktfahrplan nicht bekommt.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
Hans Beiger
2007-10-13 16:37:48 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Auf der Strecke nach Frankfurt zusammen mit der DB, ja. Würde man
Railjet und ICE-T im Wechsel fahren lassen, wären die Railjet langsamer,
was dem Taktfahrplan nicht bekommt.
Hans-Joachim
Hi,

was spricht gegen einen Taktfahrplan mit max 230 km/h? Es gibt nur
wenige Strecken die eine höhere Geschwindigkeit überhaupt zulassen.

Gruß Hans
Stefan+ (Stefan Froehlich)
2007-10-13 16:48:31 UTC
Permalink
Post by Hans Beiger
Post by Hans-Joachim Zierke
Auf der Strecke nach Frankfurt zusammen mit der DB, ja. Würde man
Railjet und ICE-T im Wechsel fahren lassen, wären die Railjet
langsamer, was dem Taktfahrplan nicht bekommt.
was spricht gegen einen Taktfahrplan mit max 230 km/h? Es gibt nur
wenige Strecken die eine höhere Geschwindigkeit überhaupt zulassen.
Gibt es denn auf Wien-Frankfurt _ueberhaupt_ schon ein Teilstueck, wo
hoehere Geschwindigkeiten gefahren werden?

Servus,
Stefan
--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich

Stefan - Zum Knutschen komisch!
(Sloganizer)
Jan Marco Funke
2007-10-13 16:48:37 UTC
Permalink
Post by Hans Beiger
Post by Hans-Joachim Zierke
Auf der Strecke nach Frankfurt zusammen mit der DB, ja. Würde man
Railjet und ICE-T im Wechsel fahren lassen, wären die Railjet langsamer,
was dem Taktfahrplan nicht bekommt.
Hans-Joachim
Hi,
was spricht gegen einen Taktfahrplan mit max 230 km/h? Es gibt nur
wenige Strecken die eine höhere Geschwindigkeit überhaupt zulassen.
Das ist in diesem Fall nicht die Frage, der ICE-T fährt schließlich auch
nicht schneller als 230 km/h, aber durch die Kurven fährt er halt
schneller als Züge ohne Neigetechnik.

Ansonsten hast du aber recht, als Nachfolger für ICE 1 und 2 wären im
Grunde auch lokbespannte Railjet-Züge ausreichend.
--
Jan Marco Funke
Werner Huemer
2007-10-13 17:05:36 UTC
Permalink
Post by Hans Beiger
Post by Hans-Joachim Zierke
Auf der Strecke nach Frankfurt zusammen mit der DB, ja. Würde man
Railjet und ICE-T im Wechsel fahren lassen, wären die Railjet langsamer,
was dem Taktfahrplan nicht bekommt.
Hans-Joachim
Hi,
was spricht gegen einen Taktfahrplan mit max 230 km/h? Es gibt nur
wenige Strecken die eine höhere Geschwindigkeit überhaupt zulassen.
nix da, die railjet bleiben auf österreichischen strecken ;-)

werner
Michael Katai
2007-10-15 06:06:39 UTC
Permalink
Post by Werner Huemer
Post by Hans Beiger
Post by Hans-Joachim Zierke
Auf der Strecke nach Frankfurt zusammen mit der DB, ja. Würde man
Railjet und ICE-T im Wechsel fahren lassen, wären die Railjet langsamer,
was dem Taktfahrplan nicht bekommt.
Hans-Joachim
Hi,
was spricht gegen einen Taktfahrplan mit max 230 km/h? Es gibt nur
wenige Strecken die eine höhere Geschwindigkeit überhaupt zulassen.
nix da, die railjet bleiben auf österreichischen strecken ;-)
Da muß ich widersprechen. Der große Aushänger für den RJ ist die Strecke
Budapest-München und Wien-Zürich.

lg michael
Michael Sieß
2007-10-15 06:57:05 UTC
Permalink
Post by Michael Katai
Da muß ich widersprechen. Der große Aushänger für den RJ ist die Strecke
Budapest-München und Wien-Zürich.
Seit Ziehung der Option 1 auch Wien - Ljubljana/Zagreb und Wien - Venedig.

mfg
MS
Andreas Pothe
2007-10-16 12:52:06 UTC
Permalink
Post by Michael Sieß
Seit Ziehung der Option 1 auch Wien - Ljubljana/Zagreb
Ich dachte, bei den Österreichern heißt das Wien - Laibach/Agram.
--
Eisenbahn 98 heißt jetzt AP Modellbahn: http://www.modellbahnverwaltung.de
Software für Ihr Hobby: http://www.pothe.de
Blog: http://blog.pothe.de
Jakob Krieger
2007-10-16 18:34:59 UTC
Permalink
Andreas Pothe
Post by Andreas Pothe
Post by Michael Sieß
Seit Ziehung der Option 1 auch Wien - Ljubljana/Zagreb
Ich dachte, bei den Österreichern heißt das Wien - Laibach/Agram.
politisch korrekt:
Pec - Laibach/Agram
--
no sig
Michael Sieß
2007-10-17 06:18:34 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Andreas Pothe
Post by Andreas Pothe
Ich dachte, bei den Österreichern heißt das Wien - Laibach/Agram.
Wir sind durchaus auch mit den zeitgenössischen Namen vertraut. ;-)
Post by Jakob Krieger
Pec - Laibach/Agram
Du meinst wohl Bec (noch gehören wir nicht zum Kosovo) - Agram
und Dunaj - Laibach...
http://gemi.at/Ortstafeln/Ortstafeln.htm

mfg
MS
Jakob Krieger
2007-10-17 10:26:54 UTC
Permalink
Michael Sieß
Post by Michael Sieß
Post by Jakob Krieger
Pec - Laibach/Agram
Du meinst wohl Bec (noch gehören wir nicht zum Kosovo) - Agram
und Dunaj - Laibach...
http://gemi.at/Ortstafeln/Ortstafeln.htm
Ok, danke - so langsam umzingeln wir die Wahrheit.
--
no sig
U***@web.de
2020-10-25 21:23:09 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Andreas Pothe
Post by Andreas Pothe
Post by Michael Sieß
Seit Ziehung der Option 1 auch Wien - Ljubljana/Zagreb
Ich dachte, bei den Österreichern heißt das Wien - Laibach/Agram.
Pec
Was auch immer das für eine Sprache darstellen soll.
Post by Jakob Krieger
- Laibach/Agram
Dunaj- Laibach.
Dunaj/Beč - Agram.

Werner Huemer
2007-10-15 11:28:06 UTC
Permalink
Post by Michael Katai
Post by Werner Huemer
Post by Hans Beiger
Post by Hans-Joachim Zierke
Auf der Strecke nach Frankfurt zusammen mit der DB, ja. Würde man
Railjet und ICE-T im Wechsel fahren lassen, wären die Railjet langsamer,
was dem Taktfahrplan nicht bekommt.
Hans-Joachim
Hi,
was spricht gegen einen Taktfahrplan mit max 230 km/h? Es gibt nur
wenige Strecken die eine höhere Geschwindigkeit überhaupt zulassen.
nix da, die railjet bleiben auf österreichischen strecken ;-)
Da muß ich widersprechen. Der große Aushänger für den RJ ist die Strecke
Budapest-München und Wien-Zürich.
mehr österreichanteil geht eh nicht. naja in oberwart könnte man starten. ;-)

werner
Hans-Joachim Zierke
2007-10-14 10:55:29 UTC
Permalink
Post by Hans Beiger
was spricht gegen einen Taktfahrplan mit max 230 km/h?
Gar nichts, die ICE-T sind nämlich auch nicht schneller.
Post by Hans Beiger
Es gibt nur
wenige Strecken die eine höhere Geschwindigkeit überhaupt zulassen.
Es gibt jede Menge Strecken, die über Kurven verfügen. Wenn man derzeit
Nürnberg-Regensburg für Neigetechnik ausbaut für einige Millionen, wäre
es irgendwie echt sinnvoll, hinterher auch mit Neitech-Geschwindigkeit
zu fahren.


Hans-Joachim
--
Großer FF-Gottesdienst jeden Sonntag 15 Uhr im Gemeindehaus am Roten
Fuchsstieg 2.0. Nächstes Predigtthema: "Ein Affe ist kein Fuchs. Oder:
Wie man gefährliche Sekten erkennt, die uns nicht zum Heil führen."
Thorsten Weisert
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