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605er abgestellt
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Steffen Kuß
2003-07-25 05:39:53 UTC
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gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
Seit wann fahren ICEs an die Ostküste der USA?
Gabs 's da nicht mal irgendwelche Testfahrten? ;-)

Im Ernst: Du kennst die DS 100? Natürlich ist damit *C*hemnitz Hbf in
der Rbd *D*resden gemeint.

Steffen
--
ACHTUNG!
Antworten bitte nur an die Rückantwortadresse im Mail-Header.
***@steffenkuss.de lese ich ab sofort nicht mehr.
Steffen Kuß
2003-07-25 05:47:06 UTC
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gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
Seit wann fahren ICEs an die Ostküste der USA?
Gab's da nicht mal irgendwelche Testfahrten? ;-)

Im Ernst: Du kennst die DS 100? Natürlich ist damit *C*hemnitz Hbf in
der Rbd *D*resden gemeint.

Steffen
--
ACHTUNG!
Antworten bitte nur an die Rückantwortadresse im Mail-Header.
***@steffenkuss.de lese ich ab sofort nicht mehr.
Nicolas L. Jost
2003-07-25 13:56:49 UTC
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Post by Steffen Kuß
Im Ernst: Du kennst die DS 100?
Nicht persönlich.
Post by Steffen Kuß
Natürlich ist damit *C*hemnitz Hbf in der Rbd *D*resden gemeint.
Das habe ich mir gedacht. Was spricht aber gegen die Verwendung von
Ortsnamen oder (wenn es eine Abkürzung sein muss) Kfz-Kennzeichen?
Bedenke bitte, dass es auch ausländische Mitleser in den hiesigen NGs
hat, die (unter Umständen) keine Rätsel mögen.

Nicolas
Patrick Borer
2003-07-25 19:45:47 UTC
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Post by Nicolas L. Jost
Das habe ich mir gedacht. Was spricht aber gegen die Verwendung von
Ortsnamen oder (wenn es eine Abkürzung sein muss) Kfz-Kennzeichen?
Gegen die Kfz-Kennzeichen zumindest, dass es wesentlich mehr
Bahndienststellen gibt.
Post by Nicolas L. Jost
Bedenke bitte, dass es auch ausländische Mitleser in den hiesigen NGs
hat, die (unter Umständen) keine Rätsel mögen.
Dem Argument kann man sich natürlich nur schwer entziehen. Ich gelobe
Besserung :)
Allerdings sagen mir als ausländischem Mitleser die meisten deutschen
Autokennzeichen herzlich wenig. Ich kenne... hm... LÖ (Lörrach), HH
(Hamburg), bei diesen beiden bin ich mir sicher; AC ist, glaube ich,
Aachen, München wohl MUC, und ES halte ich für Essen... aber dann
hört's schon langsam auf... war Flensburg nun F oder FL? Was hat
Frankfurt am Main? F, FR, etwas ganz anderes? Und das an der Oder?
Ja... sehr viel mehr kenn' ich nicht. Ausgeschriebene Ortsnamen sind
wohl am besten :-)

Patrick Borer
Jan Marco Funke
2003-07-25 22:43:21 UTC
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Post by Patrick Borer
Allerdings sagen mir als ausländischem Mitleser die meisten deutschen
Autokennzeichen herzlich wenig. Ich kenne... hm... LÖ (Lörrach), HH
(Hamburg), bei diesen beiden bin ich mir sicher; AC ist, glaube ich,
Aachen,
Soweit noch richtig.
Post by Patrick Borer
München wohl MUC,
Nein, einfach M. MUC ist die Abkürzung für den Münchener Flughafen.
Post by Patrick Borer
und ES halte ich für Essen...
ES = Esslingen(Neckar), E = Essen
Post by Patrick Borer
aber dann
hört's schon langsam auf... war Flensburg nun F oder FL? Was hat
Frankfurt am Main? F, FR, etwas ganz anderes? Und das an der Oder?
F = Frankfurt(M), FL = Fürstentum Liechtenstein äh Flensburg,
FR = Freiburg(Brsg)
Das Kennzeichen von Frankfurt(Oder) kenne ich auch nicht.
Post by Patrick Borer
Ja... sehr viel mehr kenn' ich nicht. Ausgeschriebene Ortsnamen sind
wohl am besten :-)
Du brauchst dir unbekannte deutsche KFZ-Kennzeichen einfach nur in die
DB-Fahrplanauskunft http://reiseauskunft.bahn.de/ eintippen, die gibt
dir dann den zugehörigen Hbf der Kreisstadt aus. Interessanterweise
wird auch ZH für Zürich HB akzeptiert. Gibt es weitere schweizerische
oder österreichische Abkürzungen, die in der DB-Fahrplanauskunft
funktionieren?
--
Jan Marco Funke
Patrick Borer
2003-07-26 01:44:06 UTC
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Jan Marco Funke <***@gmx.de> schrieb:

(...)
Post by Jan Marco Funke
Du brauchst dir unbekannte deutsche KFZ-Kennzeichen einfach nur in die
DB-Fahrplanauskunft http://reiseauskunft.bahn.de/ eintippen, die gibt
dir dann den zugehörigen Hbf der Kreisstadt aus.
Nett. Und auf http://www.kennzeichen1.de hat mich Klaus Behrendt
hingewiesen. Ich weiss ja, dass man sowas im WWW nachschlagen kann.
Für den Lesefluss wäre es trotzdem weniger störend, würden hier
ausgeschriebene Ortsnamen verwendet :-)

Patrick Borer
Andreas Pothe
2003-07-26 07:11:03 UTC
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Post by Jan Marco Funke
F = Frankfurt(M),
Das Kennzeichen von Frankfurt(Oder) kenne ich auch nicht.
FF

Gruß
Andreas
--
Was sagt ein Mathematiker zu seiner Frau, nachdem er sie im Bett richtig
scharf gemacht hat? "Der Rest ist trivial, den kannst du dir als
Übungsaufgabe selbst herleiten..."
Software für Ihr Hobby finden Sie auf http://www.pothe.de
Nicolas L. Jost
2003-07-26 16:59:07 UTC
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Post by Patrick Borer
Allerdings sagen mir als ausländischem Mitleser die meisten
deutschen Autokennzeichen herzlich wenig.
Das ist wohl richtig.
Post by Patrick Borer
Ich kenne... hm... LÖ (Lörrach),
Du kennst schon das wichtigste Kennzeichen. Herzlichen Glückwunsch!

Nicolas
Kai-Uwe Thiessenhusen
2003-07-26 23:13:16 UTC
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Post by Nicolas L. Jost
Post by Patrick Borer
Allerdings sagen mir als ausländischem Mitleser die meisten
deutschen Autokennzeichen herzlich wenig.
Das ist wohl richtig.
Post by Patrick Borer
Ich kenne... hm... LÖ (Lörrach),
Du kennst schon das wichtigste Kennzeichen. Herzlichen Glückwunsch!
Nee.
BÜS ist wichtiger.

-ku "aber das könnte Patrick auch kennen"t
Wolfgang Hauser
2003-07-28 09:51:27 UTC
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Post by Kai-Uwe Thiessenhusen
Nee.
BÜS ist wichtiger.
ROTFL
Das gehört schon im Nachbarlandkreis gar nicht mehr zum Straßenbild.
Gerhard Thumm
2003-07-28 17:53:14 UTC
Antworten
Permalink
Wolfgang Hauser schrieb ...
Post by Wolfgang Hauser
Post by Kai-Uwe Thiessenhusen
Nee.
BÜS ist wichtiger.
ROTFL
Das gehört schon im Nachbarlandkreis gar nicht mehr zum Straßenbild.
Ääähm, in welchem *Nachbar*landkreis?

MfG Gerhard
Wolfgang Hauser
2003-07-29 09:11:27 UTC
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Permalink
Post by Gerhard Thumm
Wolfgang Hauser schrieb ...
Post by Wolfgang Hauser
Post by Kai-Uwe Thiessenhusen
Nee.
BÜS ist wichtiger.
ROTFL
Das gehört schon im Nachbarlandkreis gar nicht mehr zum Straßenbild.
Ääähm, in welchem *Nachbar*landkreis?
Der, der noch ein paar Verwaltungsfunktionen übernimmt (wenn ich
richtig informiert bin) und auch geographisch am nächsten liegt.
Wolfgang Hauser
2003-07-26 06:49:23 UTC
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Post by Nicolas L. Jost
Das habe ich mir gedacht. Was spricht aber gegen die Verwendung von
Ortsnamen oder (wenn es eine Abkürzung sein muss) Kfz-Kennzeichen?
Gegen die Kfz-Kennzeichen zumindest, dass es wesentlich mehr
Bahndienststellen gibt.
Gegen die Bahnkürzel spricht, daß sie nicht jedem Leser hier bekannt
und relativ schwer recherchierbar sind.

Ist es so schwer, Städtenamen wenigstens bei erstmaliger Erwähnung
auszuschreiben?
Steffen Kuß
2003-07-26 07:39:37 UTC
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Post by Wolfgang Hauser
Post by Nicolas L. Jost
Das habe ich mir gedacht. Was spricht aber gegen die Verwendung von
Ortsnamen oder (wenn es eine Abkürzung sein muss) Kfz-Kennzeichen?
Gegen die Kfz-Kennzeichen zumindest, dass es wesentlich mehr
Bahndienststellen gibt.
Gegen die Bahnkürzel spricht, daß sie nicht jedem Leser hier bekannt
und relativ schwer recherchierbar sind.
Ist es so schwer, Städtenamen wenigstens bei erstmaliger Erwähnung
auszuschreiben?
Hallo Wolfgang,

ich glaube, Du hast mich missverstanden. Nicolas fragte, was gegen
Ortsnamen oder Kfz-Kennzeichen spricht. Und ich habe lediglich
geantwortet, was gegen die Kfz-Kennzeichen spricht. Wo liest Du jetzt
raus, dass ich gegen die Verwendung von Ortsnamen im Klartext bin? In
dem von Dir /nicht/ zitierten Teil schrieb ich doch schon, dass ich
meinen Fehler einsehe und zukünftig auf die Verwendung der DS100-Kürzel
verzichten werde.

Unabhängig davon hier noch ein Link:

http://home.arcor.de/bahnseite/DS100/DS100_2003.zip

Steffen
Wolfgang Hauser
2003-07-26 10:32:46 UTC
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Post by Steffen Kuß
Wo liest Du jetzt
raus, dass ich gegen die Verwendung von Ortsnamen im Klartext bin?
Das war kein spezieller Vorwurf an Dich, sondern eine allgemeine
Kritik; der "Fehler" begegnet einem ja durchaus öfter.
- Folke Brockmann -
2003-07-26 07:57:43 UTC
Antworten
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Post by Wolfgang Hauser
Gegen die Bahnkürzel spricht, daß sie nicht jedem Leser hier bekannt
und relativ schwer recherchierbar sind.
Ganz leicht gehts hier:
http://www.lokfuehrer-hamburg.de/Rbhamburg.htm
--
MfG Folke B.

EFW-Zf-Präsenz: http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm
Marco Miseroni
2003-07-26 08:06:54 UTC
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Post by - Folke Brockmann -
http://www.lokfuehrer-hamburg.de/Rbhamburg.htm
Unvollständig.

Besser hier:
http://home.arcor.de/bahnseite/DS100/DS100_B.html

Den Buchstaben "B" am Ende der Zeile durch den gesuchten Anfangsbuchstaben
ersetzen.
Im Beispiel hier :
Gesucht war DC, also ein D einsetzen.


--
Glückssignatur 093: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du eine Broschuere (Angebotsliste und Zeichnungen der verfuegbaren
Wagen) zur Vermietung des einstigen DDR-Regierungszuges "Reisen wie die roten
Preussen" von 1991 (Deutsche Reichsbahn) in PDF (970 Kb) zugemailt.
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/Download
Reinhard Schumacher
2003-07-26 08:41:29 UTC
Antworten
Permalink
Am Sat, 26 Jul 2003 09:57:43 +0200, schrieb " - Folke Brockmann -"
Post by - Folke Brockmann -
Post by Wolfgang Hauser
Gegen die Bahnkürzel spricht, daß sie nicht jedem Leser hier bekannt
und relativ schwer recherchierbar sind.
http://www.lokfuehrer-hamburg.de/Rbhamburg.htm
Das ist aber nur eine Light-Version. Viele Bahnhöfe bestehen aus
mehreren Bahnhofsteilen, deren Abkürzungen hier nicht aufgeführt sind.
--
Reinhard

Dieses Posting stellt einen bedauerlichen Einzelfall dar.
- Folke Brockmann -
2003-07-26 08:48:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Reinhard Schumacher
Das ist aber nur eine Light-Version. Viele Bahnhöfe bestehen aus
mehreren Bahnhofsteilen, deren Abkürzungen hier nicht aufgeführt sind.
Aber die sind hier in den seltensten Fällen gefragt!
--
Gruß Folke aus EWAT
Reinhard Schumacher
2003-07-26 09:17:49 UTC
Antworten
Permalink
Am Sat, 26 Jul 2003 10:48:28 +0200, schrieb " - Folke Brockmann -"
Post by - Folke Brockmann -
Post by Reinhard Schumacher
Das ist aber nur eine Light-Version. Viele Bahnhöfe bestehen aus
mehreren Bahnhofsteilen, deren Abkürzungen hier nicht aufgeführt sind.
Aber die sind hier in den seltensten Fällen gefragt!
Und werden im täglichen Bahnleben weitaus häufiger gebraucht als der
Oberbegriff.
--
Reinhard

Dieses Posting stellt einen bedauerlichen Einzelfall dar.
Hlokf Folke Brockmann
2003-07-26 09:58:08 UTC
Antworten
Permalink
nur eine Light-Version. Viele Bahnhöfe bestehen aus
Post by Reinhard Schumacher
Post by Reinhard Schumacher
mehreren Bahnhofsteilen, deren Abkürzungen hier nicht aufgeführt sind.
Und werden im täglichen Bahnleben weitaus häufiger gebraucht als der
Oberbegriff.
Bei Deinem Job verstehe ich das allerdings - erzähle er mehr! ;-)
--
Frägt Folke B. aus
44867 WATTENSCHEID
Reinhard Schumacher
2003-07-26 22:12:58 UTC
Antworten
Permalink
Am Sat, 26 Jul 2003 12:58:08 +0300, schrieb " Hlokf Folke Brockmann"
Post by Reinhard Schumacher
nur eine Light-Version. Viele Bahnhöfe bestehen aus
Post by Reinhard Schumacher
Post by Reinhard Schumacher
mehreren Bahnhofsteilen, deren Abkürzungen hier nicht aufgeführt sind.
Und werden im täglichen Bahnleben weitaus häufiger gebraucht als der
Oberbegriff.
Bei Deinem Job verstehe ich das allerdings - erzähle er mehr! ;-)
Was soll ich da groß erzählen...
Nimm mal z.B. Hamm Rangierbahnhof, Abkürzung EHRB. Und das ist genau
die einzige Abkürzung, die der Computer bei unseren Fahrplänen für
Hamm nicht akzeptiert. Da ist der Bezirk gefragt Hde, Hda, Hps, Hvn,
Hso etc.
Genauso ist es bei fast allen größeren Bahnhöfen, Gremberg, Eifeltor,
Osterfeld, Oberhausen West, Aachen West usw.
Reinhard
--
Vor dem Frühstück sollte man nicht arbeiten.
Muß man doch einmal vor dem Frühstück arbeiten,
sollte man wenigstens vorher frühstücken.
Mark Fritsche
2003-07-25 06:41:55 UTC
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Permalink
Hallo,
wie in mehreren Foren zu lesen ist, werden auf eine EBA-Anweisung hin
die ICE-TD zum morgigen Tag abgestellt. Es heißt, es sei eine reine
Vorsichtsmaßnahme. Weiß hier jemand mehr?
Steffen,
Hallo

Laut Videotext sind es diesmal wieder die
Achswellen. Ein Bruch führte ja ein zu einer Entgleisung
und dem Abschalten der Neigetechnik.
Anscheinend bekommen sie die Bug Kiste nicht in den Griff.

Gestern kam auch auf dem WDR eine Reportage
das im ICE3 durchschnittlich in 4 von 16 Wagen die Klimaanlage
kaputt ist.
Genial war mal wieder Onkel Pietschmann:
"...das passiert schonmal täglich"

Mark
- Folke Brockmann -
2003-07-25 06:56:28 UTC
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Permalink
Post by Mark Fritsche
Gestern kam auch auf dem WDR eine Reportage
das im ICE3 durchschnittlich in 4 von 16 Wagen die Klimaanlage
kaputt ist.
"...das passiert schonmal täglich"
Und gerade kam auf n-tv eine vom hessischen Rundfung zitierte und von einem
Bahnsprecher bestätigte Meldung nachdem mit den ICE-3 auf der Neubaustrecke
Verlust eingefahren wird weil die Züge im Durchschnitt nur zu 37 %
ausgelastet sind!
--
Gruß Folke aus
44867 Wattenscheid

vorläufige Internetpräsenz www.DEUTSCHE-BUNDESBAHN.Webseite.ms
Mark Fritsche
2003-07-25 07:06:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by - Folke Brockmann -
Und gerade kam auf n-tv eine vom hessischen Rundfung zitierte und von einem
Bahnsprecher bestätigte Meldung nachdem mit den ICE-3 auf der
Neubaustrecke
Post by - Folke Brockmann -
Verlust eingefahren wird weil die Züge im Durchschnitt nur zu 37 %
ausgelastet sind!
--
Gruß Folke aus
44867 Wattenscheid
Und dabei hat die Bahn in weiser Voraussicht mehr
Sitze einbauen lassen und den Sitzabstand = Sitzkomfort verkleinert.
Wer größer als 1,80m ist soll halt 1. Klasse fahren.

Ob`s daran liegt? :O)

Mark
Roland Huebsch
2003-07-25 09:43:40 UTC
Antworten
Permalink
Hi NG,
Post by Mark Fritsche
Post by - Folke Brockmann -
...
Und gerade kam auf n-tv eine vom hessischen Rundfung zitierte
und von einem Bahnsprecher bestätigte Meldung nachdem mit
den ICE-3 auf der Neubaustrecke Verlust eingefahren wird, weil
die Züge im Durchschnitt nur zu 37 % ausgelastet sind!
Und dabei hat die Bahn in weiser Voraussicht mehr
Sitze einbauen lassen und den Sitzabstand = Sitzkomfort verkleinert.
Wer größer als 1,80m ist soll halt 1. Klasse fahren.
Ob`s daran liegt? :O)
Wenn das dieselben Konservendosen, wie der 605 sind, wundert
mich gar nix mehr:-(.

Auf der Strecke zwischen Nürnberg und Bayreuth bin ich nur
_einmal_ mit dem Möchtegern - ICE - Wackeldackel gefahren, ein
zweites Mal hab' ich mir fürderhin verkniffen! Mit meiner Grösse von
etwa 1,90 m müsste ich meine Beine im Koffer tragen, um bequem
sitzen zu können:-(. Ganz zu schweigen von dem Körperkontakt
bei den Sitzen, wenn zwei ausgewachsene Menschen von jeweils
etwa 100 kg nebeneinander sitzen sollen:-(. Wenn ich soviel Kon-
takt will, geh' ich in den Swingerclub...

Die Luft war mies, der Seitenwechsel (als ich damit fuhr, durften
sie noch kippen...) so hakend, dass mir in Pegnitz schon schlecht
war. Deshalb hatte ich mir dann beim Aufenthalt in Nürnberg
lieber immer noch schnell einen Kaffee geholt und fuhr dann mit
dem RE! Da ich mir aufgrund der Preispolitik bei "DieBahn" das
Fahren auf der Strecke GE - Bayreuth jedoch seit Jahresanfang
ganz "abgewöhnt" habe, hat sich das auch erübrigt...

Mit dem "Urvieh" 610er machte das Fahren auf der Strecke von
Nürnberg nach Bth. jedenfalls mehr Spass und Platz hat's in
den Dingern wenigstens noch einigermassen;-).
Auch die Rückfahrt mit dem ICE von Nürnberg bis Essen war
immer sehr angenehm, das hat "DieBahn" dank ihrer unfähigen
Vorstände ja auch unterbunden. Und ihre überteuerte, verspätungs-
anfallige Neubaustrecke können sie sich sonstwohin...

Möge der 605 in Frieden (am besten für immer) ruhen *ripped*...

grüsst
Roland

--

http://www.trainworld.net.tc
- Vorbild und Modell -
rare Fotos aus den 60ern und 70ern
aktuelle Bilder von der grossen Bahn
Post by Mark Fritsche
Mark
Jan Hensel
2003-07-26 12:02:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Roland Huebsch
Wenn das dieselben Konservendosen, wie der 605 sind, wundert
mich gar nix mehr:-(.
grüsst
Roland
Ich glaub die extra umgebauten ICE-3 für die NBS sind noch enger.
Sind die auch noch enger bestuhlt als die franz. TGV? Die fand ich nämlich
richtig eng, für Langstrecken eher ungeeignet. Selbst die erste Klasse ist
da nicht zu vergleichen mit ICE (oder auch IC).

Jan
Dirk Moebius
2003-07-25 07:39:55 UTC
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Permalink
Post by - Folke Brockmann -
Post by Mark Fritsche
Gestern kam auch auf dem WDR eine Reportage
das im ICE3 durchschnittlich in 4 von 16 Wagen die Klimaanlage
kaputt ist.
"...das passiert schonmal täglich"
Und gerade kam auf n-tv eine vom hessischen Rundfung zitierte und von einem
Bahnsprecher bestätigte Meldung nachdem mit den ICE-3 auf der Neubaustrecke
Verlust eingefahren wird weil die Züge im Durchschnitt nur zu 37 %
ausgelastet sind!
Das verstehe ich nicht. ]8->

Die DieBahn hat doch explizit diese Strecke als Versuchsstrecke für die
Einführung von marktgerechten Streckentarifen erklärt. Nach ihrer eigenen
Logik müßte sie doch jetzt marktgerecht die Preise der Nachfrage anpassen.

Di 'oder hab ich das _wieder_ flashc verstanden?' rk
--
"Junges Mädchen, ehe du jenen jungen Mann heiratest, rate ich dir, daß du dir
einmal Gedanken machst. Bewunderst du seinen Vater?"
John R. Rice: Der Weg zu einer glücklichen Ehe - Ein Wort an die Jugend
Steve Schreiber
2003-07-25 09:15:35 UTC
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On Fri, 25 Jul 2003 08:56:28 +0200, " - Folke Brockmann -"
Post by - Folke Brockmann -
Und gerade kam auf n-tv eine vom hessischen Rundfung zitierte und von einem
Bahnsprecher bestätigte Meldung nachdem mit den ICE-3 auf der Neubaustrecke
Verlust eingefahren wird weil die Züge im Durchschnitt nur zu 37 %
ausgelastet sind!
Preise runter!!

ICh habe bislang wegen der horrend hohen Preise die NBS auch bei jeder
Reise verweigert und bin über KO gefahren.

Hinzu kommt der in einem anderen Beitrag angesprochene schlechte
Sitzkomfort im ICE3. Die Beinfreiheit ist schlechter als in den
Neoplan-Niederflurbussen der Kooperation Östliches Ruhrgebiet oder den
Straßenbahnen in Mannheim und Karlsruhe, für Langstrecken halte ich
das für völlig inakzeptabel. Und wenn die DB da einfach erklärt, dass
Leute >1,80m 1. Klasse fahren sollen, dann soll sie den betroffenen
Personen die 1. Klasse bitte zuschlagfrei zur Verfügung stellen.



Steve
Jan Marco Funke
2003-07-25 10:02:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Steve Schreiber
On Fri, 25 Jul 2003 08:56:28 +0200, " - Folke Brockmann -"
Post by - Folke Brockmann -
Und gerade kam auf n-tv eine vom hessischen Rundfung zitierte und von einem
Bahnsprecher bestätigte Meldung nachdem mit den ICE-3 auf der Neubaustrecke
Verlust eingefahren wird weil die Züge im Durchschnitt nur zu 37 %
ausgelastet sind!
Preise runter!!
ICh habe bislang wegen der horrend hohen Preise die NBS auch bei jeder
Reise verweigert und bin über KO gefahren.
Mal schauen, wie diese NBS im Preisvergleich abschneidet:

Dortmund - München: ICE 35% teurer als IC über Koblenz
Dortmund - Basel Bad.: ICE 34% teurer als IC über Koblenz

Hamburg - Stuttgart -> ICE über Fulda 25% teurer als IC über Köln
Hamburg - München -> ICE 24% teurer als IC (beide über NBS H - WÜ)
Berlin - Frankfurt -> ICE über Kassel 31% teurer als IC über Erfurt
Berlin - Köln -> ICE 20% teurer als IC über Osnabrück - Münster

Man sieht also, Steve hat recht, die Aufpreise für die NBS Köln -
Frankfurt sind eindeutig rund 10% zu hoch! Auch bei Berlin - Frankfurt
ist der Aufpreis sehr happig, allerdings fährt der ICE da auch einen
ziemlichen Umweg. Warum man den überhaupt mitzahlen muß, ist wieder
ein anderes Thema...
--
Jan Marco Funke
Volker Blees
2003-07-25 11:21:48 UTC
Antworten
Permalink
[...]
Post by Jan Marco Funke
Man sieht also, Steve hat recht, die Aufpreise für die NBS Köln -
Frankfurt sind eindeutig rund 10% zu hoch!
Würdest du bitte den Preisdifferenzen auch noch die Reisezeitdifferenzen
gegenüber stellen, statt zu diesem _etwas_ einfachen Urteil zu kommen?

Oder ist "Steve hat recht" so eine Art Ironie-Tag?

Gruß
Volker
Jan Marco Funke
2003-07-25 12:13:41 UTC
Antworten
Permalink
Post by Volker Blees
[...]
Post by Jan Marco Funke
Man sieht also, Steve hat recht, die Aufpreise für die NBS Köln -
Frankfurt sind eindeutig rund 10% zu hoch!
Würdest du bitte den Preisdifferenzen auch noch die Reisezeitdifferenzen
gegenüber stellen, statt zu diesem _etwas_ einfachen Urteil zu kommen?
Klar, kein Problem.
Post by Volker Blees
Dortmund - München: ICE 35% teurer als IC über Koblenz
ICE 5:49
IC 7:18
= 26% kürzere Fahrzeit
Post by Volker Blees
Dortmund - Basel Bad.: ICE 34% teurer als IC über Koblenz
ICE 5:01
EC 5:53
= 17% kürzere Fahrzeit
Post by Volker Blees
Hamburg - Stuttgart -> ICE über Fulda 25% teurer als IC über Köln
ICE 5:09
IC 6:43 (über Marburg, über Köln dauert es fast eine Stunde länger)
= 30% kürzere Fahrzeit
Post by Volker Blees
Hamburg - München -> ICE 24% teurer als IC (beide über NBS H - WÜ)
ICE 6:45
IC 5:58 (wobei der schnelle IC über die NBS nur einmal täglich fährt)
= 13% kürzere Fahrzeit
Post by Volker Blees
Berlin - Frankfurt -> ICE über Kassel 31% teurer als IC über Erfurt
ICE 4:04
IC 5:43
= 41% kürzere Fahrzeit
Post by Volker Blees
Berlin - Köln -> ICE 20% teurer als IC über Osnabrück - Münster
ICE 4:17
IC 5:28
= 28% kürzere Fahrzeit


Man sieht, auch in diesem Vergleich schneidet die NBS Köln -
Rhein/Main nicht besser ab, die hohen Aufpreise sind in dieser Höhe
also nicht gerechtfertigt. Den hohen Aufpreis für Berlin - Frankfurt
rechtfertigt dieser Vergleich schon eher.
--
Jan Marco Funke
Volker Blees
2003-07-25 13:04:12 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Volker Blees
Würdest du bitte den Preisdifferenzen auch noch die Reisezeitdifferenzen
gegenüber stellen, statt zu diesem _etwas_ einfachen Urteil zu kommen?
Klar, kein Problem.
Danke und ...
Post by Jan Marco Funke
Man sieht, auch in diesem Vergleich schneidet die NBS Köln -
Rhein/Main nicht besser ab, die hohen Aufpreise sind in dieser Höhe
also nicht gerechtfertigt.
... d'accord.

Gruß
Volker
Dirk Husemann
2003-07-25 14:53:40 UTC
Antworten
Permalink
[...]
Post by Jan Marco Funke
Dortmund - München: ICE 35% teurer als IC über Koblenz
Dortmund - Basel Bad.: ICE 34% teurer als IC über Koblenz
Hamburg - Stuttgart -> ICE über Fulda 25% teurer als IC über Köln
Hamburg - München -> ICE 24% teurer als IC (beide über NBS H - WÜ)
Berlin - Frankfurt -> ICE über Kassel 31% teurer als IC über Erfurt
Berlin - Köln -> ICE 20% teurer als IC über Osnabrück - Münster
Man sieht also, Steve hat recht, die Aufpreise für die NBS Köln -
Frankfurt sind eindeutig rund 10% zu hoch! Auch bei Berlin - Frankfurt
ist der Aufpreis sehr happig, allerdings fährt der ICE da auch einen
ziemlichen Umweg. Warum man den überhaupt mitzahlen muß, ist wieder
ein anderes Thema...
halt bedarfsgerechte Preise...die DieBahn hat anscheinend keinen so hohen
Fahrgastbedarf auf der Strecke, ganz einfach (vielleicht machen da die Achsen
die Grätsche, wenn's zuviel Passagiere hat?) ,=)

dirk
--
Dirk Husemann, Email: ***@d2h.net, PGP public key: http://d2h.net/dirk/PGP
PGP finger print: BA7F B471 CC7E 5C97 4909 9B1B 2941 18AF 9413 523E
Frank Lakemann
2003-07-25 17:20:28 UTC
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Permalink
Man kann es sich
natürlich auch wieder einfach machen und die wegbleibenden Fahrgäste
auf die häufigen Fahrzeugstörungen und damit auf den Hersteller des
ICE 3 abschieben. Aber mit nur 37% Auslastung läßt sich für R&T auf
dieser Strecke wahrscheinlich kein Gewinn einfahren.
Ack. Wenn man die Strecke wenigstens noch anderweitig nutzen könnte,
sähe das vielleicht anders aus. Da sie aber praktisch nur mit dem ICE3
befahren werden kann, sieht es da traurig aus. Hat man wirklich geglaubt
die dort angebotene (doch recht erhebliche) Transportkapazität auslasten
zu können?
Meiner Ansicht nach ist das dort nicht *nur* eine Preisfrage. Bei meiner
"Testfahrt" zur besten Berufsverkehrszeit, war die parallele Autobahn so
voll nun wirklich nicht. Woher sollen die Reisenden also kommen?

Gruß, Frank
Gerd Hoernemann
2003-07-25 19:30:50 UTC
Antworten
Permalink
Post by Frank Lakemann
Ack. Wenn man die Strecke wenigstens noch anderweitig nutzen könnte,
sähe das vielleicht anders aus. Da sie aber praktisch nur mit dem ICE3
befahren werden kann, sieht es da traurig aus. Hat man wirklich geglaubt
die dort angebotene (doch recht erhebliche) Transportkapazität auslasten
zu können?
Meiner Ansicht nach ist das dort nicht *nur* eine Preisfrage. Bei meiner
"Testfahrt" zur besten Berufsverkehrszeit, war die parallele Autobahn so
voll nun wirklich nicht. Woher sollen die Reisenden also kommen?
Na, ist doch klar: Dann werden eben die verbliebenen Verbindungen auf
der Rheinstrecke auch noch gestrichen. Hauptsache, man muß keine
Fehlkalkulation eingestehen.

Gruß
Gerd
- Folke Brockmann -
2003-07-26 08:31:50 UTC
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Post by Gerd Hoernemann
Na, ist doch klar: Dann werden eben die verbliebenen Verbindungen auf
der Rheinstrecke auch noch gestrichen. Hauptsache, man muß keine
Fehlkalkulation eingestehen.
Tutu man ja auch nicht, das Dementi zu den angeblichen Verlusten gibt es
hier:
http://portale.web.de/Schlagzeilen/News/?msg_id=3405228

FRANKFURT (dpa-AFX) - Die Deutsche Bahn hat Berichte über Verluste auf der
Neubaustrecke Frankfurt-Köln zurückgewiesen."Wir schreiben schwarze Zahlen
damit", sagte Bahn-Sprecher Gelfo Kröger am Freitag in Frankfurt. Er wies
damit einen Beitrag des hr-Radiosenders Skyline zurück.
--
Gruß Folke aus
44867 Wattenscheid
Christian Schulz
2003-07-26 08:23:56 UTC
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Ist die A 3 nicht trotz der schwierigen Topographie durchgängig von
Köln bis Frankfurt sechsspurig ausgebaut?
Ist sie. Ein Ausbau von 4 auf 6 Spuren ist aber soo schwer bei der
vorhandenen Topographie auch nicht. Da geht's eh dauernd mit 4 oder 5%
bergauf/bergab, Tunnel gibt's keinen einzigen.
--
Christian Schulz http://www.spinfo.uni-koeln.de/~schulz/
Watt, das ist im Radsport die Energie-Masseinheit fuer Trittfrequenz,
Pulsfrequenz und Geschwindigkeit.
Hartmut Scherzer im Bonner Generalanzeiger v. 23.07.97, S.19
Frank Lakemann
2003-07-26 20:03:32 UTC
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Post by Frank Lakemann
Hat man wirklich geglaubt
die dort angebotene (doch recht erhebliche) Transportkapazität auslasten
zu können?
Warum denn nicht? Da fahren pro Stunde und Richtung 3 1/2 ICE, im
Ja eben und was macht man die restliche Zeit pro Stunde mit der Strecke?
Mich würde ja mal interessieren, wie lange es dauern soll, bis die
Strecke über die Trassenpreise refinanziert ist. Geht das, zumindest
theoretisch, überhaupt?
Rheintal zwischen Mainz und Koblenz fuhren bis letztes Jahr ebenfalls
3 1/2 Fernzüge (IC/EC, ICE und IR) pro Stunde, heute bekanntlich nur
noch einer.
Dazu noch etwas Regio und Cargo.
Wenn man bedenkt, dass ein einzelner ICE 3 auch deutlich
weniger Sitzplätze als ein 12-Wagen-IC bietet, ist der Verkehr auf der
NBS zusammen mit dem einen stündlichen IC im Rheintal gar nicht sooo
viel mehr Kapazität als bisher.
Sie hätte schon, sie wird/kann nur nicht genutzt/ausgelastet werden.
Wieviele ICE3-Vollzüge könnte man rein technisch pro Stunde und Richtung
dort fahren, doch sicher wenigstens 6? Es fehlen "nur" die Reisenden.
Mit einer derart miserablen Auslastung der ICE 3 (nur 37%) hatte wohl
niemand gerechnet, ich meine zumindest auch hier seinerzeit von keinen
entsprechenden Befürchtungen gelesen zu haben.
Ach doch, wir haben uns hier schon gelegentlich gewundert, wozu der
Abschreckzuschlag während des Vorlaufbetriebes hätte nötig sein sollen.
NRW ist mit AFAIK rund 18 Mio. Einwohnern immerhin das bevölkerungs-
reichste Bundesland, und der Ballungsraum Rhein/Main ist ja auch dicht
besiedelt. Desweiteren erschließt die NBS aus Sicht von NRW praktisch
ganz Baden-Württemberg sowie Südbayern. Fahrgastpotential dürfte IMHO
also grundsätzlich genug gegeben sein.
Allein mit der Anzahl der Einwohner kann man das nicht begründen. Es
müssen auch entsprechende Verkehrsströme existieren. Die NBS bietet
praktisch nur eine Verbindung zwischen den Ballungsräumen, während die
alte Rheintalstrecke auch unterweges noch größere Orte angebunden hat.
Die "RE-Halte" an der NBS können das nicht kompensieren.

Gruß, Frank
Klaus Behrendt
2003-07-26 20:39:05 UTC
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Post by Frank Lakemann
Sie hätte schon, sie wird/kann nur nicht genutzt/ausgelastet werden.
Wieviele ICE3-Vollzüge könnte man rein technisch pro Stunde und Richtung
dort fahren, doch sicher wenigstens 6? Es fehlen "nur" die Reisenden.
Mit einer derart miserablen Auslastung der ICE 3 (nur 37%) hatte wohl
niemand gerechnet, ich meine zumindest auch hier seinerzeit von keinen
entsprechenden Befürchtungen gelesen zu haben.
Ach doch, wir haben uns hier schon gelegentlich gewundert, wozu der
Abschreckzuschlag während des Vorlaufbetriebes hätte nötig sein sollen.
Auch die Reservierungspflicht habe ich nicht verstanden. Oder hatte man
Angst, alle Welt würde die Shuttles stürmen und überfüllte Züge bei
300 km/h seien zu gefährlich?

Darüber hinaus verwundert mich etwas, dass 37% ein so schlechter Wert
sein sollen. Ich meine mich zu erinnern, dass RundT für alle ihre Züge
von einer mittleren Auslastung von 38% ausgeht. Oder hat man auf der NBS
einen weit überdurchschnittlichen Auslastungsgrad erwartet?
Post by Frank Lakemann
NRW ist mit AFAIK rund 18 Mio. Einwohnern immerhin das bevölkerungs-
reichste Bundesland, und der Ballungsraum Rhein/Main ist ja auch dicht
besiedelt. Desweiteren erschließt die NBS aus Sicht von NRW praktisch
ganz Baden-Württemberg sowie Südbayern. Fahrgastpotential dürfte IMHO
also grundsätzlich genug gegeben sein.
Allein mit der Anzahl der Einwohner kann man das nicht begründen. Es
müssen auch entsprechende Verkehrsströme existieren. Die NBS bietet
praktisch nur eine Verbindung zwischen den Ballungsräumen, während die
alte Rheintalstrecke auch unterweges noch größere Orte angebunden hat.
Die "RE-Halte" an der NBS können das nicht kompensieren.
Zumindest für das linksrheinische Bonn, für Koblenz oder auch Mainz
dürfte die NBS im Fernverkehr kaum einen Vorteil gegenüber der
Rheinstrecke bieten, weil der Zeitgewinn auf der NBS durch den nötigen
Umweg mindestens egalisiert würde. Gäbe es zwischen Frankfurt und Hagen
noch nennenswerten Fernverkehr über die Ruhr-Sieg-Strecke, sähe die
Auslastung der NBS vermutlich noch schlechter aus.

Sehr viele Kunden legen vorrangig Wert auf umsteigefreie oder
umsteigearme Verbindungen und sind durchaus bereit, dafür längere
Reisezeiten in Kauf zu nehmen. Ganz davon abgesehen, dass viele bei
einem Preisvergleich zwischen NBS und Rheintal das Gefühl haben dürften,
im Rheintal ein echtes Schnäppchen machen zu können und dementsprechend
ihre Reiseroute wählen.


Grüße,
Klaus
--
"Hier ist das Usenet und nicht das World Wide Web.
Hier wird diskutiert und nicht geklickt."
(Detlef Lewin in de.rec.tv.misc)
Jan Marco Funke
2003-07-27 09:51:40 UTC
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Post by Klaus Behrendt
Post by Frank Lakemann
Mit einer derart miserablen Auslastung der ICE 3 (nur 37%) hatte wohl
niemand gerechnet, ich meine zumindest auch hier seinerzeit von keinen
entsprechenden Befürchtungen gelesen zu haben.
Ach doch, wir haben uns hier schon gelegentlich gewundert, wozu der
Abschreckzuschlag während des Vorlaufbetriebes hätte nötig sein sollen.
Auch die Reservierungspflicht habe ich nicht verstanden. Oder hatte man
Angst, alle Welt würde die Shuttles stürmen
Mag sein.
Post by Klaus Behrendt
und überfüllte Züge bei
300 km/h seien zu gefährlich?
Das glaub ich nicht, sonst wäre die Reservierungspflicht ja geblieben.
Post by Klaus Behrendt
Darüber hinaus verwundert mich etwas, dass 37% ein so schlechter Wert
sein sollen. Ich meine mich zu erinnern, dass RundT für alle ihre Züge
von einer mittleren Auslastung von 38% ausgeht. Oder hat man auf der NBS
einen weit überdurchschnittlichen Auslastungsgrad erwartet?
Ja, es gab entsprechende Prognosen. Zudem ist ein einzelner ICE 3 ja
auch nicht so arg lang, und abgesehen von den ICE Dortmund - München
werden die Züge ja fast alle nur einzeln gefahren. Ich habe gerade mal
anhand der Wagenskizzen im Kursbuch durchgezählt, wenn ich mich nicht
verzählt habe, hat so ein ICE 3 insgesamt 438 Sitzplätze. 37 % von 438
wären dann durchschnittlich 162 Fahrgäste pro ICE-Triebzug. Zum
Vergleich: Als Begründung für die ersatzlose Streichung so mancher
IR-Linie gab die DB damals an, dass der IR erst ab einer durch-
schnittlichen Auslastung von 200 Personen pro Zug rentabel fahre.
Post by Klaus Behrendt
Post by Frank Lakemann
NRW ist mit AFAIK rund 18 Mio. Einwohnern immerhin das bevölkerungs-
reichste Bundesland, und der Ballungsraum Rhein/Main ist ja auch dicht
besiedelt. Desweiteren erschließt die NBS aus Sicht von NRW praktisch
ganz Baden-Württemberg sowie Südbayern. Fahrgastpotential dürfte IMHO
also grundsätzlich genug gegeben sein.
Allein mit der Anzahl der Einwohner kann man das nicht begründen. Es
müssen auch entsprechende Verkehrsströme existieren. Die NBS bietet
praktisch nur eine Verbindung zwischen den Ballungsräumen, während die
alte Rheintalstrecke auch unterweges noch größere Orte angebunden hat.
Die "RE-Halte" an der NBS können das nicht kompensieren.
Zumindest für das linksrheinische Bonn, für Koblenz oder auch Mainz
dürfte die NBS im Fernverkehr kaum einen Vorteil gegenüber der
Rheinstrecke bieten, weil der Zeitgewinn auf der NBS durch den nötigen
Umweg mindestens egalisiert würde.
ACK, deshalb fährt zwischen diesen Orten ja auch noch ein stündlicher
12-Wagen-IC.
Post by Klaus Behrendt
Gäbe es zwischen Frankfurt und Hagen
noch nennenswerten Fernverkehr über die Ruhr-Sieg-Strecke, sähe die
Auslastung der NBS vermutlich noch schlechter aus.
Das mag sein, zumal es da noch Verbesserungspotential gegeben hätte.
Statt Münster hätte Dortmund als Startbahnhof sicher für eine bessere
Auslastung der Linie gesorgt. Als richtiger IC ohne die zahlreichen
Halte wäre man über die Strecke wahrscheinlich sogar schneller als am
Rhein lang nach Frankfurt gekommen.
Post by Klaus Behrendt
Sehr viele Kunden legen vorrangig Wert auf umsteigefreie oder
umsteigearme Verbindungen und sind durchaus bereit, dafür längere
Reisezeiten in Kauf zu nehmen.
Für Urlaubsreisende und z.B. Studenten stimmt das auf jeden Fall, bei
Geschäftsleuten mag das schon wieder anders aussehen.
Post by Klaus Behrendt
Ganz davon abgesehen, dass viele bei
einem Preisvergleich zwischen NBS und Rheintal das Gefühl haben dürften,
im Rheintal ein echtes Schnäppchen machen zu können und dementsprechend
ihre Reiseroute wählen.
Zudem hat das Rheintal auch landschaftlich deutlich mehr zu bieten als
die NBS. Vom Preis-Leistungsverhältnis finde auch ich die Rheinstrecke
nach wie vor sehr attraktiv.
--
Jan Marco Funke
Reinhard Schumacher
2003-07-27 10:09:46 UTC
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Am Sun, 27 Jul 2003 11:51:40 +0200, schrieb Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Post by Klaus Behrendt
Gäbe es zwischen Frankfurt und Hagen
noch nennenswerten Fernverkehr über die Ruhr-Sieg-Strecke, sähe die
Auslastung der NBS vermutlich noch schlechter aus.
Das mag sein, zumal es da noch Verbesserungspotential gegeben hätte.
Statt Münster hätte Dortmund als Startbahnhof sicher für eine bessere
Auslastung der Linie gesorgt. Als richtiger IC ohne die zahlreichen
Halte wäre man über die Strecke wahrscheinlich sogar schneller als am
Rhein lang nach Frankfurt gekommen.
Zu seligen Bundesbahn-Zeiten in den 1970er-Jahren gab es morgens einen
Schnellzug Ruhrgebiet - Hagen - Ruhr-Sieg nach Frankfurt. Abfahrt in
Bochum etwa 10 Minuten nach dem Schnellzug über Köln nach Frankfurt,
Ankunft in Frankfurt etwa 10 Minuten vor dem Kölner Zug.

Reinhard
--
Vor dem Frühstück sollte man nicht arbeiten.
Muß man doch einmal vor dem Frühstück arbeiten,
sollte man wenigstens vorher frühstücken.
Jan Marco Funke
2003-07-27 13:44:04 UTC
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Post by Reinhard Schumacher
Zu seligen Bundesbahn-Zeiten in den 1970er-Jahren gab es morgens einen
Schnellzug Ruhrgebiet - Hagen - Ruhr-Sieg nach Frankfurt. Abfahrt in
Bochum etwa 10 Minuten nach dem Schnellzug über Köln nach Frankfurt,
Ankunft in Frankfurt etwa 10 Minuten vor dem Kölner Zug.
Könnte man heutzutage über Hagen-Siegen schneller fahren als damals?
Sonst wäre nun die ICE-verbindung über die NBS schneller, dann dort
bekommt man bekanntlich eine stunde geschenkt...
Der IR brauchte im Winter 2000/01 von Hagen nach Frankfurt 2:50, mit
Halt in Werdohl, Finnentrop, Altenhundem, Siegen-Weidenau, Dillenburg,
Wetzlar, Gießen und Bad Nauheim. Mal angenommen, man läßt den Zug als
IC fahren und verzichtet auf alle Zwischenhalte bis auf Siegen-Wei-
denau und Wetzlar, dann ließe sich die Fahrzeit Schätzungsweise um
15 - 20 Minuten drücken. Von Dortmund nach Hagen sind es 20 Minuten +
5 Minuten für den Fahrtrichtungswechsel, müßte man auf etwa 2:55 bis
3:00 kommen. Der direkte ICE über die NBS braucht 2:34, etwa in den
Bereich könnte man durchs Siegerland wohl nur als Sprinter ganz ohne
Zwischenhalte (auch nicht in Hagen) kommen.
--
Jan Marco Funke
Marc Haber
2003-07-29 06:55:24 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Klaus Behrendt
Zumindest für das linksrheinische Bonn, für Koblenz oder auch Mainz
dürfte die NBS im Fernverkehr kaum einen Vorteil gegenüber der
Rheinstrecke bieten, weil der Zeitgewinn auf der NBS durch den nötigen
Umweg mindestens egalisiert würde.
ACK, deshalb fährt zwischen diesen Orten ja auch noch ein stündlicher
12-Wagen-IC.
Diese Züge sind üblicherweise gut voll, und zwar nicht nur mit
Fahrgästen von/nach BoKoMa, sondern auch mit preisbewussten
Fernreisenden.
Post by Jan Marco Funke
Zudem hat das Rheintal auch landschaftlich deutlich mehr zu bieten als
die NBS. Vom Preis-Leistungsverhältnis finde auch ich die Rheinstrecke
nach wie vor sehr attraktiv.
Für jemanden, der da häufiger lang fährt, ist das Gegurke
zugegebenermassen ziemlich nervig.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Jan Marco Funke
2003-07-29 08:51:07 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Jan Marco Funke
Zudem hat das Rheintal auch landschaftlich deutlich mehr zu bieten als
die NBS. Vom Preis-Leistungsverhältnis finde auch ich die Rheinstrecke
nach wie vor sehr attraktiv.
Für jemanden, der da häufiger lang fährt, ist das Gegurke
zugegebenermassen ziemlich nervig.
Definitiv. Aber mit der nichtvorhandenen Anbindung Montabaur-Koblenz bleibt
einem nicht viel anderes übrig. Dabei gibt es da eine Bahnstrecke, die man
evtl. reaktivieren könnte...
Wenn man mit der aber erst 1/2 Stunde oder noch mehr bis Montabaur
braucht, ist der Zeitgewinn der NBS für Koblenzer auch schon dahin.
Auf 160 km/h wird sich so eine alte Nebenbahn wohl kaum ausbauen
lassen.
Ein Nei-Tech-Ausbau der linken Rheinstrecke wäre für den dortigen
Güterverkehr und für die NBS wohl auch eher Kontraproduktiv, es sei
denn, man verlangt für die ICE durchs Rheintal genau so hohe
Fahrpreise wie über die NBS.


Jan Marco Funke
--
"de.* ist doch sowieso völlig überdimensioniert: Bald 500 Gruppen für
keine 500 Regulars und mit jedem zweiten Nebensatz bist Du schon
wieder OffT. Wie soll da noch ein normaler Diskussionsfluß entstehen?
Wie mir das auf den Sender geht: Du kannst wählen zwischen unhöflich,
dauernd umziehen oder Klappe halten." Stefanie Kruse in arcor.misc
Matthias Dingeldein
2003-07-29 12:15:38 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Definitiv. Aber mit der nichtvorhandenen Anbindung Montabaur-Koblenz bleibt
einem nicht viel anderes übrig. Dabei gibt es da eine Bahnstrecke, die man
evtl. reaktivieren könnte...
Wenn man mit der aber erst 1/2 Stunde oder noch mehr bis Montabaur
braucht, ist der Zeitgewinn der NBS für Koblenzer auch schon dahin.
Auf 160 km/h wird sich so eine alte Nebenbahn wohl kaum ausbauen
lassen.
Die Strecke hat kaum Bahnübergänge und Bahnhöfe, 80 sollte auf jeden
Fall drinsein, vielleicht mit Neigetechnik 100 oder sogar 120. Dann wäre
man in 15-20 Minuten da hochgebraust (reiner Schätzwert)

Gruß, Matthias Dingeldein
--
"Ich mag keine Rekorde. Da muss man sich so auspowern."
sprach Rösi, eine weitere 100-Stunden-Woche abreißend
Marc Haber
2003-07-29 06:55:24 UTC
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Post by Klaus Behrendt
Auch die Reservierungspflicht habe ich nicht verstanden. Oder hatte man
Angst, alle Welt würde die Shuttles stürmen und überfüllte Züge bei
300 km/h seien zu gefährlich?
Ich glaube eher an einen der folgenden Gründe:
- Die Fahrgäste vorab an Zugbindung gewöhnen
- Informationen über Fahrgastverteilung über Tag und Woche gewinnen
- Den Fahrgästen das Gefühl geben, etwas ganz besonderes gebucht zu
haben.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Jan Marco Funke
2003-07-27 08:57:08 UTC
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Post by Frank Lakemann
Post by Frank Lakemann
Hat man wirklich geglaubt
die dort angebotene (doch recht erhebliche) Transportkapazität auslasten
zu können?
Warum denn nicht? Da fahren pro Stunde und Richtung 3 1/2 ICE, im
Ja eben und was macht man die restliche Zeit pro Stunde mit der Strecke?
Dann schau dir mal die "alten" NBS an, da fährt tagsüber auch nicht
mehr. Am schlechtesten ausgelastet und damit am unrentabelsten ist der
Abschnitt Fulda - Würzburg, da fährt stündlich nur ein direkter ICE
pro Richtung sowie ab Abzweig Nanntenbach(?) noch der IC von
Frankfurt(M) nach Nürnberg.

Soll(te) nicht der Takt auf der NBS Köln - Rhein/Main noch auf 5 ICE
pro Stunde und Richtung aufgestockt werden?
Post by Frank Lakemann
Mich würde ja mal interessieren, wie lange es dauern soll, bis die
Strecke über die Trassenpreise refinanziert ist. Geht das, zumindest
theoretisch, überhaupt?
Weiß ich nicht, wenn nicht, wird die Politik das aber von vornherein
gewußt und in Kauf genommen haben.
Post by Frank Lakemann
Wenn man bedenkt, dass ein einzelner ICE 3 auch deutlich
weniger Sitzplätze als ein 12-Wagen-IC bietet, ist der Verkehr auf der
NBS zusammen mit dem einen stündlichen IC im Rheintal gar nicht sooo
viel mehr Kapazität als bisher.
Sie hätte schon, sie wird/kann nur nicht genutzt/ausgelastet werden.
Wieviele ICE3-Vollzüge könnte man rein technisch pro Stunde und Richtung
dort fahren, doch sicher wenigstens 6? Es fehlen "nur" die Reisenden.
Wenn Montabaur und Limburg weiterhin bedient werden sollen, könnte es
mit 6 Zügen/Stunde und Richtung schon eng werden. Ich wäre ja ohnehin
dafür, Limburg und Montabaur außer in Tagesrandlage nur noch durch
"RE 300" zu bedienen, die überall halten (Notfalls mit planmäßiger
Überholung in Montabaur und/oder Limburg), so dass der richtige
Fernverkehr ohne Halt mit attraktiven Fahrzeiten durchbrettern kann.
Früher hat nicht mal der IR in solchen Käffern wie Montabaur gehalten
(wenn sie nicht gerade in touristisch wichtigen Regionen lagen), und
heute muß selbst der ICE solche Dörfer bedienen. Das Image des ICE
leidet durch diese Verwässerung sehr, genau wie auch durch die
Neige-IR-Linien, die uns Die Bahn mit im ICE-Design getarnten
ET 411/415 und VT 605 als "ICE" verkaufen will... In der Schweiz ist
man da schon ehrlicher und setzt die eigenen Neigezüge als ganz
normale IR natürlich ohne Aufpreis ein.
Post by Frank Lakemann
NRW ist mit AFAIK rund 18 Mio. Einwohnern immerhin das bevölkerungs-
reichste Bundesland, und der Ballungsraum Rhein/Main ist ja auch dicht
besiedelt. Desweiteren erschließt die NBS aus Sicht von NRW praktisch
ganz Baden-Württemberg sowie Südbayern. Fahrgastpotential dürfte IMHO
also grundsätzlich genug gegeben sein.
Allein mit der Anzahl der Einwohner kann man das nicht begründen. Es
müssen auch entsprechende Verkehrsströme existieren.
Die gibt es ja auch. Man braucht sich ja nur mal in einer Landkarte
die Autobahnen anschauen, da gibt es gleich drei: Die A 45 vom
östlichen Ruhrgebiet, die A 3 vom westlichen Ruhrgebiet und dem
Rheinland sowie die linksrheinische A 61 ins Rhein-Main-Gebiet.
Post by Frank Lakemann
Die NBS bietet
praktisch nur eine Verbindung zwischen den Ballungsräumen, während die
alte Rheintalstrecke auch unterweges noch größere Orte angebunden hat.
Wieso hat? Die alte Rheintalstrecke bindet diese Orte auch heute noch
an. ;-) Und sooo wichtig sind Bonn, Koblenz und Mainz nun auch nicht,
dass da wahre Menschenmassen hin wollten. Wenn es so wäre, hätte man
sicher auch eine teurere und langsamere NBS über diese Orte gebaut.
--
Jan Marco Funke
Mark Fritsche
2003-07-27 09:16:41 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Früher hat nicht mal der IR in solchen Käffern wie Montabaur gehalten
(wenn sie nicht gerade in touristisch wichtigen Regionen lagen), und
heute muß selbst der ICE solche Dörfer bedienen. Das Image des ICE
leidet durch diese Verwässerung sehr, genau wie auch durch die
Neige-IR-Linien, die uns Die Bahn mit im ICE-Design getarnten
ET 411/415 und VT 605 als "ICE" verkaufen will... In der Schweiz ist
man da schon ehrlicher und setzt die eigenen Neigezüge als ganz
normale IR natürlich ohne Aufpreis ein.
Jan Marco Funke
Wenn Landesfürsten einen prestigeträchtigen ICE haben wollen
oder sich sonst gegen die Streckenführung sperren kommt eben dieser
Unsinn raus.
Der Bahnhof Limburg ist ein Potjemkinsches Dorf das 3km außerhalb der
eigentlichen Stadt
liegt und sonst nix zu bieten hat außer ein par Freßbuden und "zu vermieten"
Schilder.

http://www.rm-oskar.de/psk/rmo/rmo_content/powerslave,id,76,nodeid,30.html

"
Der Grund ist jedem im politischen Geschäft halbwegs Bewanderten sofort
einsichtig: Ohne Montabaur hätte Rheinland-Pfalz nicht einen Bahnhof, auf
dem einer der modernen Hochgeschwindigkeitszüge halten würde.
Rheinland-Pfalz ein reines Transitland für das Tempo der Zukunft?
Ausgeschlossen! Und so ist es mehr als nur ein Verdacht, daß Montabaur der
politische Preis für ein zügiges Genehmigungsverfahren des Landes war. Ein
Schelm, der Übles dabei denkt. Kein Wunder, daß man schnell eine Begründung
für die Wahl dieses Provinznestes fand: Im Umfeld von 30 Autominuten wohnen
eine halbe Million Menschen. So betrachtet ist Montabaur fast eine
Metropole!"

Gute Nacht

Mark
Bastian D. Bode
2003-07-27 11:34:22 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Post by Frank Lakemann
Hat man wirklich geglaubt
die dort angebotene (doch recht erhebliche) Transportkapazität auslasten
zu können?
Warum denn nicht? Da fahren pro Stunde und Richtung 3 1/2 ICE, im
Ja eben und was macht man die restliche Zeit pro Stunde mit der Strecke?
Dann schau dir mal die "alten" NBS an, da fährt tagsüber auch nicht
mehr. Am schlechtesten ausgelastet und damit am unrentabelsten ist der
Abschnitt Fulda - Würzburg, da fährt stündlich nur ein direkter ICE
pro Richtung sowie ab Abzweig Nanntenbach(?)
Nantenbach. Wobei Abzw Nantenbach-Rohrbach eben auch nur einen Zug pro
Stunde hat. Das wird sich auch durch die Mottgers-Spange nicht ändern,
nur, dass dann Mottgers-Rohrbach auch zwei Züge die Stunde hat und
Nantenbach-Rohrbach keine. Nur zwischen Mottgers und Fulda wird sich die
Auslastung deutlich bessern. Vielleicht sollte man die tatsächlichen
Kosten der NBS auf die tatsächlich darauf fahrenden Züge umlegen, dann
wäre das Interesse an der Kinzigtalstrecke womöglich schlagartig höher
und die DB müsste nicht auf das Potential der Fernverkehrsreisenden in
Aschaffenburg verzichten müssen wollen. ;-)
Post by Jan Marco Funke
noch der IC von
Frankfurt(M) nach Nürnberg.
Du hast allerdings die wichtigsten Züge ;-), die massgeblich zur
Auslastung beitragen vergessen: IC2083/2082 und im Abschnitt Fulda-Abzw
Sinnberg noch IC2687/2686 und IC2107, von EN482/483 und seinen multiplen
Perönlichkeiten spreche ich jetzt gar nicht mal. Wochentags ist
Würzburg-Fulda nachts übrigens deutlich besser ausgelastet:
beispielhafte Durchfahrtszeiten Rohrbach Richtung Norden: 23.02, 23.19,
23.24, 23.31, 23.48, 23.57 (ohne Anspruch auf Vollständigkeit). Und
_das_ sind die wahren Starzüge, die purkern von Würzburg bis Kassel und
von Kassel bis Hannover durch, der 160 km/h-PIC sogar von Würzburg bis
Hannover.

Gruss
Bastian
Frank Lakemann
2003-07-27 14:55:18 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Warum denn nicht? Da fahren pro Stunde und Richtung 3 1/2 ICE, im
Ja eben und was macht man die restliche Zeit pro Stunde mit der Strecke?
Dann schau dir mal die "alten" NBS an, da fährt tagsüber auch nicht
mehr.
Du sagst es - tagsüber. Dafür können die alten NBS aber auch von Cargo
und IC benutzt werden. Das Verhältnis theoretisch möglicher Trassen zu
tatsächlich genutzten Trassen über den ganzen Tag gesehen, dürfte für
die NBS K - F allein schon traurig aussehen, vom Vergleich mit einer
alten NBS gar nicht zu reden.
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Mich würde ja mal interessieren, wie lange es dauern soll, bis die
Strecke über die Trassenpreise refinanziert ist. Geht das, zumindest
theoretisch, überhaupt?
Weiß ich nicht, wenn nicht, wird die Politik das aber von vornherein
gewußt und in Kauf genommen haben.
Das befürchte ich auch.
Post by Jan Marco Funke
Wenn Montabaur und Limburg weiterhin bedient werden sollen, könnte es
mit 6 Zügen/Stunde und Richtung schon eng werden. Ich wäre ja ohnehin
dafür, Limburg und Montabaur außer in Tagesrandlage nur noch durch
"RE 300" zu bedienen, die überall halten (Notfalls mit planmäßiger
Überholung in Montabaur und/oder Limburg), so dass der richtige
Fernverkehr ohne Halt mit attraktiven Fahrzeiten durchbrettern kann.
Dafür wären dann aber 403er etwas überdimensioniert. Das würde wohl auch
ein 426 schaffen, wenn er denn dort fahren dürfte. ;-)
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Die NBS bietet
praktisch nur eine Verbindung zwischen den Ballungsräumen, während die
alte Rheintalstrecke auch unterweges noch größere Orte angebunden hat.
Wieso hat? Die alte Rheintalstrecke bindet diese Orte auch heute noch
an. ;-) Und sooo wichtig sind Bonn, Koblenz und Mainz nun auch nicht,
dass da wahre Menschenmassen hin wollten.
Da habe ich irgendwie andere Erfahrungen. Von Köln Richtung Süden wird
der IC in Bonn schon deutlich entlastet. Gleiches geschieht in Koblenz.
Diese beiden Halte alleine bringen sicher schon um die 50% der
Reisenden. Rheinabwärts bin ich da seit der Inbetriebnahme der NBS noch
nicht wieder gefahren und kann es nicht einschätzen. Irgendwie müssen
die Leute aber vorher auch nach Norden gekommen sein, wenn sie nach
Süden fahren. :-)

Gruß, Frank
Jan Marco Funke
2003-07-27 18:42:59 UTC
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Post by Frank Lakemann
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Warum denn nicht? Da fahren pro Stunde und Richtung 3 1/2 ICE, im
Ja eben und was macht man die restliche Zeit pro Stunde mit der Strecke?
Dann schau dir mal die "alten" NBS an, da fährt tagsüber auch nicht
mehr.
Du sagst es - tagsüber. Dafür können die alten NBS aber auch von Cargo
und IC benutzt werden. Das Verhältnis theoretisch möglicher Trassen zu
tatsächlich genutzten Trassen über den ganzen Tag gesehen, dürfte für
die NBS K - F allein schon traurig aussehen, vom Vergleich mit einer
alten NBS gar nicht zu reden.
AFAIK herrscht dafür nun aber auf vielen Altstrecken Nachtruhe, der
Verkehr wurde also auch nur von der einen auf die andere Strecke
verlagert. Insofern sieht die Bilanz schon wieder etwas schlechter
aus. So arg viel Zeitgewinn bringt die NBS den ohnehin recht langsamen
Güterzügen wahrscheinlich auch nicht. Größter Vorteil des Güterverkehr
über die NBS wird sein, dass für die NBS deutlich weniger Fdl benötigt
werden als für die Altstrecken, wo meist noch in jedem Bahnhof einer
sitzt.
Post by Frank Lakemann
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Mich würde ja mal interessieren, wie lange es dauern soll, bis die
Strecke über die Trassenpreise refinanziert ist. Geht das, zumindest
theoretisch, überhaupt?
Weiß ich nicht, wenn nicht, wird die Politik das aber von vornherein
gewußt und in Kauf genommen haben.
Das befürchte ich auch.
Eine für den Güterverkehr taugliche NBS Köln - Rhein/Main wäre
deutlich teurer als die nun gebaute reine ICE-NBS geworden, da es quer
durch ein Mittelgebirge geht. Praktisch fast die ganze Strecke hätte
dann wohl durch Tunnel und auf langen Talbrücken verlaufen müssen. Da
man mit rechter + linker Rheinstrecke sowie der Strecke Hagen - Gießen
über genug Kapazitäten für den Güterverkehr verfügt, hat man sich eben
für die preiswertere Variante, eine reine ICE-NBS, entschieden.
Post by Frank Lakemann
Post by Jan Marco Funke
Wenn Montabaur und Limburg weiterhin bedient werden sollen, könnte es
mit 6 Zügen/Stunde und Richtung schon eng werden. Ich wäre ja ohnehin
dafür, Limburg und Montabaur außer in Tagesrandlage nur noch durch
"RE 300" zu bedienen, die überall halten (Notfalls mit planmäßiger
Überholung in Montabaur und/oder Limburg), so dass der richtige
Fernverkehr ohne Halt mit attraktiven Fahrzeiten durchbrettern kann.
Dafür wären dann aber 403er etwas überdimensioniert. Das würde wohl auch
ein 426 schaffen, wenn er denn dort fahren dürfte. ;-)
Wie wäre es mit einer 101 und 3-4 IC-Wagen? Oder reicht die
Bremsleistung eines solchen Zuges nicht, um für die "Steilstrecke"
eine Zulassung zu bekommen?
Post by Frank Lakemann
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Die NBS bietet
praktisch nur eine Verbindung zwischen den Ballungsräumen, während die
alte Rheintalstrecke auch unterweges noch größere Orte angebunden hat.
Wieso hat? Die alte Rheintalstrecke bindet diese Orte auch heute noch
an. ;-) Und sooo wichtig sind Bonn, Koblenz und Mainz nun auch nicht,
dass da wahre Menschenmassen hin wollten.
Da habe ich irgendwie andere Erfahrungen.
Von vor oder nach Inbetriebnahme der NBS? Ich bin da schon länger
nicht mehr lang gefahren, aber vor Inbetriebnahme der NBS hatte ich
immer den Eindruck, dass es wirklich großen Fahrgastwechsel nur in
Köln und dann wieder in Frankfurt oder Mannheim gab, der Rest waren
eher Peanuts.
--
Jan Marco Funke
Bastian D. Bode
2003-07-27 20:01:12 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Warum denn nicht? Da fahren pro Stunde und Richtung 3 1/2 ICE, im
Ja eben und was macht man die restliche Zeit pro Stunde mit der Strecke?
Dann schau dir mal die "alten" NBS an, da fährt tagsüber auch nicht
mehr.
Du sagst es - tagsüber. Dafür können die alten NBS aber auch von Cargo
und IC benutzt werden. Das Verhältnis theoretisch möglicher Trassen zu
tatsächlich genutzten Trassen über den ganzen Tag gesehen, dürfte für
die NBS K - F allein schon traurig aussehen, vom Vergleich mit einer
alten NBS gar nicht zu reden.
AFAIK herrscht dafür nun aber auf vielen Altstrecken Nachtruhe, der
Verkehr wurde also auch nur von der einen auf die andere Strecke
verlagert.
Das kann man für Hannover-Würzburg klar ausschliessen, dort herrscht auf
der "alten" Nord-Süd-Strecke ziemlich sicher keine Nachtruhe. Eher schon
auf der Neubaustrecke wochenends. Und auch Stuttgart-Mühlacker-Bruchsal
hat m.W. keine Nachtruhe. Einzig vielleicht die Strecke Magdeburg-Berlin
und die Stammbahn zwischen Oebisfelde und Wustermark könnten
Betriebsruhe haben.
Post by Jan Marco Funke
Insofern sieht die Bilanz schon wieder etwas schlechter
aus. So arg viel Zeitgewinn bringt die NBS den ohnehin recht langsamen
Güterzügen wahrscheinlich auch nicht.
Mal sehen:
TEC42312 Wolfurt-Maschen, 100 km/h, 1065t, Tfz 140
Würzburg Hbf 4.05-NSS-Fulda Pbf 5.40-7.10 Kassel Rbf
TEC42118 Salzburg-Maschen, 100 km/h, 1465t Grenzlast, Tfz 151 oder 152
Würzburg Hbf 1.12-SFS-Fulda Pbf 2.18-3.22 Kassel Rbf
Um nur zwei halbwegs vergleichbare Züge zu nennen.
Fährt man mit 152 (LZB), sind schon mal 120 möglich:
ICG50070 Nürnberg Rbf-Maschen, 120 km/h, 1400t, Tfz 152
Würzburg Hbf 22.35-SFS-Fulda Pbf 23.33-0.28 Kassel Abzw Nord/West (Höhe
Rbf)
Mit 140: IKE50374 Mü Riem-Hamburg-Billwerder, 140 km/h, 1300t, Tfz 152
Würzburg Hbf 0.16-SFS-Fulda Pbf 1.09-1.59 Kassel Abzw Nord/West.
Und: PIC50210(Fahrzeiten aus Dez 2002) Mü Riem-Hamburg-Billwerder,
160 km/h, 1200t, damals 101+101, heute: 182+182
Würzburg Hbf 23.42-SFS-Fulda Pbf 0.24-1.10 Kassel Abzw Nord/West
(Durchfahrt).
Post by Jan Marco Funke
Größter Vorteil des Güterverkehr
über die NBS wird sein, dass für die NBS deutlich weniger Fdl benötigt
werden als für die Altstrecken, wo meist noch in jedem Bahnhof einer
sitzt.
Für Burgsinn-Flieden kann ich das bestätigen. ;-)
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Dafür wären dann aber 403er etwas überdimensioniert. Das würde wohl auch
ein 426 schaffen, wenn er denn dort fahren dürfte. ;-)
Wie wäre es mit einer 101 und 3-4 IC-Wagen? Oder reicht die
Bremsleistung eines solchen Zuges nicht, um für die "Steilstrecke"
eine Zulassung zu bekommen?
Täusche ich mich, aber müssten die IC-Wagen für diese NBS nicht
angetrieben sein? ;-)

Gruss
Bastian
Bastian D. Bode
2003-07-27 20:05:05 UTC
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Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Größter Vorteil des Güterverkehr
über die NBS wird sein, dass für die NBS deutlich weniger Fdl benötigt
werden als für die Altstrecken, wo meist noch in jedem Bahnhof einer
sitzt.
Für Burgsinn-Flieden kann ich das bestätigen. ;-)
Präzisierung: Für Burgsinn(ausschliesslich)-Flieden(ausschliesslich)
kann ich das bestätigen.

Gruss
Bastian
Frank Lakemann
2003-07-27 21:03:03 UTC
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Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Dafür wären dann aber 403er etwas überdimensioniert. Das würde wohl auch
ein 426 schaffen, wenn er denn dort fahren dürfte. ;-)
Wie wäre es mit einer 101 und 3-4 IC-Wagen? Oder reicht die
Bremsleistung eines solchen Zuges nicht, um für die "Steilstrecke"
eine Zulassung zu bekommen?
Täusche ich mich, aber müssten die IC-Wagen für diese NBS nicht
angetrieben sein? ;-)
Wenn 2 Dieselloks einen ganzen ICE3 dort abschleppen können, dann sollte
es einer 101 wohl möglich sein, 3 Wagen zu bewegen.

Das größere Problem sind allerdings die dann auftretenden Behinderungen
der ICE-Takte. Ich habe mal fix einen Bildfahrplan "gemalt" und für den
RE mit 101 *sehr* grob und optimistisch mit einem Drittel mehr Fahrzeit
geplant. Selbst dann kommt man nicht umhin, mehrere Überholungen
vorzusehen und die Fahrzeit für den RE bewegte sich recht bald in
Bereiche, welche die geschenkte Stunde aufbrauchen würden und somit
keinen Vorteil gegenüber der Fahrt über die Rheintalstrecke brächten.
Allenfalls für kurze Reisen auf Teilstrecken, zu Zielen in Nähe der
NBS-Bf gäbe es Vorteile, nur fehlen dafür mMn die Verkehrsströme.

Es bleiben 2 Erkenntnisse:
1.) Man müßte den RE tatsächlich mit einem 403 fahren, um den ICE-Takt
nicht übermäßig zu stören.
2.) Diese RE wären wahrscheinlich völlig unrentabel, weil die Reisenden
fehlen würden.
Diese NBS ist also tatsächlich nur für die direkte Verbindung der
Ballungszentren und den Fernreiseverkehr brauchbar. :-/

Gruß, Frank
Reinhard Schumacher
2003-07-27 21:11:08 UTC
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Am Sun, 27 Jul 2003 23:03:03 +0200, schrieb Frank Lakemann
Post by Frank Lakemann
Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Wie wäre es mit einer 101 und 3-4 IC-Wagen? Oder reicht die
Bremsleistung eines solchen Zuges nicht, um für die "Steilstrecke"
eine Zulassung zu bekommen?
Täusche ich mich, aber müssten die IC-Wagen für diese NBS nicht
angetrieben sein? ;-)
Wenn 2 Dieselloks einen ganzen ICE3 dort abschleppen können, dann sollte
es einer 101 wohl möglich sein, 3 Wagen zu bewegen.
Zur Zeit gibt es hin und wieder Meßfahrten auf der NBS. Letztens war
das eine 103 mit 2 Meßwagen, morgen Nacht (28. auf 29.7.) ist es eine
152. Diese Fahrt hat aber eine Vmax von 60 km/h.

Reinhard
--
Vor dem Frühstück sollte man nicht arbeiten.
Muß man doch einmal vor dem Frühstück arbeiten,
sollte man wenigstens vorher frühstücken.
Jan Marco Funke
2003-07-28 08:33:37 UTC
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Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Du sagst es - tagsüber. Dafür können die alten NBS aber auch von Cargo
und IC benutzt werden. Das Verhältnis theoretisch möglicher Trassen zu
tatsächlich genutzten Trassen über den ganzen Tag gesehen, dürfte für
die NBS K - F allein schon traurig aussehen, vom Vergleich mit einer
alten NBS gar nicht zu reden.
AFAIK herrscht dafür nun aber auf vielen Altstrecken Nachtruhe, der
Verkehr wurde also auch nur von der einen auf die andere Strecke
verlagert.
Das kann man für Hannover-Würzburg klar ausschliessen, dort herrscht auf
der "alten" Nord-Süd-Strecke ziemlich sicher keine Nachtruhe.
Ich meine hier mal gelesen zu haben, dass zwischen Gemünden und
Flieden Nachtruhe bestünde. Täusche ich mich da völlig, oder könnte es
in den vergangenen zwei Jahren wenigstens zwecks Bauarbeiten vorüber-
gehend mal Nachtruhe gegeben haben?
Post by Bastian D. Bode
Eher schon
auf der Neubaustrecke wochenends. Und auch Stuttgart-Mühlacker-Bruchsal
hat m.W. keine Nachtruhe.
Gibt es da überall soviel Güterverkehr, dass den eine Strecke alleine
nicht schluckt, oder hat das auch mit den Nachtzügen zu tun, die nicht
auf die SFS dürfen?
Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Insofern sieht die Bilanz schon wieder etwas schlechter
aus. So arg viel Zeitgewinn bringt die NBS den ohnehin recht langsamen
Güterzügen wahrscheinlich auch nicht.
TEC42312 Wolfurt-Maschen, 100 km/h, 1065t, Tfz 140
Würzburg Hbf 4.05-NSS-Fulda Pbf 5.40-7.10 Kassel Rbf
TEC42118 Salzburg-Maschen, 100 km/h, 1465t Grenzlast, Tfz 151 oder 152
Würzburg Hbf 1.12-SFS-Fulda Pbf 2.18-3.22 Kassel Rbf
Um nur zwei halbwegs vergleichbare Züge zu nennen.
ICG50070 Nürnberg Rbf-Maschen, 120 km/h, 1400t, Tfz 152
Würzburg Hbf 22.35-SFS-Fulda Pbf 23.33-0.28 Kassel Abzw Nord/West (Höhe
Rbf)
Mit 140: IKE50374 Mü Riem-Hamburg-Billwerder, 140 km/h, 1300t, Tfz 152
Würzburg Hbf 0.16-SFS-Fulda Pbf 1.09-1.59 Kassel Abzw Nord/West.
Und: PIC50210(Fahrzeiten aus Dez 2002) Mü Riem-Hamburg-Billwerder,
160 km/h, 1200t, damals 101+101, heute: 182+182
Würzburg Hbf 23.42-SFS-Fulda Pbf 0.24-1.10 Kassel Abzw Nord/West
(Durchfahrt).
Nun weiß ich nicht genau, wo Kassel Rbf liegt. Der Einfachheit halber
rechne ich einfach mal mit der Entfernung WÜ Hbf - KS-Wilhelmshöhe.
Über die NSS sind es laut Kursbuch 223 km, über die SFS 183 km (also
immerhin 40 km weniger).

TEC42312 (NSS; 100 km/h; 3:05 h) kommt somit auf eine Durchschnitts-
geschwindigkeit von 72 km/h
TEC42118 (SFS; 100 km/h; 2:10 h) => 84 km/h
ICG50070 (SFS; 120 km/h; 1:53 h) => 97 km/h
IKE50374 (SFS; 140 km/h; 1:43 h) => 107 km/h
PIC50210 (SFS; 160 km/h; 1:28 h) => 125 km/h

Zum Vergleich:
IC 2082 (SFS; 200 km/h; 1:14 h) => 148 km/h
ICE 882 (SFS; 250 km/h; 1:03 h) => 174 km/h


Man sieht an den ersten beiden Zügen auf jeden Fall schön, dass selbst
ein normaler, langsamer 100 km/h Güterzug auf der NBS von Würzburg
nach Kassel schon gut eine Stunde spart.
Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Größter Vorteil des Güterverkehr
über die NBS wird sein, dass für die NBS deutlich weniger Fdl benötigt
werden als für die Altstrecken, wo meist noch in jedem Bahnhof einer
sitzt.
Für Burgsinn-Flieden kann ich das bestätigen. ;-)
Wobei der Vorteil natürlich dahin ist, wenn es keine Nachtruhe gibt.
--
Jan Marco Funke
Oliver Lemke
2003-07-28 10:58:31 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Nun weiß ich nicht genau, wo Kassel Rbf liegt. Der Einfachheit halber
rechne ich einfach mal mit der Entfernung WÜ Hbf - KS-Wilhelmshöhe.
Etwa 2 bis 3 Kilometer nördlich davon.

Oli
Bastian D. Bode
2003-07-28 14:25:06 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Post by Frank Lakemann
Du sagst es - tagsüber. Dafür können die alten NBS aber auch von Cargo
und IC benutzt werden. Das Verhältnis theoretisch möglicher Trassen zu
tatsächlich genutzten Trassen über den ganzen Tag gesehen, dürfte für
die NBS K - F allein schon traurig aussehen, vom Vergleich mit einer
alten NBS gar nicht zu reden.
AFAIK herrscht dafür nun aber auf vielen Altstrecken Nachtruhe, der
Verkehr wurde also auch nur von der einen auf die andere Strecke
verlagert.
Das kann man für Hannover-Würzburg klar ausschliessen, dort herrscht auf
der "alten" Nord-Süd-Strecke ziemlich sicher keine Nachtruhe.
Ich meine hier mal gelesen zu haben, dass zwischen Gemünden und
Flieden Nachtruhe bestünde. Täusche ich mich da völlig, oder könnte es
in den vergangenen zwei Jahren wenigstens zwecks Bauarbeiten vorüber-
gehend mal Nachtruhe gegeben haben?
Das kann durchaus sein, die Tunnel zwischen Sterbfritz und Elm sind
nicht eben in bestem Zustand. Möglicherweise hat man zeitweise saniert,
nicht jedoch so grundlegend, dass z.B. der Geschwindigkeitseinbruch auf
50 km/h im Ebertsberg-T beseitigt werden konnte (~3 km von Elm Richtung
Gemünden). Es war (ist?) wohl auch angedacht, die Tunnel eingleisig
rückzubauen, um die Sanierung kostengünstiger durchzuführen. Sonst kann
ich Dir aber für jede nächtliche Stunde mindestens einen Zug nennen, der
die Strecke befährt, an jedem Tag der Woche. NZ1901/1900 (resp. ihre
multiplen Persönlichkeiten 1902/1903) werden am Wochende m.W. über diese
Strecke umgeleitet, EN490/491, NZ1988/1989 und die
ex-Kärnten-Express-Hydra fahren ebenso diese Strecke, wie sämtliche
Autozüge.
Post by Jan Marco Funke
Post by Bastian D. Bode
Eher schon
auf der Neubaustrecke wochenends. Und auch Stuttgart-Mühlacker-Bruchsal
hat m.W. keine Nachtruhe.
Gibt es da überall soviel Güterverkehr, dass den eine Strecke alleine
nicht schluckt, oder hat das auch mit den Nachtzügen zu tun, die nicht
auf die SFS dürfen?
Man wird wohl nachts eher Güterzüge über diese Strecke schicken wollen,
die Nachtzüge auf dieser Strecke sind eher zu schnell. Ich erinnere mich
an die eine oder andere schlaflose Stunde in Werlau resp. in Maulbronn
West beim NZ München-Dortmund-München.
Post by Jan Marco Funke
Post by Bastian D. Bode
Post by Jan Marco Funke
Größter Vorteil des Güterverkehr
über die NBS wird sein, dass für die NBS deutlich weniger Fdl benötigt
werden als für die Altstrecken, wo meist noch in jedem Bahnhof einer
sitzt.
Für Burgsinn-Flieden kann ich das bestätigen. ;-)
Wobei der Vorteil natürlich dahin ist, wenn es keine Nachtruhe gibt.
Besetzt sind ohnehin nur Elm, Sterbfritz, Jossa. Wer Burgsinn und
Sinnberg steuert, entzieht sich meiner Kenntnis, Flieden ist wegen der
Strecke nach Schlüchtern ohnehin "offen". Durch die Umwandlung von
Mittelsinn und Rieneck in Haltepunkte (Rieneck übrigens nur mit
Bahnsteig am Gleis Richtung Gemünden) und die Stillegung von Vollmerz
wurde schon erheblich rationalisiert.

Gruss
Bastian
Frank Lakemann
2003-07-28 15:30:19 UTC
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Post by Frank Lakemann
Ja eben und was macht man die restliche Zeit pro Stunde mit der Strecke?
Mich würde ja mal interessieren, wie lange es dauern soll, bis die
Strecke über die Trassenpreise refinanziert ist. Geht das, zumindest
theoretisch, überhaupt?
:-) Wahnsinn - debx ist einfach Spitze!

[...]
Trassenerlöse:Mo-Fr Sa So
K-F 260.433,83 240.007,65 222.134,74
K-W 39.523,61 34.873,77 32.548,85
Summe 299.957,44 274.881,42 254.683,59
VT/ p.a 260,7142857 52,14285714 52,14285714
Erlöse/p.a.78.203.189,16 14.333.102,56 13.279.930,10
Gesamterlös p.a. 105.816.222 €
Herzliche Dank für die Zahlen! So bekommt man doch mal eine Vorstellung
von den Größenordnungen, um die es hier geht.
Mit geschätzten 4 Mrd. € Investitionsauszahlungen und
Einnahmen von ca. 105 Mio. € Trassengebühren p.a. würde sich
die Investitionsauszahlung in knapp 38 Jahren amortisieren.
In der Zeit müssen ja allein die Schienen mindestens zweimal gewechselt
werden. Welche Lebenserwartung wird wohl die Feste Fahrbahn haben?
Allerdings sind bei dieser Rechnung keinerlei
Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwendungen sowie
Betriebskosten berücksichtigt.
Hm, sollten Trassenpreise das nicht mit abdecken?
Bei einer 50 jährigen Nutzung der Strecke (Berücksichtigt
man dann noch eine Verzinsung des eingesetzten Kapitals in
Höhe von 1,15 % würde die Amortisierung bis ins Jahr 2052
dauern (unter obigen Annahmen).
Bis dahin ist der ICE3 hoffnungslos veraltet und welche Anforderungen
neuere Fahrzeuge dann stellen werden (die ggf. nochmal einen
grundlegenden Umbau der Strecke erfordern), wer weiß das heute schon.
Insgesamt wird die Rechnung dadurch sicher nicht günstiger.

Gruß, Frank
K. Hüller
2003-07-28 19:40:02 UTC
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Post by Frank Lakemann
Trassenerlöse:Mo-Fr Sa So
....
Post by Frank Lakemann
Gesamterlös p.a. 105.816.222 €
Herzliche Dank für die Zahlen! So bekommt man doch mal eine Vorstellung
von den Größenordnungen, um die es hier geht.
Mit geschätzten 4 Mrd. € Investitionsauszahlungen und
Einnahmen von ca. 105 Mio. € Trassengebühren p.a. würde sich
die Investitionsauszahlung in knapp 38 Jahren amortisieren.
In der Zeit müssen ja allein die Schienen mindestens zweimal gewechselt
werden. Welche Lebenserwartung wird wohl die Feste Fahrbahn haben?
Allerdings sind bei dieser Rechnung keinerlei
Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwendungen sowie
Betriebskosten berücksichtigt.
Hm, sollten Trassenpreise das nicht mit abdecken?
Bei einer 50 jährigen Nutzung der Strecke (Berücksichtigt
man dann noch eine Verzinsung des eingesetzten Kapitals in
Höhe von 1,15 % würde die Amortisierung bis ins Jahr 2052
dauern (unter obigen Annahmen).
Bis dahin ist der ICE3 hoffnungslos veraltet und welche Anforderungen
neuere Fahrzeuge dann stellen werden (die ggf. nochmal einen
grundlegenden Umbau der Strecke erfordern), wer weiß das heute schon.
Insgesamt wird die Rechnung dadurch sicher nicht günstiger.
Bei 4 Mrd. Herstellungskosten und nur 5% Verzinsung (Staats(!)anleihen)
gehen allein schon 200 Mio. jährlich für Zinsen drauf. Wie da bei 100 Mio.
Einnahmen aus Trassenkosten überhaupt jemals eine Amortisierung der
Investition zustandekommen soll, ist mir rätselhaft. (Wer soll den Zinssatz
eigentlich auf 1.2% runtersubventionieren und warum gerade auf 1.2% ?)

Mit dem Problem haben sich schon kompetentere Leute (in Japan und
Frankreich) beschäftigt und das Ergebnis ist grob: eine Wirtschaftlichkeit
insgesamt über alles ("schwarze Null") stellt sich etwa ab einem 10-min-Takt
mit Vollzügen bei üblicher Auslastung ein. Gesucht wird jetzt eine Relation
in Deutschland mit einem Verkehrsaufkommen dieser Größenordnung. Wo sind die
Fahr- und Flugplanexperten ?

Gruß
K.Hüller
Franz Reh
2003-07-29 11:45:23 UTC
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On Mon, 28 Jul 2003 17:30:19 +0200, Frank Lakemann
Post by Frank Lakemann
Welche Lebenserwartung wird wohl die Feste Fahrbahn haben?
Das werden wahrscheinlich auch die Bauings nur schätzen
können, auch wenn man in einem anderen Belastungsprofil mit
dem Testsystem Rheda ja schon über Langzeiterfahrungen
verfügt.
Post by Frank Lakemann
Allerdings sind bei dieser Rechnung keinerlei
Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwendungen sowie
Betriebskosten berücksichtigt.
Hm, sollten Trassenpreise das nicht mit abdecken?
Sollten sie; allerdings sind mir weder Lebensdauer FF noch
Intstandhaltungskosten bekannt, so dass ich diese nicht mit
berücksichtigen konnte.
Post by Frank Lakemann
Bis dahin ist der ICE3 hoffnungslos veraltet und welche Anforderungen
neuere Fahrzeuge dann stellen werden (die ggf. nochmal einen
grundlegenden Umbau der Strecke erfordern), wer weiß das heute schon.
Insgesamt wird die Rechnung dadurch sicher nicht günstiger.
Sie sollte auch nur eine näherungsweise Abschätzung sein, ob
ein wirtschfaftlicher Betrieb auf Basis dieses
Betriebsprogramms möglich sein könnte oder nicht.


Gruß

Franz
K. Hüller
2003-07-29 17:57:39 UTC
Antworten
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Post by Franz Reh
On Mon, 28 Jul 2003 17:30:19 +0200, Frank Lakemann
Post by Frank Lakemann
Welche Lebenserwartung wird wohl die Feste Fahrbahn haben?
Das werden wahrscheinlich auch die Bauings nur schätzen
können, auch wenn man in einem anderen Belastungsprofil mit
dem Testsystem Rheda ja schon über Langzeiterfahrungen
verfügt.
Die Erfahrungen beziehen sich allerdings nicht auf den 18h-Vollbetrieb mit
300 km/h.

Ich bilde mir ein, bei diversen Brückenauf- und Abfahrten bereits deutliche
Schläge vom Fahrwerk zu fühlen, die igendwo in der Federung bis zu einem
Anschlag gehen. Ähnliches gibt es auch in den 200km/h-Abschnitten zwischen
Köln und Duisburg, aber nicht immer wieder an den gleichen identifizierbaren
Stellen und diese Streckenabschnitte haben ja nun schon mehr als 10
unterhaltsfreie Jahre hinter sich.

Falls sich unter der festen Fahrbahn was setzt, wird die Reparatur
jedenfalls sehr kompliziert und teuer. Man wird ja sehen.(Vielleicht hätte
man doch einen Transrapid bauen sollen ?)

Gruß
K.Hüller
Franz Reh
2003-07-29 22:25:34 UTC
Antworten
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On Tue, 29 Jul 2003 19:57:39 +0200, "K. Hüller"
Post by K. Hüller
Die Erfahrungen beziehen sich allerdings nicht auf den 18h-Vollbetrieb mit
300 km/h.
Dafür aber auch nur mit max. Achslast von 17 t.
Post by K. Hüller
Ich bilde mir ein, bei diversen Brückenauf- und Abfahrten bereits deutliche
Schläge vom Fahrwerk zu fühlen, die igendwo in der Federung bis zu einem
Anschlag gehen.
Ähnliches, aber eindeutig kein Anschlagen habe ich bereits
auf einer Shuttle-Fahrt 09/02 empfunden; somit gehe ich erst
einmal davon aus, dass dies eher in der konstruktiven
Gestaltung und nicht in vorzeitigem Verschleiss liegt
Post by K. Hüller
Ähnliches gibt es auch in den 200km/h-Abschnitten zwischen
Köln und Duisburg, aber nicht immer wieder an den gleichen identifizierbaren
Stellen und diese Streckenabschnitte haben ja nun schon mehr als 10
unterhaltsfreie Jahre hinter sich.
Manche Alt-NBS Abschnitte fielen mir schon mit deutlich
größerer Laufunruhe bei ICs auf und dass in der Zeit nach
Einbau der USM.
Post by K. Hüller
Falls sich unter der festen Fahrbahn was setzt, wird die Reparatur
jedenfalls sehr kompliziert und teuer. Man wird ja sehen.Vielleicht
hätte man doch einen Transrapid bauen sollen ?)
In Anbetracht deiner Meinung zur erforderlichen
Mindestauslastung erscheint es mir nicht schlecht, dass man
auf die doch noch deutlich höheren Investitionen für einen
TR verzichtet hat. Bis die durch eventuell erforderliche
Korrektur von Setzungen kompensiert werden, ist die
(un)wirtschaftliche Nutzungsdauer der Strecke wahrscheinlich
längst erreicht.



Gruß

Franz
Bastian D. Bode
2003-07-25 08:28:46 UTC
Antworten
Permalink
gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
Vermutlich etwas laufruhigeres als 605:
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim

Gruss
Bastian
Mark Fritsche
2003-07-25 08:46:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Bastian D. Bode
gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim
Gruss
Bastian
Viel Spaß beim schwitzen ohne Klima
zum IC Preis.

Mark
Bastian D. Bode
2003-07-25 09:06:03 UTC
Antworten
Permalink
Post by Mark Fritsche
Post by Bastian D. Bode
gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim
Viel Spaß beim schwitzen ohne Klima
zum IC Preis.
Was fändest Du denn besser? 612 mit Brüllmotoren und einer Abbildung
aller grösseren Klimazonen im Zug? Immerhin bietet die DB den üblichen
unteren IC-Standard an (bitte keine neue Diskussionen über umgewandelte
IR), die Fenster sind öffnungsfähig und die Sitze breiter als
"ICE"-Systemsitze. Ich gehe allerdings selbstverständlich davon aus,
dass die DB keine Bewirtschaftung anbietet.

Gruss
Bastian
Dirk Husemann
2003-07-25 14:50:20 UTC
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Permalink
On 25/07/03 11:06, Bastian D. Bode wrote:
[...]
Post by Bastian D. Bode
"ICE"-Systemsitze. Ich gehe allerdings selbstverständlich davon aus,
dass die DB keine Bewirtschaftung anbietet.
das ist doch default bei IC: entweder technische Störung oder plötzliche
Erkrankung...wenn dann doch mal Bewirtschaftung ist das wohl eine Planungspanne ;=)
--
Dirk Husemann, Email: ***@d2h.net, PGP public key: http://d2h.net/dirk/PGP
PGP finger print: BA7F B471 CC7E 5C97 4909 9B1B 2941 18AF 9413 523E
- Folke Brockmann -
2003-07-25 09:06:53 UTC
Antworten
Permalink
Post by Mark Fritsche
Post by Bastian D. Bode
gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim
Viel Spaß beim schwitzen ohne Klima
zum IC Preis.
Wiso - die A-Wagen haben Klima und die Bim's (wenige) öffnungsfähige
Fenster!?
--
Frägt Folke B.

EFW-Zf-Präsenz: http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm
Mark Fritsche
2003-07-25 09:18:18 UTC
Antworten
Permalink
Post by - Folke Brockmann -
Wiso - die A-Wagen haben Klima und die Bim's (wenige) öffnungsfähige
Fenster!?
--
Frägt Folke B.
Fahren den jetzt alle 1. Klasse auf der Sachsenmagistrale?
Und Zugwind incl. Staub & Insekten empfinde ich nicht als
adäquaten Ersatz für eine Klimaanlage!

Mark
Christian Schulz
2003-07-26 08:25:40 UTC
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Post by - Folke Brockmann -
Wiso - die A-Wagen haben Klima und die Bim's (wenige) öffnungsfähige
Fenster!?
Offene Fenster bei 200 km/h sind nur mit Schutzkopfhoerern ertraeglich.
--
Christian Schulz http://www.spinfo.uni-koeln.de/~schulz/
"Bolero? Kenn isch nisch - is datt n Techno-Lied?" - "Nein, Pappa, Mann...
das war frueher mal ne Oper."
[Fred und Frank Fussbroich, 31.12.2000 West3]
Steffen Kuß
2003-07-26 08:40:37 UTC
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Post by Christian Schulz
Post by - Folke Brockmann -
Wiso - die A-Wagen haben Klima und die Bim's (wenige) öffnungsfähige
Fenster!?
Offene Fenster bei 200 km/h sind nur mit Schutzkopfhoerern ertraeglich.
Ist für Chemnitz - Nürnberg und 232-Bespannung aber irrelevant...

Steffen
Martin Purrucker
2003-07-25 10:22:11 UTC
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Post by Bastian D. Bode
gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim
Schön. Damit sind wir wieder auf dem Stand von vor Einführung der ICE-T.
Damals hieß das ganze noch IR. Ehrlicherweise sollte man auch wieder die
dazugehörigen Preise einführen und nicht den IC-Tarif abkassieren.


Viele Grüße

Martin
Martin Purrucker
2003-07-25 10:38:45 UTC
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Post by Martin Purrucker
Post by Bastian D. Bode
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim
Schön. Damit sind wir wieder auf dem Stand von vor Einführung der ICE-T.
Damals hieß das ganze noch IR. Ehrlicherweise sollte man auch wieder die
dazugehörigen Preise einführen und nicht den IC-Tarif abkassieren.
Das trifft für die anderen ex-IR, heute IC-Linien, die mit reinen
IR-Wagenparks betrieben werden, allerdings genauso zu.
Ja, das ist mir auch bekannt...


MfG

Martin
Marc Haber
2003-07-29 06:55:23 UTC
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Das trifft für die anderen ex-IR, heute IC-Linien, die mit reinen
IR-Wagenparks betrieben werden, allerdings genauso zu.
Es gibt durchaus IC-Linien, die vor der großen Reform wirkliche IC
waren, und heute vom Wagenpark her IR sind.

Grüße
Marc
--
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Thomas Purkert
2003-07-25 12:33:56 UTC
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Post by Bastian D. Bode
gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim
Ey, da hab ich als 232-Fan ja doch noch ne chance....

TP
Martin Purrucker
2003-07-25 15:47:33 UTC
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Post by Bastian D. Bode
gespannt, was er morgen in DC als Ersatz zu Gesicht bekommt.
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
IC1662 mit 232 191 + 3 Bim + Avmz und
IC1567 mit 234 468 + Apmz + 5 Bim
Die Garnitur mit 3xBim habe ich auch gerade beobachtet. In Chemnitz Hbf
sind noch zwei weitere 234 abgestellt, eine weitere 232 war gerade beim
rangieren. IC 1693 bestand übrigens aus 2x612...


Viele Grüße

Martin
Mark Fritsche
2003-07-25 16:12:13 UTC
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"Martin Purrucker" <***@mathematik.tu-chemnitz.de> schrieb im Newsbeitrag news:bfrjf1$jes$***@anderson.hrz.tu-chemnitz.de...

IC 1693 bestand übrigens aus 2x612...

Viele Grüße
Martin

Der könnte dann glatt als "RE 1693" durchgehen.
*g*

Mark
Klaus Behrendt
2003-07-26 19:21:32 UTC
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Besonders toll fand ich dabei die Meldung (AFAIR des MDR), dass die
"Notzüge sogar die Geschwindigkeit unter die maximal mögliche
Geschwindigkeit drosseln mussten, da sie sonst für den Fahrplan zu
schnell wären. ;-)
Matthias
PS: Wenn jemand ne schriftliche Quelle findet, her damit.
Schriftlich leider nicht. Aber unter

<http://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/838896.html>

ist der entsprechende Beitrag als Video abrufbar.

Tenor: "Alte russische Dieselloks schaffen das, was die
$VIELE_MILLIONEN_EURO teuren Neigetechnikzüge nicht schaffen:
Pünktlichkeit auf der Strecke Chemnitz-Nürnberg. Die Triebzüge haben
Verspätungen von etwa 30 Minuten gehabt, die Russenloks müssen mit
gedrosseltem Tempo fahren, damit sie nicht zu früh ankommen. Die
ICE-Dieselloks der Baureihe 605 sind die schnellsten der Welt."


Grüße,
Klaus
--
"Hier ist das Usenet und nicht das World Wide Web.
Hier wird diskutiert und nicht geklickt."
(Detlef Lewin in de.rec.tv.misc)
Matthias Olescher
2003-07-28 10:15:49 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Behrendt
Schriftlich leider nicht. Aber unter
<http://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/838896.html>
ist der entsprechende Beitrag als Video abrufbar.
*grrr* Auf der News-Seite war ich schon. Aber auf das Kamera-Icon zu
klicken ist mir damals leider nicht in den Sinn gekommen.
Post by Klaus Behrendt
Tenor: "Alte russische Dieselloks schaffen das, was die
Pünktlichkeit auf der Strecke Chemnitz-Nürnberg. Die Triebzüge haben
Verspätungen von etwa 30 Minuten gehabt, die Russenloks müssen mit
gedrosseltem Tempo fahren, damit sie nicht zu früh ankommen.
Korrektur:
Die ICE-Diesel wurden als die schnellsten der Welt _angepriesen_..."

Noch ein Satz:

Bis Herbst wollen die Hersteller der Diesel-ICE ihre Fahrzeuge wieder
verkehstüchtig machen. Sollte ihnen das nicht gelingen, so kommt die
Baureihe 605 wohl als jüngstes und teuerstes Modell ins Museum.

Matthias
Thomas Purkert
2003-07-28 18:29:44 UTC
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Post by Matthias Olescher
Post by Klaus Behrendt
Schriftlich leider nicht. Aber unter
<http://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/838896.html>
ist der entsprechende Beitrag als Video abrufbar.
*grrr* Auf der News-Seite war ich schon. Aber auf das Kamera-Icon zu
klicken ist mir damals leider nicht in den Sinn gekommen.
Post by Klaus Behrendt
Tenor: "Alte russische Dieselloks schaffen das, was die
Pünktlichkeit auf der Strecke Chemnitz-Nürnberg. Die Triebzüge haben
Verspätungen von etwa 30 Minuten gehabt, die Russenloks müssen mit
gedrosseltem Tempo fahren, damit sie nicht zu früh ankommen.
Die ICE-Diesel wurden als die schnellsten der Welt _angepriesen_..."
Bis Herbst wollen die Hersteller der Diesel-ICE ihre Fahrzeuge wieder
verkehstüchtig machen. Sollte ihnen das nicht gelingen, so kommt die
Baureihe 605 wohl als jüngstes und teuerstes Modell ins Museum.
Oder wir verkaufen sie nach England, dort duerfen sie dann die 200 km/h
auch realistisch fahren.
Wofuer waren bei uns die 200 eigentlich geplant? Dieselstrecken mit LZB
sind mir eher unbekannt.
Vermutlich sollten sie wohl an 411/415 gekoppelt fahren (also z.B.
von Frankfurt nach Nuernberg), um dann auf Dieselstrecken weiterfahren
zu koennen?

TP
Torsten Schneider
2003-07-28 20:17:26 UTC
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Thomas Purkert <***@gmx.de> wrote:

[Einsatz BR 605]
Post by Thomas Purkert
Wofuer waren bei uns die 200 eigentlich geplant? Dieselstrecken mit LZB
sind mir eher unbekannt.
Aber die ICE-TD fuhren ja nicht nur auf Dieselstrecken, sondern auch
Strecken, bei denen nur ein Teil nicht elektrifiziert ist.

Der Vorteil von sowas wäre, daß man dann die LZB-Strecken mit Fahrdraht
auch entsprechend schnell befahren kann.
Post by Thomas Purkert
Vermutlich sollten sie wohl an 411/415 gekoppelt fahren (also z.B.
von Frankfurt nach Nuernberg), um dann auf Dieselstrecken weiterfahren
zu koennen?
Flügelzüge wären natürlich auch eine Möglichkeit. Fragt sich nur,
inwiefern es Sinn macht. Bei elektrischer Traktion wird man den 605
vermutlich ohne laufende Motoren einfach mittschleppen, oder ist
mittlerweile eine gemischte Steuerung Diesel-/E-Traktion möglich?


Grüße, Torsten
Kai Garlipp
2003-07-28 22:03:51 UTC
Antworten
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Post by Torsten Schneider
Post by Thomas Purkert
Vermutlich sollten sie wohl an 411/415 gekoppelt fahren (also z.B.
von Frankfurt nach Nuernberg), um dann auf Dieselstrecken weiterfahren
zu koennen?
Flügelzüge wären natürlich auch eine Möglichkeit. Fragt sich nur,
inwiefern es Sinn macht. Bei elektrischer Traktion wird man den 605
vermutlich ohne laufende Motoren einfach mittschleppen,
Die Frage ist, ob man damit irgendwelche Fahrzeiten halten kann.
Post by Torsten Schneider
oder ist
mittlerweile eine gemischte Steuerung Diesel-/E-Traktion möglich?
Geplant war eine Mischtraktion 411/605. Z.B. finden sich im Führerstand
des 605 die Bedienelemente für Bügel ab/auf und Hauptschalter an/aus.
Aber praktisch hat es wohl noch niemand ausprobiert ob es auch wirklich
funktioniert, weil der 605 ganz andere Probleme hat.

Bye Kai
Kai Garlipp
2003-07-31 07:46:14 UTC
Antworten
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Post by Kai Garlipp
Geplant war eine Mischtraktion 411/605.
In einer fruehen Planungsphase?
Dieses mag sein (in einer frühen Plaungsphase war auch vorgesehen die
Triewagen der 64x-Baureihen untereinander elektrisch zu kuppeln - was
bis heute nicht geht).
Da wurden einfach die gleichen Fuehrerpulte wie bei den andern ICE
verbaut.
Allerdings liegen andere Funktionen auf den Schaltern.
Stromabnehmer heben/senken - Dieselfreigabe bzw. Notaus aufheben
Hauptschalter - ? muesste ich mal im Stromlaufplan nachsehen.
Dann hätte man aber die Schalter anderes beschriftet oder stehen nur
beim Prototyp im Führerstand die "elektrischen" Begriffe an den Schaltern?

Bye Kai

Arne Herrmann
2003-07-29 15:25:39 UTC
Antworten
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Post by Torsten Schneider
Bei elektrischer Traktion wird man den 605
vermutlich ohne laufende Motoren einfach mittschleppen, oder ist
mittlerweile eine gemischte Steuerung Diesel-/E-Traktion möglich?
Nett wäre es auch, die Fahrelektrik des 605 aus dem Zwischenkreis des
411/415 zu versorgen, der somit ohne laufende Dieselmotoren
Traktionsleistung bringen könnte.
Weiß jemand, wie es in Dänemark bei den IC3 und IR4 Gumminasen läuft?
Wird dort der angehängte Dieseltriebzg mitversorgt oder läuft dieser
separat mit?

MfG Arne
(follow-up to de.etc.bahn.eisenbahntechnik)
Torsten Schneider
2003-07-29 22:04:11 UTC
Antworten
Permalink
Nett wäre es auch, die Fahrelektrik des 605 aus dem Zwischenkreis des
411/415 zu versorgen, der somit ohne laufende Dieselmotoren
Traktionsleistung bringen könnte.
Existieren da eigentlich Lösungen, ohne Gefahren für das Personal
einfach kuppelbare elektrische Verbindungen mit den Spannungen und
Stromstärken, wie sie in diesem Fall auftreten würden, auszuführen?
Sinn macht das ja nur, wenn man die Einheiten in wenigen Minuten ohne
Werkstattausrüstung kuppeln und trennen kann.

Selbst die Spannungen im Zwischenkreis sind ja tödlich, wenn man
versehentlich ranpackt.


Grüße, Torsten
Marc Haber
2003-07-30 05:35:00 UTC
Antworten
Permalink
Post by Torsten Schneider
Nett wäre es auch, die Fahrelektrik des 605 aus dem Zwischenkreis des
411/415 zu versorgen, der somit ohne laufende Dieselmotoren
Traktionsleistung bringen könnte.
Existieren da eigentlich Lösungen, ohne Gefahren für das Personal
einfach kuppelbare elektrische Verbindungen mit den Spannungen und
Stromstärken, wie sie in diesem Fall auftreten würden, auszuführen?
Der 403 alt hatte sowas. War allerdings viel zu teuer.

Da es aber Strassen- und U-Bahn-Fahrzeuge gibt, die die 700V
Fahrspannung in der Schaku kuppeln, sollte das auch beim ICE möglich
sein. Ich gehe davon aus, dass der Zwischenkreis eine ähnliche
Spannung hat.

Grüße
Marc
--
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Bastian D. Bode
2003-07-29 16:15:57 UTC
Antworten
Permalink
Post by Thomas Purkert
Oder wir verkaufen sie nach England, dort duerfen sie dann die 200 km/h
auch realistisch fahren.
Wofuer waren bei uns die 200 eigentlich geplant? Dieselstrecken mit LZB
sind mir eher unbekannt.
AFAIR letzten Jahresfahrplan fuhr ein ICE von München nach Nürnberg
abends mit 605. Zwischen Augsburg und Donauwörth hätte er theoretisch
200 km/h erreichen können.

Gruss
Bastian
Thomas Purkert
2003-07-29 19:39:04 UTC
Antworten
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Post by Bastian D. Bode
Post by Thomas Purkert
Oder wir verkaufen sie nach England, dort duerfen sie dann die 200 km/h
auch realistisch fahren.
Wofuer waren bei uns die 200 eigentlich geplant? Dieselstrecken mit LZB
sind mir eher unbekannt.
AFAIR letzten Jahresfahrplan fuhr ein ICE von München nach Nürnberg
abends mit 605. Zwischen Augsburg und Donauwörth hätte er theoretisch
200 km/h erreichen können.
Huuuhhh. Heutzutage weiss man ja gar nicht, in was fuer einen Zug man
einsteigt, wenn man sich einen ICE aussucht....

TP
Guenter Gruebler
2003-07-30 23:16:54 UTC
Antworten
Permalink
Post by Bastian D. Bode
AFAIR letzten Jahresfahrplan fuhr ein ICE von München nach Nürnberg
abends mit 605. Zwischen Augsburg und Donauwörth hätte er theoretisch
200 km/h erreichen können.
Planmaessig nur Freitag Mittag nach Zwickau.

guenter
Dirk Grossmann
2003-07-26 20:50:42 UTC
Antworten
Permalink
Besonders toll fand ich dabei die Meldung (AFAIR des MDR), dass die
"Notzüge sogar die Geschwindigkeit unter die maximal mögliche
Geschwindigkeit drosseln mussten, da sie sonst für den Fahrplan zu
schnell wären. ;-)
Nun haut' mal nicht so sehr auf die tollen Diesel-IC(E) ein. Immerhin
sind die vom Komfort sehr angenehm, bis auf die Resonanzen bei
bei bestimmten Geschwindigkeiten. Und mit dem "Notfahrplan" kamen die
Züge auch überall viel zu zeitig an. So war es derzeit kein Problem
für die IC Richtung Chemnitz in Hof den von Zeit zu Zeit verspäteten
RE aus Würzburg abzuwarten. Und bei Einfahrt nach Chemnitz wird dann
meist hinter dem RE hinterhergebummelt und ein im Fahrplan nicht
existierender Anschluss hergestellt. (Ankunft IC :30, Abfahrt RE :30)
Wenn nicht diese lästigen ewigen Halte in Zwickau, Reichenbach,
Plauen und Hof wären...

By the way: Darf man in den "Notzügen" Chemnitz-Nürnberg jetzt
eigentlich Fahrräder mitnehmen? Die im Thread weiter oben genannten
Bezeichnungen der Garnituren sagen mir nicht viel, außer vielleicht
612 - und den will man nun auch nicht unbedingt 4h ertragen. Also,
bieten diese Züge zumindest theoretisch Platz für Fahrradmitnahme?
--
Dirk Großmann,
Chemnitz
Roland Huebsch
2003-07-26 22:38:44 UTC
Antworten
Permalink
Hallo Dirk
Post by Dirk Grossmann
...
Nun haut' mal nicht so sehr auf die tollen Diesel-IC(E) ein. Immerhin
sind die vom Komfort sehr angenehm...
Aber nur, wenn man als Zwerg auf die Welt gekommen ist!

meint grüssend und 191 cm gross
Roland

... der auf der Heimfahrt Franken - Ruhrpott gerne den Komfort der
ausgewachsenen ICEs geniesst...


--

http://www.trainworld.net.tc
- Vorbild und Modell -
rare Fotos aus den 60ern und 70ern
aktuelle Bilder von der grossen Bahn
Bastian D. Bode
2003-07-27 00:13:24 UTC
Antworten
Permalink
Post by Dirk Grossmann
By the way: Darf man in den "Notzügen" Chemnitz-Nürnberg jetzt
eigentlich Fahrräder mitnehmen? Die im Thread weiter oben genannten
Bezeichnungen der Garnituren sagen mir nicht viel, außer vielleicht
612 - und den will man nun auch nicht unbedingt 4h ertragen. Also,
bieten diese Züge zumindest theoretisch Platz für Fahrradmitnahme?
Von den Garnituren, die ich bisher gesehen habe, nur die 612 und die mit
dem IR-Steuerwagen. Es kann natürlich sein, dass einzelne Fahrrad-Bimd
in den Garnituren mitfahren, darauf habe ich nicht geachtet.

Gruss
Bastian
Nicolas L. Jost
2003-07-27 21:21:42 UTC
Antworten
Permalink
Post by Dirk Grossmann
Nun haut'
Warum ist dieses hohe Ding dort?
Post by Dirk Grossmann
mal nicht so sehr auf die tollen Diesel-IC(E) ein.
*PRUST*
Post by Dirk Grossmann
Immerhin sind die vom Komfort sehr angenehm,
Bist du dir sicher, dass du die hier[1] abgebildeten Züge kennst?

Nicolas

[1] <http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/dmu/605/pix.html>
Heiko Schneider
2003-07-28 22:06:40 UTC
Antworten
Permalink
Post by Nicolas L. Jost
Bist du dir sicher, dass du die hier[1] abgebildeten Züge kennst?
[1] <http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/dmu/605/pix.html>
In Chemnitz ist bisher noch nichts anderes planmäßig gefahren. Nur
vor Inbetriebnahme der 605 gab es mal ein Zugpaar mit ICE-T zwischen
Zwickau und Dresden...
Und wenn du dir mal anschaust, was hier in der Region so rumkurvt,
dann wirst du meine Argumentation bezüglich Komfort verstehen.
Hier muß ich Dir eindeutig recht geben. Die ICE-TD sind/waren das
komfortabelste, was rund um Chemnitz unterwegs ist/war. Vielleicht
sollte Nicolas auch mal nen Vergleich zwischen den ICE-TD und einem
Desiro oder der BR 612 machen.
A propos: Wo sind eigentlich die klimatisierten Dosto-Züge von der
Sachsenmagistrale geblieben? Die Dresdener S1-Züge sollten besser
kein Dauerzustand werden.
Die Klima-Dostos sind jetzt zwischen Dresden und Leipzig unterwegs.
Zuletzt hab ich vor anderthalb Wochen einen Klima-Dosto-Zug als RE
Zwickau - Klingenberg-Colmnitz gesehen. Allerdings war das eine
Garnitur, die sonst zwischen Chemnitz und Riesa fährt. Mir würde ein
ordentlicher By-Zug mit einem DBuza (Kinderwagen, Fahrräder) besser
gefallen als nur die DBuza.
--
Heiko Schneider, Haltepunkt Pirna-Copitz Nord (KBS 247)
Pirna - Zwickau www.pirnese.de.vu
Thomas Purkert
2003-07-29 19:43:35 UTC
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Post by Heiko Schneider
Post by Nicolas L. Jost
Bist du dir sicher, dass du die hier[1] abgebildeten Züge kennst?
[1] <http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/dmu/605/pix.html>
In Chemnitz ist bisher noch nichts anderes planmäßig gefahren. Nur
vor Inbetriebnahme der 605 gab es mal ein Zugpaar mit ICE-T zwischen
Zwickau und Dresden...
Und wenn du dir mal anschaust, was hier in der Region so rumkurvt,
dann wirst du meine Argumentation bezüglich Komfort verstehen.
Hier muß ich Dir eindeutig recht geben. Die ICE-TD sind/waren das
komfortabelste, was rund um Chemnitz unterwegs ist/war. Vielleicht
sollte Nicolas auch mal nen Vergleich zwischen den ICE-TD und einem
Desiro oder der BR 612 machen.
Von der Inneneinrichtung, wahrscheinlich. Von der Lautstaerke her
wuerde ich sagen: nein wg. der Diesel.
Jeder Reichsbahner muesste sich sowieso schuetteln, wenn er sieht,
wieviel da unter Fahrdraht gedieselt wird....


TP
Christian Roessiger
2003-07-28 12:52:23 UTC
Antworten
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Post by Dirk Grossmann
Nun haut' mal nicht so sehr auf die tollen Diesel-IC(E) ein. Immerhin
sind die vom Komfort sehr angenehm, bis auf die Resonanzen bei
bei bestimmten Geschwindigkeiten. Und mit dem "Notfahrplan" kamen die
Züge auch überall viel zu zeitig an. So war es derzeit kein Problem
für die IC Richtung Chemnitz in Hof den von Zeit zu Zeit verspäteten
RE aus Würzburg abzuwarten. Und bei Einfahrt nach Chemnitz wird dann
meist hinter dem RE hinterhergebummelt und ein im Fahrplan nicht
existierender Anschluss hergestellt. (Ankunft IC :30, Abfahrt RE :30)
ich habe auch noch nicht erlebt, daß das geklappt hätte. Zumeist fahren
RE und IC zugleich ein/aus, sodaß der IC noch bis zum zweiten Dosto des
RE kommt. Verlassen sollte man sich als Reisender auf diesen Übergang
jedenfalls nicht.


Viele Grüße
Christian
--
+++ http://www.wh2.tu-dresden.de/~roessi +++
+++ Eisenbahn in und um Chemnitz +++
+++ mailto:***@gmx.de +++
Bastian D. Bode
2003-07-27 17:22:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Bastian D. Bode
IC1565 fuhr mit 232 701 + 5 Bim + Apmz
[...]

Eben am Hofer Hbf gewesen: Er wird langsam zu klein, allein auf den
Gleisen 7 und 11 (also in der Nähe des Bahnsteiges) stehen jeweils vier
605-Leichen. Auf einem Gütergleis stand 232 191 mit der
3-Bim-Avmz-Garnitur, Lok Richtung Plauen, anscheinend mit Tf besetzt.
"IC"1692 fuhr mit Folientastenrotpunkt-612 174 und 179, Besetzung
100-110%, soweit von aussen sichtbar. Radio debx gelang es, einen
Reisenden dieses Zuges zu befragen. Ergebnis dieser nicht
repräsentativen Umfrage: es wurden keine Gutscheine ausgegeben.
Selbstverständlich erreichte "IC"1692 Hof Hbf mit 23 Minuten Verspätung,
die er Dank Einsparung des üppigen Aufenthaltes auf fünf Minuten drücken
konnte. Der RE nach Nürnberg hat nicht gewartet. RE München-Mehltheuer
fuhr mit sechs Wagen. So hat die Stilllegung von Mehltheuer-Weida doch
etwas Gutes, können so doch vorübergehend mehr als vier Wagen eingesetzt
werden.

Gruss
Bastian
Jan Marco Funke
2003-07-25 10:31:06 UTC
Antworten
Permalink
Hier die offizielle PM der DB:


Presse-Information 58/2003


EBA legt Diesel-ICE vorerst still

(Frankfurt a. M., 24. Juli 2003) Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat
heute angeordnet, dass der Diesel-ICE mit Neigetechnik (Baureihe 605),
der auf den Strecken Nürnberg ? Dresden und München ? Zürich verkehrt,
mit sofortiger Wirkung vorerst stillgelegt wird. Die Anordnung
erfolgte aufgrund eines vom EBA bestellten Gutachtens. Das EBA ist
jetzt in Gesprächen mit der Bahnindustrie.

Für die Deutsche Bahn kommt die Anordnung überraschend, nachdem die
Industrie erst kürzlich zugesagt hatte, die Schwierigkeiten mit den 20
Diesel-ICE bis zum nächsten Fahrplanwechsel im Dezember behoben zu
haben. Der Zug fährt schon seit Dezember vergangenen Jahres nicht mehr
bogenschnell. Die Deutsche Bahn erwartet, dass die Industrie ? wie
zugesagt ? die Probleme mit dem Zug bis Ende des Jahres behebt, um
endlich auf den dafür eigens ausgebauten Strecken die entsprechenden
Fahrzeitreduzierungen für ihre Kunden realisieren zu können.

Die Deutsche Bahn ist bemüht, die Auswirkungen für ihre Kunden so
gering wie möglich zu halten. Sie muss jetzt quasi über Nacht für die
genannten Strecken Lok bespannte Züge heranschaffen und eine neue
Personaleinsatzplanung machen. Fahrzeitverlängerungen ergeben sich
dadurch aus heutiger Sicht nicht, da der Diesel-ICE bisher auch nicht
die von der Industrie zugesagten Geschwindigkeiten fahren konnte.


Deutsche Bahn AG
Christine Geißler-Schild
Sprecherin Technik

Deutsche Bahn AG
Gunnar Meyer
Sprecher Personenverkehr


Quelle:
http://www.bahn-net.de/presse/presse-informationen/holding/2003_3/pi_20030724a.htm
--
Jan Marco Funke
Mark Fritsche
2003-07-26 11:07:14 UTC
Antworten
Permalink
Was wird den als Ersatz für den ICE-TD
auf München-Zürich-München eingesetzt?

Die Standart SBB EC Garnitur?

Mark
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