Discussion:
Waggons München-Nürnberg-Express
(zu alt für eine Antwort)
Hans Reichelt
2009-07-14 13:18:39 UTC
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Wurden die Waggons für die Garnituren des Regionalzuges
München-Nürnberg-Express eigentlich auf Dauer aus älteren IC-Wagen
umgerüstet (Abdichtung wegen der hohen Geschwindigkeiten bei Begegnung
mit ICE im Tunnel), oder ist das nur eine Übergangslösung und werden
diese irgendwann durch spezielle, sowohl für Nahverkehr als auch 200
km/h geeignete Waggons ersetzt?
Ich fahre diese Strecke öfter, und schätze besonders die Steckdosen an
den Tischen - bei neuen Wagen befürchte ich daß es solche wohl nicht
mehr geben wird, da man von Seiten der DB Steckdosen in Waggons für den
Nahverkehr wahrscheinlich nicht für notwendig hält.

Hans
Jan Marco Funke
2009-07-14 17:10:49 UTC
Permalink
Post by Hans Reichelt
Wurden die Waggons für die Garnituren des Regionalzuges
München-Nürnberg-Express eigentlich auf Dauer aus älteren IC-Wagen
umgerüstet (Abdichtung wegen der hohen Geschwindigkeiten bei Begegnung
mit ICE im Tunnel),
Meines Wissens sind alle klimatisierten IC-Wagen der DB druckertüchtigt.
Bei den Wagen musste also für den Einsatz zwischen München und Nürnberg
nichts extra umgebaut werden.
Post by Hans Reichelt
oder ist das nur eine Übergangslösung und werden
diese irgendwann durch spezielle, sowohl für Nahverkehr als auch 200
km/h geeignete Waggons ersetzt?
So ist es geplant, die Linie soll irgendwann ausgeschrieben werden.
Würde mich nicht wundern, wenn die Geschwindigkeit zur Kostensenkung
dann auf 160 km/h herabgesetzt wird, damit die normalen
Nahverkehrs-Dosto ausreichen, welche auch zwischen Stuttgart und
Vaihingen(Enz) über die Schnellfahrstrecke fahren. Dadurch eventuell
nötige Überholungen sind an den beiden Zwischenbahnhöfen Kinding und
Allersberg ja kein Problem.
Post by Hans Reichelt
Ich fahre diese Strecke öfter, und schätze besonders die Steckdosen an
den Tischen - bei neuen Wagen befürchte ich daß es solche wohl nicht
mehr geben wird, da man von Seiten der DB Steckdosen in Waggons für den
Nahverkehr wahrscheinlich nicht für notwendig hält.
Das liegt weniger im Entscheidungsbereich der DB, als viel mehr des
Bestellers, also der BEG. Wenn die in der Ausschreibung Steckdosen
fordert, wird es welche geben, ansonsten wahrscheinlich eher nicht.
--
Jan Marco Funke
Marco Gsellmann
2009-07-14 18:51:01 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Meines Wissens sind alle klimatisierten IC-Wagen der DB druckertüchtigt.
Bei den Wagen musste also für den Einsatz zwischen München und Nürnberg
nichts extra umgebaut werden.
Druckertüchtigt ja, Druckdicht nein!
Der NIM Express Betseht aus Druckdichten Wagen. Diese besitzen unter
anderem spezielle Wagenübergänge.
Joseph Arpaio
2009-07-15 21:43:37 UTC
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Post by Marco Gsellmann
Post by Jan Marco Funke
Meines Wissens sind alle klimatisierten IC-Wagen der DB druckertüchtigt.
Bei den Wagen musste also für den Einsatz zwischen München und Nürnberg
nichts extra umgebaut werden.
Druckertüchtigt ja, Druckdicht nein!
...
)p(
Hans Reichelt
2009-07-14 19:54:16 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
So ist es geplant, die Linie soll irgendwann ausgeschrieben werden.
Würde mich nicht wundern, wenn die Geschwindigkeit zur Kostensenkung
dann auf 160 km/h herabgesetzt wird, damit die normalen
Nahverkehrs-Dosto ausreichen, welche auch zwischen Stuttgart und
Vaihingen(Enz) über die Schnellfahrstrecke fahren.
Das mag ja auf der Stuttgarter Strecke funktionieren, aber für die
häufigen Begegnungen in den Tunnels (NV 160 km/h und ICE bis 300 km/h)
dürften sie wohl nicht geeignet sein, oder täusche ich mich da?
Marco Gsellmann
2009-07-14 20:14:55 UTC
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Post by Hans Reichelt
Post by Jan Marco Funke
So ist es geplant, die Linie soll irgendwann ausgeschrieben werden.
Würde mich nicht wundern, wenn die Geschwindigkeit zur Kostensenkung
dann auf 160 km/h herabgesetzt wird, damit die normalen
Nahverkehrs-Dosto ausreichen, welche auch zwischen Stuttgart und
Vaihingen(Enz) über die Schnellfahrstrecke fahren.
Das mag ja auf der Stuttgarter Strecke funktionieren, aber für die
häufigen Begegnungen in den Tunnels (NV 160 km/h und ICE bis 300 km/h)
dürften sie wohl nicht geeignet sein, oder täusche ich mich da?
Für die NBS Nürnberg - Ingolstadt sind Druckdichte Fahrzeuge
vorgeschrieben. Sollte dies nicht gegeben sein gelten
Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Jan Marco Funke
2009-07-14 21:04:44 UTC
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Post by Marco Gsellmann
Post by Hans Reichelt
Post by Jan Marco Funke
So ist es geplant, die Linie soll irgendwann ausgeschrieben werden.
Würde mich nicht wundern, wenn die Geschwindigkeit zur Kostensenkung
dann auf 160 km/h herabgesetzt wird, damit die normalen
Nahverkehrs-Dosto ausreichen, welche auch zwischen Stuttgart und
Vaihingen(Enz) über die Schnellfahrstrecke fahren.
Das mag ja auf der Stuttgarter Strecke funktionieren, aber für die
häufigen Begegnungen in den Tunnels (NV 160 km/h und ICE bis 300 km/h)
dürften sie wohl nicht geeignet sein, oder täusche ich mich da?
Für die NBS Nürnberg - Ingolstadt sind Druckdichte Fahrzeuge
vorgeschrieben. Sollte dies nicht gegeben sein gelten
Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Dürfte zwischen Stuttgart und Vaihingen anders sein, da fahren ja auch
heute noch IC mit IR-Wagen lang, bei denen man die Fenster öffnen kann.
Ob die dort eingesetzten Dosto druckdicht sind, weiß ich nicht, würde
mich aber nicht wundern, wenn man sich das für den kurzen Abschnitt
gespart hätte.

Ich bin jedenfalls auch mal gespannt, was dabei herauskommt, wenn die
BEG den München-Nürnberg-Express ausschreibt. Falls druckdichte
200 km/h schnelle Triebwagen das Rennen machen sollten, wäre das
vielleicht auch was für Köln - Rhein/Main. Wenn Mainz und Wiesbaden
Interesse an einer vertakteten Anbindung an die NBS haben sollten,
werden sie wohl nicht umhin kommen, den Verkehr zu bestellen...
--
Jan Marco Funke
Willms
2009-07-14 22:16:23 UTC
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Am Tue, 14 Jul 2009 21:04:44 UTC, schrieb Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Ich bin jedenfalls auch mal gespannt, was dabei herauskommt, wenn die
BEG den München-Nürnberg-Express ausschreibt. Falls druckdichte
200 km/h schnelle Triebwagen das Rennen machen sollten, wäre das
vielleicht auch was für Köln - Rhein/Main.
Die 225 km/h schnellen Regionaltriebzüge von Hitachi haben auf der
"High Speed 1" kürzlich den Vorlaufbetrieb aufgenommen, bevor im
Dezember der Regelbetrieb beginnen soll.

Hitachi würde die sicherlich auch gerne für den Betrieb auf dem
Kontinent etwas breiter bauen.
MfG,
L.W.

-------------------------------------------------------
Seid nett zu den Bundeswehrsoldaten in Afghanistan:
Bringt sie sofort nachhause zu Muttern!
Hans-Joachim Zierke
2009-07-15 04:51:59 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Ich bin jedenfalls auch mal gespannt, was dabei herauskommt, wenn die
BEG den München-Nürnberg-Express ausschreibt.
Eine billiger ausgestattete Variante der SBB IC-Triebzüge von Stadler,
gebaut in Pankow.

Wetten?


Hans-Joachim
--
40 year old cars getting pushed around...
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Jan Marco Funke
2009-07-15 17:54:35 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Jan Marco Funke
Ich bin jedenfalls auch mal gespannt, was dabei herauskommt, wenn die
BEG den München-Nürnberg-Express ausschreibt.
Eine billiger ausgestattete Variante der SBB IC-Triebzüge von Stadler,
gebaut in Pankow.
Wetten?
Gut möglich. Auf irgendwas doppelstöckiges wird es wegen der hohen
Auslastung in Kombination mit den zu kurzen Bahnsteigen sicher hinauslaufen.
--
Jan Marco Funke
L. Neubauer
2009-07-15 18:56:07 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Jan Marco Funke
Ich bin jedenfalls auch mal gespannt, was dabei herauskommt, wenn die
BEG den München-Nürnberg-Express ausschreibt.
Eine billiger ausgestattete Variante der SBB IC-Triebzüge von Stadler,
gebaut in Pankow.
Wetten?
Gut möglich. Auf irgendwas doppelstöckiges wird es wegen der hohen
Auslastung in Kombination mit den zu kurzen Bahnsteigen sicher hinauslaufen.
Sicher? Die aktuelle Lösung ist schon Ergebnis einer Ausschreibung. Es
war keiner in der Lage ein kommerziell sinnvolles anderes Angebot abzugeben.

Luchs.
Carsten Weber
2009-07-15 19:49:59 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Jan Marco Funke
Ich bin jedenfalls auch mal gespannt, was dabei herauskommt, wenn die
BEG den München-Nürnberg-Express ausschreibt.
Eine billiger ausgestattete Variante der SBB IC-Triebzüge von Stadler,
gebaut in Pankow.
Wetten?
Gut möglich. Auf irgendwas doppelstöckiges wird es wegen der hohen
Auslastung in Kombination mit den zu kurzen Bahnsteigen sicher hinauslaufen.
Sicher? Die aktuelle Lösung ist schon Ergebnis einer Ausschreibung. Es war
keiner in der Lage ein kommerziell sinnvolles anderes Angebot abzugeben.
Da spielte aber auch die Zeit zwischen Ausschreibung und Betriebsaufnahme
eine Rolle.

So schnell schießt man auch in Bayern nicht. ;)

Gruß Carsten
Hans-Joachim Zierke
2009-07-15 22:05:27 UTC
Permalink
Post by L. Neubauer
Sicher? Die aktuelle Lösung ist schon Ergebnis einer Ausschreibung. Es
war keiner in der Lage ein kommerziell sinnvolles anderes Angebot abzugeben.
Der Stadler-Dostotriebwagen existiert noch nicht, sondern ist bisher von der
SBB und einem österreichischen Unternehmen geordert worden.

Wenn der Betrieb kurzfristig aufgenommen werden soll, hat es sich nicht
bewährt, mit noch nicht existierenden Zügen zu fahren. ;-)


Hans-Joachim
--
40 year old cars getting pushed around...
http://img3.myimg.de/1ec729.jpg
Jan Marco Funke
2009-07-16 16:35:44 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn der Betrieb kurzfristig aufgenommen werden soll, hat es sich nicht
bewährt, mit noch nicht existierenden Zügen zu fahren. ;-)
Laut
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen-N%C3%BCrnberg-Express#Fahrzeuge
soll schon in diesem Jahr ausgeschrieben werden. Die dort genannte
Quellenangabe ist allerdings 3 Jahre alt und nicht mehr online. Weiß
jemand näheres, wann die Ausschreibung erfolgt?
--
Jan Marco Funke
Anastasios Tsitlakidis
2009-07-20 21:23:43 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn der Betrieb kurzfristig aufgenommen werden soll, hat es sich nicht
bewährt, mit noch nicht existierenden Zügen zu fahren. ;-)
Laut
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen-N%C3%BCrnberg-Express#Fahrzeuge
soll schon in diesem Jahr ausgeschrieben werden. Die dort genannte
Quellenangabe ist allerdings 3 Jahre alt und nicht mehr online. Weiß
jemand näheres, wann die Ausschreibung erfolgt?
Warum gibt es jetzt überhaupt eine neue Ausschreibung? Verstehe ich nicht?

Des weiteren: warum verkehrt an Werktagen ein 10-Wagen-Zug, wenn doch vier Wagen
aufgrund der zu kurzen Bahnsteige nicht benutzt werden können? Logik? Oder
wieder erfundene Tatsachen bei Wikipedia?

Der München-Nürnberg-Express wird im übrigen auch "Pennerzug" genannt, weil
bspw. die Verbindungen am Wochenende Samstag, 10.04 Uhr am IN Hbf oft brechend
voll sind. Dann fällt in einigen Wagen noch die Klima-Anlage aus und schon hat
der Zug seine unverwechselbare Geruchsnote! Dostos wären auf dieser Strecke
wirklich wünschenswert, wenn es irgendwann technisch machbar ist. Die Kapazität
reicht hinten und vorne nicht, mittlerweile weichen einige Fahrgäste sehr, sehr
gerne auf den RE nach Nürnberg aus, der über Treuchtlingen fährt.
--
| __|.----. ______ |__ | | | |
|__ || __| |______| | __| -- | -- |_ |
|_______||____| |______|______|______| |____|
Oliver Schnell
2009-07-21 05:28:46 UTC
Permalink
Post by Anastasios Tsitlakidis
Der München-Nürnberg-Express wird im übrigen auch "Pennerzug" genannt, weil
bspw. die Verbindungen am Wochenende Samstag, 10.04 Uhr am IN Hbf oft brechend
voll sind. Dann fällt in einigen Wagen noch die Klima-Anlage aus und schon hat
der Zug seine unverwechselbare Geruchsnote! Dostos wären auf dieser Strecke
wirklich wünschenswert, wenn es irgendwann technisch machbar ist. Die Kapazität
reicht hinten und vorne nicht, mittlerweile weichen einige Fahrgäste sehr, sehr
gerne auf den RE nach Nürnberg aus, der über Treuchtlingen fährt.
Wenn Fahrgäste auf den Zug via treuchtlingen ausweichen, reicht doch die
kapazität, oder? ;-)

Ernsthaft: Es ist ein Unding mit Staatsknetezügen auf der in dichter
Frequenz bedienten Relation Nürnberg - München den eigenwirtschaftlichen
FV mit Dumpingpreisen (Länderticket) zu konkurrenzieren.
Die Züge des bestellten verkehrs, die über die NBS zwischen N und IN
fahren gehöhren daher auf diesen Abschnitt beschränkt und sollten keinen
Anschluss in IN von/nach dem Münchner RE haben. Dieser wiederum fahre
wie früher nördlich IN via Treuchtlingen und biete so durchgehende
Verbindungen;zwar mit längerer Reisezeit dafür aber hinreichend
Möglichkeiten für hohe Fahrgastkapazität.
--
Oliver Schnell
Jan Marco Funke
2009-07-21 18:02:50 UTC
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Anastasios Tsitlakidis
Der München-Nürnberg-Express wird im übrigen auch "Pennerzug" genannt, weil
bspw. die Verbindungen am Wochenende Samstag, 10.04 Uhr am IN Hbf oft brechend
voll sind. Dann fällt in einigen Wagen noch die Klima-Anlage aus und schon hat
der Zug seine unverwechselbare Geruchsnote! Dostos wären auf dieser Strecke
wirklich wünschenswert, wenn es irgendwann technisch machbar ist. Die Kapazität
reicht hinten und vorne nicht, mittlerweile weichen einige Fahrgäste sehr, sehr
gerne auf den RE nach Nürnberg aus, der über Treuchtlingen fährt.
Wenn Fahrgäste auf den Zug via treuchtlingen ausweichen, reicht doch die
kapazität, oder? ;-)
Ernsthaft: Es ist ein Unding mit Staatsknetezügen auf der in dichter
Frequenz bedienten Relation Nürnberg - München den eigenwirtschaftlichen
FV mit Dumpingpreisen (Länderticket) zu konkurrenzieren.
Die Züge des bestellten verkehrs, die über die NBS zwischen N und IN
fahren gehöhren daher auf diesen Abschnitt beschränkt und sollten keinen
Anschluss in IN von/nach dem Münchner RE haben.
Schön und gut, aber das hätte doch zur Folge, dass die RE dann fast leer
über die NBS führen. Wenn man bedenkt, dass diese deutlich höhere Kosten
verursachen als richtiger Nahverkehr auf Altbaustrecken, dann erscheint
der Vorschlag nicht wirklich ausgegoren. Teure Staatsknetezüge, die fast
leer durchs Land fahren, möchte doch auch niemand.

Hier noch ein anderer Vorschlag: Die Züge in Fernverkehr umwandeln, also
Zuggatung IR oder IC, die Nutzung mit Bayernticket aber gegen Zahlung
eines Zuschlags erlauben (der Zuschlag wird natürlich pro Person
fällig). Grundsätzlich hat die DB einen solchen Zug natürlich
eigenwirtschaftlich zu fahren, aber als Ausgleich für die Anerkennung
des Bayerntickets könnte das Land Bayern der DB noch einen Ausgleich
zahlen.
--
Jan Marco Funke
Ralph A. Schmid, dk5ras
2009-07-22 03:52:02 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Hier noch ein anderer Vorschlag: Die Züge in Fernverkehr umwandeln, also
Zuggatung IR oder IC, die Nutzung mit Bayernticket aber gegen Zahlung
eines Zuschlags erlauben (der Zuschlag wird natürlich pro Person
Klingt vernünftig - und die Reservierung von Sitzplätzen ermöglichen.
Ein ähnliches Konstrukt wäre auch für den Franken-Sachsen-Express
denkbar. Jedenfalls sind die Zustände da drin teilweise untragbar, es
kotzt mich jedes Mal an, diesen Zug nehmen zu müssen, man weiß nie,
was einen wieder erwartet.



-ras
--
Ralph A. Schmid

http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Oliver Schnell
2009-07-22 06:27:01 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Ernsthaft: Es ist ein Unding mit Staatsknetezügen auf der in dichter
Frequenz bedienten Relation Nürnberg - München den eigenwirtschaftlichen
FV mit Dumpingpreisen (Länderticket) zu konkurrenzieren.
Die Züge des bestellten verkehrs, die über die NBS zwischen N und IN
fahren gehöhren daher auf diesen Abschnitt beschränkt und sollten keinen
Anschluss in IN von/nach dem Münchner RE haben.
Schön und gut, aber das hätte doch zur Folge, dass die RE dann fast leer
über die NBS führen.
Bist du dir da sicher? Es gibt hier Kinding und Allersberg mit ihrer
Nachfrage Richtung IN und N sowie den Direktverkehr zwischen diesen
beiden Großstädten.
Post by Jan Marco Funke
Wenn man bedenkt, dass diese deutlich höhere Kosten
verursachen als richtiger Nahverkehr auf Altbaustrecken, dann erscheint
der Vorschlag nicht wirklich ausgegoren. Teure Staatsknetezüge, die fast
leer durchs Land fahren, möchte doch auch niemand.
Ja? Als hier in BaWü bei Kürzung der Regionalisierungsmittel die NVBW
die ärgsten Hungerleider im Land abbestellte, setzte dort ein großes
Wehklagen an.
Post by Jan Marco Funke
Hier noch ein anderer Vorschlag: Die Züge in Fernverkehr umwandeln, also
Zuggatung IR oder IC, die Nutzung mit Bayernticket aber gegen Zahlung
eines Zuschlags erlauben (der Zuschlag wird natürlich pro Person
fällig). Grundsätzlich hat die DB einen solchen Zug natürlich
eigenwirtschaftlich zu fahren, aber als Ausgleich für die Anerkennung
des Bayerntickets könnte das Land Bayern der DB noch einen Ausgleich
zahlen.
Das wäre dann ein FV-Zug, der mit Staatsknete alimentiert wird und
ziemlich leer durch die Gegend führe. Ist das besser?
--
Oliver Schnell
Ralph A. Schmid, dk5ras
2009-07-22 08:08:51 UTC
Permalink
Post by Oliver Schnell
Bist du dir da sicher? Es gibt hier Kinding und Allersberg mit ihrer
Nachfrage Richtung IN und N sowie den Direktverkehr zwischen diesen
beiden Großstädten.
Meine seltenen Fahrten von Nürnberg gen Allersberg haben eigentlich
menschenleere Züge gezeigt. Mag sein, daß zu den Pendlerzeiten da mehr
los ist...aber tasgüber selbst bei schönem Wetter war da tot Hose.


-ras
--
Ralph A. Schmid

http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Oliver Schnell
2009-07-22 08:29:42 UTC
Permalink
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Oliver Schnell
Bist du dir da sicher? Es gibt hier Kinding und Allersberg mit ihrer
Nachfrage Richtung IN und N sowie den Direktverkehr zwischen diesen
beiden Großstädten.
Meine seltenen Fahrten von Nürnberg gen Allersberg haben eigentlich
menschenleere Züge gezeigt.
Sprichst du da von den Zügen, die in Allersberg enden ode rmeinst du die
Ein/Aussteiger dort?
--
Oliver Schnell
Ralph A. Schmid, dk5ras
2009-07-22 11:30:12 UTC
Permalink
Post by Oliver Schnell
Sprichst du da von den Zügen, die in Allersberg enden ode rmeinst du die
Ein/Aussteiger dort?
Das war dieser Allersberg-Express zu dem Pendlerparkplatz, der im
Übrigen auch nur mäßig belegt war. Normaler Wochentag, keine
Ferienzeit...


-ras
--
Ralph A. Schmid

http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Oliver Schnell
2009-07-22 11:35:24 UTC
Permalink
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Oliver Schnell
Sprichst du da von den Zügen, die in Allersberg enden ode rmeinst du die
Ein/Aussteiger dort?
Das war dieser Allersberg-Express zu dem Pendlerparkplatz, der im
Übrigen auch nur mäßig belegt war. Normaler Wochentag, keine
Ferienzeit...
Aus dem und dem bisherigen durchgehenden Zug N IN - M macht man dann
ganz einfach stündliche Züge N - Allersberg - IN. Sollte brauchbare
Auslastungen ergeben, ohne dass man mit Staatsgeldern kostendeckenden FV
kannibalisiert.
--
Oliver Schnell
Jan Marco Funke
2009-07-22 16:22:30 UTC
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Ernsthaft: Es ist ein Unding mit Staatsknetezügen auf der in dichter
Frequenz bedienten Relation Nürnberg - München den eigenwirtschaftlichen
FV mit Dumpingpreisen (Länderticket) zu konkurrenzieren.
Die Züge des bestellten verkehrs, die über die NBS zwischen N und IN
fahren gehöhren daher auf diesen Abschnitt beschränkt und sollten keinen
Anschluss in IN von/nach dem Münchner RE haben.
Schön und gut, aber das hätte doch zur Folge, dass die RE dann fast leer
über die NBS führen.
Bist du dir da sicher? Es gibt hier Kinding und Allersberg mit ihrer
Nachfrage Richtung IN und N sowie den Direktverkehr zwischen diesen
beiden Großstädten.
Wie man es auch dreht und wendet, dein Konzept ist einfach nur Murks,
merkst du das nicht selbst? Wenn der NBS-RE in IN keinen Nahverkehrs-
Anschluss Richtung München haben darf, muss es einen ICE-Anschluss
geben, damit Fahrgäste aus Kinding und Allersberg die Möglichkeit haben,
zeitnah weiter nach München zu kommen. Heißt also, es fahren kurz
nacheinander zwei Züge von N nach IN, und danach eine Stunde oder länger
nichts mehr. Sorry, aber ein durchdachtes Fahrplankonzept sieht für mich
anders aus...
Post by Oliver Schnell
Post by Jan Marco Funke
Hier noch ein anderer Vorschlag: Die Züge in Fernverkehr umwandeln, also
Zuggatung IR oder IC, die Nutzung mit Bayernticket aber gegen Zahlung
eines Zuschlags erlauben (der Zuschlag wird natürlich pro Person
fällig). Grundsätzlich hat die DB einen solchen Zug natürlich
eigenwirtschaftlich zu fahren, aber als Ausgleich für die Anerkennung
des Bayerntickets könnte das Land Bayern der DB noch einen Ausgleich
zahlen.
Das wäre dann ein FV-Zug, der mit Staatsknete alimentiert wird und
ziemlich leer durch die Gegend führe.
Woher weißt du das so genau? Über die Höhe des Zuschlags ließe sich die
Auslastung steuern, zudem sagt ja keiner, dass alle IC in N enden
müssen, die DB darf die auch gerne weiter Richtung Frankfurt oder
sonstwohin durchbinden.
--
Jan Marco Funke
Uli Weiß
2009-07-22 18:49:42 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Bist du dir da sicher? Es gibt hier Kinding und Allersberg mit ihrer
Nachfrage Richtung IN und N sowie den Direktverkehr zwischen diesen
beiden Großstädten.
Wie man es auch dreht und wendet, dein Konzept ist einfach nur Murks,
merkst du das nicht selbst? Wenn der NBS-RE in IN keinen Nahverkehrs-
Anschluss Richtung München haben darf, muss es einen ICE-Anschluss
geben, damit Fahrgäste aus Kinding und Allersberg die Möglichkeit haben,
zeitnah weiter nach München zu kommen. Heißt also, es fahren kurz
nacheinander zwei Züge von N nach IN, und danach eine Stunde oder länger
nichts mehr. Sorry, aber ein durchdachtes Fahrplankonzept sieht für mich
anders aus...
Dem kann ich nicht wirklich folgen. Der NBS-RE hat ja schon jetzt in
Ingolstadt ICE-Anschluss in Richtung München, da müsste man ja gar
nichts ändern. Die Fahrplanlage bliebe also gleich. Nur die
Weiterführung nach München entfiele.

In deinem Sinne fahren ja jetzt schon zwei Züge nacheinander von
Nürnberg nach Ingolstadt. Der RE verlässt kurz nach (6Min)dem Nostop-ICE
N-M Nürnberg und kommt kurz vor (4 Min) dem in IN haltenden ICE in IN
an. Das lässt sich ja auch gar nicht vermeiden, wenn man Überholungen
auf der NBS verhindern will.

Mehr als eine Stunde kein Zug kann bei einem Stunden-Takt mit ICEs N-IN
gar nicht gehen, alle zwei Stunden fährt vor dem eben der RE (und wird
in IN von diesen ICEs überholt).


Ciao,
Uli
Jan Marco Funke
2009-07-22 20:41:35 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Bist du dir da sicher? Es gibt hier Kinding und Allersberg mit ihrer
Nachfrage Richtung IN und N sowie den Direktverkehr zwischen diesen
beiden Großstädten.
Wie man es auch dreht und wendet, dein Konzept ist einfach nur Murks,
merkst du das nicht selbst? Wenn der NBS-RE in IN keinen Nahverkehrs-
Anschluss Richtung München haben darf, muss es einen ICE-Anschluss
geben, damit Fahrgäste aus Kinding und Allersberg die Möglichkeit haben,
zeitnah weiter nach München zu kommen. Heißt also, es fahren kurz
nacheinander zwei Züge von N nach IN, und danach eine Stunde oder länger
nichts mehr. Sorry, aber ein durchdachtes Fahrplankonzept sieht für mich
anders aus...
Dem kann ich nicht wirklich folgen. Der NBS-RE hat ja schon jetzt in
Ingolstadt ICE-Anschluss in Richtung München, da müsste man ja gar
nichts ändern. Die Fahrplanlage bliebe also gleich. Nur die
Weiterführung nach München entfiele.
In deinem Sinne fahren ja jetzt schon zwei Züge nacheinander von
Nürnberg nach Ingolstadt. Der RE verlässt kurz nach (6Min)dem Nostop-ICE
N-M Nürnberg und kommt kurz vor (4 Min) dem in IN haltenden ICE in IN
an. Das lässt sich ja auch gar nicht vermeiden, wenn man Überholungen
auf der NBS verhindern will.
Mehr als eine Stunde kein Zug kann bei einem Stunden-Takt mit ICEs N-IN
gar nicht gehen, alle zwei Stunden fährt vor dem eben der RE (und wird
in IN von diesen ICEs überholt).
Okay, da hätte ich vorher einen Blick in den Fahrplan werfen sollen,
bevor ich einfach so drauf los schreibe. Ich hatte nicht damit
gerechnet, dass der RE so viel langsamer ist als die ICE und auch nicht
damit, dass diese in N im (nahezu) sauberen Halbstundentakt abfahren.

Ansonsten ist der heutige Fahrplan ja im Grunde genau das, was ich
kritisierte: In den Stunden, wo der RE fährt, fahren zwar zwei Züge von
N nach IN, sie treffen in IN aber im Abstand von nur 4 Minuten ein,
während der nächste Zug dann erst wieder 60 Minuten später eintrifft.
Was ich dabei nicht bedacht bzw. falsch eingeschätzt hatte: Lässt man
den RE in N 1/2 Stunde früher (oder später) abfahren, dann ändert sich
an dem Grundübel rein gar nichts, dann fahren beide Züge in N wenige
Minuten nacheinander ab und danach wieder eine volle Stunde lang nichts
direkt nach IN.

Ganz abgesehen davon halte ich es aber nach wie vor für eine
Schnapsidee, auf der NBS einen RE einzusetzen, der in IN noch nicht mal
einen Nahverkehrsanschluss nach M bietet. Wenn man von Allersberg oder
Kinding nach M quasi gezwungen wird, in IN in einen Fernzug umzusteigen,
dann kann man auch gleich die komplette Relation mit einem Fernzug
bedienen, wie es in Montabaur und Limburg Süd auch gemacht wird.
--
Jan Marco Funke
Uli Weiß
2009-07-23 05:17:44 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Ansonsten ist der heutige Fahrplan ja im Grunde genau das, was ich
kritisierte: In den Stunden, wo der RE fährt, fahren zwar zwei Züge von
N nach IN, sie treffen in IN aber im Abstand von nur 4 Minuten ein,
während der nächste Zug dann erst wieder 60 Minuten später eintrifft.
Wie? In anderen Ländern wird so etwas eigentlich als die große
Errungenschaft des ITF gepriesen -
Z.B. Chur: Hier fahren der IR und der IC nach Zürich - Basel im Abstand
von nur 6 Minuten, und nehmen dabei Anschluss von etlichen rhb-Zügen auf.
Zwischen Winterthur und Zürich ist es ähnlich: hier fahren auch
"St.Galler"/"Konstanzer" im 2-MInuten-Abstand, um beide die Knoten in
Winterthur und Zürich zu bedienen. Eine halbe STunde später wiederholt
sich das Spielchen mit den Zügen aus Romanshorn und St. Gallen.
Hier verzeichtet man zugunsten der Knotenzeiten auch auf eine
gleichmäßige Verteilung der Züge.

In Ingolstadt haben wir einen NV-Knoten zur vollen Stunde in nahezu alle
Richtungen (Eichstätt fehlt), der an die ICEs nach Hamburg/Berlin
angebunden ist. Ich würde das nicht "Grundübel" nennen, sondern einen
nahezu vorbilich gelungen Fahrplan mit Umsteigemöglichkeit in fast allen
Relationen.
Post by Jan Marco Funke
Was ich dabei nicht bedacht bzw. falsch eingeschätzt hatte: Lässt man
den RE in N 1/2 Stunde früher (oder später) abfahren, dann ändert sich
an dem Grundübel rein gar nichts, dann fahren beide Züge in N wenige
Minuten nacheinander ab und danach wieder eine volle Stunde lang nichts
direkt nach IN.
Und vor allem würde er in IN im "nichts" enden.
Post by Jan Marco Funke
Ganz abgesehen davon halte ich es aber nach wie vor für eine
Schnapsidee, auf der NBS einen RE einzusetzen, der in IN noch nicht mal
einen Nahverkehrsanschluss nach M bietet.
Das allerdings - was den Nahverkehhrsanschluss betrifft. Man könnte
höchstens den RE in IN brechen, was evtl. den Vorteil hat das ihn
"Gelegenheits-Länderticket-Fahrer" dann meiden.
Zudem könnte man dann diesen Ast aus München kommend nach Eichstätt
verlängern, wodurch auch die Richtung EIchstätt im Knoten zur vollen
Stunde wäre, und nicht um eine halbe Stunde versetzt.
Trotzdem wird man an so Tagen wie Maria Himmelfahrt oder im Advent
zwischen M und N immer überfüllte Züge haben.
Post by Jan Marco Funke
Wenn man von Allersberg oder
Kinding nach M quasi gezwungen wird, in IN in einen Fernzug umzusteigen,
dann kann man auch gleich die komplette Relation mit einem Fernzug
bedienen, wie es in Montabaur und Limburg Süd auch gemacht wird.
Der Unterschied ist nun aber, dass Limburg und Montabaur immerhin
Kreisstädte sind, während Kinding und Allersberg echte NV-Halte sind,
und wohl auch die Ziele anders sind. Über den Knoten in IN werden eben
auch verbindungen wie Kinding-Neuburg, Allersberg - SChrobenhausen oder
auch in Richtung Münchnsmünster - Abendsberg angeboten. ALles
klassischer Nahverkehr.


Ciao,
Uli
Ralph A. Schmid, dk5ras
2009-07-23 06:26:27 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Der Unterschied ist nun aber, dass Limburg und Montabaur immerhin
Kreisstädte sind, während Kinding und Allersberg echte NV-Halte sind,
Zumal die mitten im Nirgendwo liegen, also nicht direkt im oder am
Ort.


-ras
--
Ralph A. Schmid

http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
tobias b koehler
2009-07-26 11:52:38 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Uli Weiß
Der Unterschied ist nun aber, dass Limburg und Montabaur immerhin
Kreisstädte sind, während Kinding und Allersberg echte NV-Halte sind,
Zumal die mitten im Nirgendwo liegen, also nicht direkt im oder am
Ort.
Bahnhöfe im nirgendwo sind nichts neues, schon im 19. jahrhundert haben
kirchturmpolitiker und fuhrleute oft genug dieses ergebnis erbracht.
Folge war dann meist ein neuer ortsteil um den bahnhof herum.
André Joost
2009-07-26 17:16:59 UTC
Permalink
Post by tobias b koehler
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Uli Weiß
Der Unterschied ist nun aber, dass Limburg und Montabaur immerhin
Kreisstädte sind, während Kinding und Allersberg echte NV-Halte sind,
Zumal die mitten im Nirgendwo liegen, also nicht direkt im oder am
Ort.
Bahnhöfe im nirgendwo sind nichts neues, schon im 19. jahrhundert haben
kirchturmpolitiker und fuhrleute oft genug dieses ergebnis erbracht.
Aslo auf die Fuhrleute hat man bei Bahnens eher weniger gehört.
Kürzester Weg und steigungsarm war da wesentlich entscheidender, und
hinreichend gerade und ebene Fläche für das Bahnhofsareal.
Post by tobias b koehler
Folge war dann meist ein neuer ortsteil um den bahnhof herum.
Oder gleich ne neue Stadt wie Oberhausen.
--
Gruß,
André Joost
Marc Haber
2009-07-23 07:06:36 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Zudem könnte man dann diesen Ast aus München kommend nach Eichstätt
verlängern, wodurch auch die Richtung EIchstätt im Knoten zur vollen
Stunde wäre, und nicht um eine halbe Stunde versetzt.
Ist die Strecke RIchtung Eichstätt elektrifiziert?

Grüße
Marc
--
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Uli Weiß
2009-07-23 08:08:35 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Uli Weiß
Zudem könnte man dann diesen Ast aus München kommend nach Eichstätt
verlängern, wodurch auch die Richtung EIchstätt im Knoten zur vollen
Stunde wäre, und nicht um eine halbe Stunde versetzt.
Ist die Strecke RIchtung Eichstätt elektrifiziert?
Die Strecke Ingolstadt - Eichstätt Bf: ja - ist ja die nach Treuchtlingen.
Eichstätt Bf - Eistätt Stadt: nein.

Aber durchgehende Züge IN - EI Stadt gibt es nur äußerst sporadisch.

Nach EI verlängern war etwas unglücklich formuliert meinerseits: besser
wäre wohl gewsen in Richtung EI (und darüber hinaus).
Post by Marc Haber
Grüße
Marc
Uli
Marc Haber
2009-07-23 10:45:53 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Nach EI verlängern war etwas unglücklich formuliert meinerseits: besser
wäre wohl gewsen in Richtung EI (und darüber hinaus).
Jo, die Klarstellung hatte mir gefehlt. Ich bin in Verkehrsgeografie
der bayrischen Provinz nicht so wirklich firm, wenn es nicht um die
Strecken in "meine" Richtung geht.

Grüße
Marc
--
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2009-07-23 08:51:21 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Ist die Strecke RIchtung Eichstätt elektrifiziert?
http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__ab__april__2006/anlage__6__snb__2009.zip

Sind 80 MB, da ist alles drin. In dem Fall die Karte für die
Oberstromgrenzwerte...

Jedenfalls, ja, das ist die Strecke Ingolstadt - Treuchtlingen -
Ansbach/Nürnberg, die ist freilich bestromt :-)


-ras
--
Ralph A. Schmid

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Jan Marco Funke
2009-07-23 16:49:17 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Post by Jan Marco Funke
Ansonsten ist der heutige Fahrplan ja im Grunde genau das, was ich
kritisierte: In den Stunden, wo der RE fährt, fahren zwar zwei Züge von
N nach IN, sie treffen in IN aber im Abstand von nur 4 Minuten ein,
während der nächste Zug dann erst wieder 60 Minuten später eintrifft.
Wie? In anderen Ländern wird so etwas eigentlich als die große
Errungenschaft des ITF gepriesen -
Z.B. Chur: Hier fahren der IR und der IC nach Zürich - Basel im Abstand
von nur 6 Minuten, und nehmen dabei Anschluss von etlichen rhb-Zügen auf.
Zwischen Winterthur und Zürich ist es ähnlich: hier fahren auch
"St.Galler"/"Konstanzer" im 2-MInuten-Abstand, um beide die Knoten in
Winterthur und Zürich zu bedienen. Eine halbe STunde später wiederholt
sich das Spielchen mit den Zügen aus Romanshorn und St. Gallen.
Hier verzeichtet man zugunsten der Knotenzeiten auch auf eine
gleichmäßige Verteilung der Züge.
In Ingolstadt haben wir einen NV-Knoten zur vollen Stunde in nahezu alle
Richtungen (Eichstätt fehlt), der an die ICEs nach Hamburg/Berlin
angebunden ist. Ich würde das nicht "Grundübel" nennen, sondern einen
nahezu vorbilich gelungen Fahrplan mit Umsteigemöglichkeit in fast allen
Relationen.
So gesehen hast du natürlich völlig recht. Ich hatte es aufgrund Ollis
Posting dagegen in diesem Fall mal aus der Sichtweise eines Pendlers
betrachtet, der nur zwischen Nürnberg und Ingolstadt unterwegs ist, und
dem bringt es relativ wenig, wenn kurz nacheinander gleich zwei Züge
fahren, danach aber wieder eine Lücke von einer vollen Stunde klafft.
Aber wir haben das Thema ja kürzlich schon mal in einem anderen Thread
durchgekaut: Auch ein optimal aufeinander abgestimmter ITF bringt nicht
jedem Fahrgast nur Vorteile, was sich hier wieder bestätigt.
--
Jan Marco Funke
Willms
2009-07-23 19:14:10 UTC
Permalink
Am Wed, 22 Jul 2009 20:41:35 UTC, schrieb Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Ganz abgesehen davon halte ich es aber nach wie vor für eine
Schnapsidee, auf der NBS einen RE einzusetzen, der in IN noch nicht mal
einen Nahverkehrsanschluss nach M bietet. Wenn man von Allersberg oder
Kinding nach M quasi gezwungen wird, in IN in einen Fernzug umzusteigen,
dann kann man auch gleich die komplette Relation mit einem Fernzug
bedienen, wie es in Montabaur und Limburg Süd auch gemacht wird.
Das dürfte der Sinn hinter dieser Fahrplangestaltung sein. Und sowas
gibts auch woanders.

Z.B. auf der Strecke zwischen Gießen und Siegen, Kursbuchstrecke
445. Da kommt der "Mittelhessenexpreß", der von Frankfurt bis Gießen
als Expreß fährt, aber jenseits davon an jedem dicken Baum hält, an
seinem Endpunkt Dillenburg um 16:23 an (RE25116). Die in Dillenburg
startende Regionalbahn nach Au (Sieg) über Siegen (RB39526) fährt ab
um 16:21.

Andererseits hält der RE 4876 von Frankfurt nach Siegen in
Dillenburg um 16:38 und fährt eine Minute später weiter.

Nun ist der RE kein ICE, aber auch die Strecke von Gießen nach
Siegen keine Schnellfahrstrecke. Aber das Prinzip ist dasselbe.

Das genannte Fahrplanbeispiel wiederholt sich übrigens im
Stundentakt.

MfG,
L.W.

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Seid nett zu den Bundeswehrsoldaten in Afghanistan:
Bringt sie sofort nachhause zu Muttern!
Marc Haber
2009-07-23 19:51:43 UTC
Permalink
Post by Willms
Z.B. auf der Strecke zwischen Gießen und Siegen, Kursbuchstrecke
445. Da kommt der "Mittelhessenexpreß", der von Frankfurt bis Gießen
als Expreß fährt, aber jenseits davon an jedem dicken Baum hält, an
seinem Endpunkt Dillenburg um 16:23 an (RE25116). Die in Dillenburg
startende Regionalbahn nach Au (Sieg) über Siegen (RB39526) fährt ab
um 16:21.
Da waren wohl die Anschlüsse in Frankfurt, Siegen und Au wichtiger als
der in Dillenburg.

Grüße
Marc
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Willms
2009-07-24 08:04:00 UTC
Permalink
Am Thu, 23 Jul 2009 19:51:43 UTC, schrieb Marc Haber
Post by Marc Haber
Post by Willms
Z.B. auf der Strecke zwischen Gießen und Siegen, Kursbuchstrecke
445. Da kommt der "Mittelhessenexpreß", der von Frankfurt bis Gießen
als Expreß fährt, aber jenseits davon an jedem dicken Baum hält, an
seinem Endpunkt Dillenburg um 16:23 an (RE25116). Die in Dillenburg
startende Regionalbahn nach Au (Sieg) über Siegen (RB39526) fährt ab
um 16:21.
Da waren wohl die Anschlüsse in Frankfurt, Siegen und Au wichtiger als
der in Dillenburg.
Richtig, die Lokalzüge, die an jedem dicken Baum halten, sollen
nicht für durchgehenden Verkehr benutzt werden können, dafür sind die
Expreßzüge da. Es könnte ja sonst jemand auf die Idee kommen, bis
Dillenburg nach RMV-Tarif zu fahren, und dann von Dillenburg bis
Siegen nach dem Siegerlandtarif.


MfG,
L.W.

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Marc Haber
2009-07-24 09:37:05 UTC
Permalink
Post by Willms
Am Thu, 23 Jul 2009 19:51:43 UTC, schrieb Marc Haber
Post by Marc Haber
Da waren wohl die Anschlüsse in Frankfurt, Siegen und Au wichtiger als
der in Dillenburg.
Richtig, die Lokalzüge, die an jedem dicken Baum halten, sollen
nicht für durchgehenden Verkehr benutzt werden können, dafür sind die
Expreßzüge da.
Das halte ich für eine böswillige Interpretation der durch Fahrzeiten
und Taktknoten vorgegebenen Randbedingungen. Aber was wundert's mich,
ich antworte ja Dir.

Grüße
Marc
--
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Willms
2009-07-24 10:25:33 UTC
Permalink
Am Fri, 24 Jul 2009 09:37:05 UTC, schrieb Marc Haber
Post by Marc Haber
Post by Willms
Richtig, die Lokalzüge, die an jedem dicken Baum halten, sollen
nicht für durchgehenden Verkehr benutzt werden können, dafür sind die
Expreßzüge da.
Das halte ich für eine böswillige Interpretation der durch Fahrzeiten
und Taktknoten vorgegebenen Randbedingungen. Aber was wundert's mich,
ich antworte ja Dir.
Wie soll man das sonst verstehen, wenn der Bummelzug von Dillenburg
nach Siegen zwei Minuten vor der Ankunft des Bummelzuges aus Gießen
abfährt?

Die Bummelzüge sind ausdrücklich für beschränkte Aufgaben
eingerichtet, für den durchgehenden Verkehr gibt es den RE Frankfurt -
Gießen - Siegen.

Ich empfehle mal ein Studium der Kursbuchtabelle 445.

Und einen Blick in die Tarife (oder online-Abfrage derselben) für
eine Reise von, sagen wir mal, Frankfurt über Gießen und Siegen weiter
nach NRW hinein. Fahrscheine, die nämlich für das grenzüberschreitende
Stück zwischen Dillbrecht und Rudersdorf (Siegen) gelten, bekommt man
nämlich frühestens in Dillenburg.

Bis Dillbrecht gilt RMV-Tarif, ab Rudersdorf NRW-Tarif. Von
Dillenburg bis Siegen auch der Tarif des ZWS (Zweckverband
Personennahverkehr Westfalen-Süd).

Dasselbe Modell könnte natürlich für Regionalzüge auf der
Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und München gelten.


MfG,
L.W.

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Marc Haber
2009-07-24 12:25:04 UTC
Permalink
Post by Willms
Am Fri, 24 Jul 2009 09:37:05 UTC, schrieb Marc Haber
Post by Marc Haber
Post by Willms
Richtig, die Lokalzüge, die an jedem dicken Baum halten, sollen
nicht für durchgehenden Verkehr benutzt werden können, dafür sind die
Expreßzüge da.
Das halte ich für eine böswillige Interpretation der durch Fahrzeiten
und Taktknoten vorgegebenen Randbedingungen. Aber was wundert's mich,
ich antworte ja Dir.
Wie soll man das sonst verstehen, wenn der Bummelzug von Dillenburg
nach Siegen zwei Minuten vor der Ankunft des Bummelzuges aus Gießen
abfährt?
Welche Anschlüsse in Siegen würde der Bummelzug aus Dillenburg
verpassen, wenn er fünf Minuten später fahren würde? Oder, wieviele
Anschlüsse in Gießen würde der Bummelzug ebendort nicht mehr mitnehmen
können wenn er fünf Minuten früher führe?

Grüße
Marc
--
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André Joost
2009-07-25 06:54:38 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Welche Anschlüsse in Siegen würde der Bummelzug aus Dillenburg
verpassen, wenn er fünf Minuten später fahren würde?
Die RB Dillenburg-Au kommt in Au wenige Minuten vor dem durchgehenden RE
Siegen-Au-Köln an. Würde sie wenige Minuten später in Dillenburg
abfahren, wäre eine Überholung nötig, wofür es aber keine
Bahnsteigkapazitäten unterwegs gibt.
Post by Marc Haber
Oder, wieviele
Anschlüsse in Gießen würde der Bummelzug ebendort nicht mehr mitnehmen
können wenn er fünf Minuten früher führe?
Das Problem ist sowieo keines:

Die RB aus Gießen kommt in Dillenburg um 23 an, um 37 oder 39 rauscht
dort der RE nach Siegen durch. Die nächste RB nach Au fährt dann wieder
um 21.

Ab Gießen wird mit RB und RE durchgehend ein halbwegs sauberer
30-Minuten-Takt gefahren. Am anderen Ende ist das dann natürlich nicht
mehr zu halten.
In der HVZ fährt auch die RB zwischen Siegen und Au halbstündlich.
--
Gruß,
André Joost
Robert Weemeyer
2009-08-06 19:31:59 UTC
Permalink
Post by André Joost
Die RB aus Gießen kommt in Dillenburg um 23 an, um 37 oder 39 rauscht
dort der RE nach Siegen durch. Die nächste RB nach Au fährt dann wieder
um 21.
Doof ist es aber, wenn man von irgendeinem Ort südlich von Dillenburg
kommt und dann zu einem der reinen Regionalbahnhalte nördlich von
Dillenburg will.

Nehmen wir zum Beispiel die Verbindung Herborn - Dillbrecht! So sieht
das dann aus:

Herborn (Dillkr) ab 15:32 RE 4676
Dillenburg an 15:36
ab 16:21 RB 39526
Dillbrecht an 16:36

19 Minuten Fahrt, 45 Minuten Umsteigeaufenthalt in Dillenburg.
Gesamtreisezeit 64 Minuten - für 20 km zweigleisige Hauptbahn.

Robert Weemeyer, Hannover
Marc Haber
2009-08-07 07:47:09 UTC
Permalink
Post by Robert Weemeyer
Post by André Joost
Die RB aus Gießen kommt in Dillenburg um 23 an, um 37 oder 39 rauscht
dort der RE nach Siegen durch. Die nächste RB nach Au fährt dann wieder
um 21.
Doof ist es aber, wenn man von irgendeinem Ort südlich von Dillenburg
kommt und dann zu einem der reinen Regionalbahnhalte nördlich von
Dillenburg will.
19 Minuten Fahrt, 45 Minuten Umsteigeaufenthalt in Dillenburg.
Gesamtreisezeit 64 Minuten - für 20 km zweigleisige Hauptbahn.
So ist das halt in der neuen Länderbahnzeit. Wer die Grenze
überschreitet darf leiden.

Grüße
Marc
--
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Robert Weemeyer
2009-08-07 16:13:53 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
So ist das halt in der neuen Länderbahnzeit. Wer die Grenze
überschreitet darf leiden.
Welche Grenzen? Herborn und Dillbrecht liegen beide im (hessischen)
Lahn-Dill-Kreis.

Robert Weemeyer, Hannover
Jan Marco Funke
2009-08-07 17:27:04 UTC
Permalink
Post by Robert Weemeyer
Post by Marc Haber
So ist das halt in der neuen Länderbahnzeit. Wer die Grenze
überschreitet darf leiden.
Welche Grenzen? Herborn und Dillbrecht liegen beide im (hessischen)
Lahn-Dill-Kreis.
Schon, dennoch hat Marc nicht ganz unrecht, denn die RB Dillenburg -
Au(Sieg) ist eine NRW-Linie, die entsprechend wohl mehr auf günstige
Anschlüsse im Siegerland abgestimmt zu sein scheint.
--
Jan Marco Funke
Herr Willms
2009-08-07 20:23:16 UTC
Permalink
Am Fri, 7 Aug 2009 17:27:04 UTC, schrieb Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Post by Robert Weemeyer
Welche Grenzen? Herborn und Dillbrecht liegen beide im (hessischen)
Lahn-Dill-Kreis.
Schon, dennoch hat Marc nicht ganz unrecht, denn die RB Dillenburg -
Au(Sieg) ist eine NRW-Linie, die entsprechend wohl mehr auf günstige
Anschlüsse im Siegerland abgestimmt zu sein scheint.
So wie es keinen Übergangstarif des RMV auf der westfälischen Seite
gibt, wohl aber einen Übergangstarif zum siegerländer Tarif auf der
hessischen Seite.

Außerdem ist Dillenburg der letzte Halt der REs auf hessischem
Gebiet.

Statt Dillbrecht hätte man natürlich auch den Halt hinter dem
nördlichen Portal des Rudersdorfer Tunnels nehmen können, Rudersdorf
(Kr. Siegen).


MfG,
L.W.


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Seid nett zu den Bundeswehrsoldaten in Afghanistan:
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U***@web.de
2019-04-03 13:31:12 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Robert Weemeyer
Welche Grenzen? Herborn und Dillbrecht liegen beide im (hessischen)
Lahn-Dill-Kreis.
Schon, dennoch hat Marc nicht ganz unrecht, denn die RB Dillenburg -
Au(Sieg) ist eine NRW-Linie, die entsprechend wohl mehr auf g�nstige
Anschl�sse im Siegerland abgestimmt zu sein scheint.
So wie es keinen �bergangstarif des RMV auf der westf�lischen Seite
gibt, wohl aber einen �bergangstarif zum siegerl�nder Tarif auf der
hessischen Seite.
Nach Bad Laasphe schien es einen Übergangstarif zur
VWGS zu geben. Deren Tarif wurde 2017 allerdings zugunsten
des Westfalentarifs aufgehoben.

https://www.rmv.de/c/fileadmin/documents/PDFs/_RMV_DE/Fahrkarten/Regeln/Tarifgesamtplan2018_594x610_171203.pdf
https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsgemeinschaft_Westfalen-S%C3%BCd
https://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Main-Verkehrsverbund#RMV-Gebiet
André Joost
2009-08-07 14:55:03 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Robert Weemeyer
Post by André Joost
Die RB aus Gießen kommt in Dillenburg um 23 an, um 37 oder 39 rauscht
dort der RE nach Siegen durch. Die nächste RB nach Au fährt dann wieder
um 21.
Doof ist es aber, wenn man von irgendeinem Ort südlich von Dillenburg
kommt und dann zu einem der reinen Regionalbahnhalte nördlich von
Dillenburg will.
19 Minuten Fahrt, 45 Minuten Umsteigeaufenthalt in Dillenburg.
Gesamtreisezeit 64 Minuten - für 20 km zweigleisige Hauptbahn.
So ist das halt in der neuen Länderbahnzeit. Wer die Grenze
überschreitet darf leiden.
Nur liegt Dillbrecht genausogut in Hessen wie Herborn.
--
Gruß,
André Joost
Oliver Schnell
2009-07-23 05:54:54 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Wie man es auch dreht und wendet, dein Konzept ist einfach nur Murks,
merkst du das nicht selbst? Wenn der NBS-RE in IN keinen Nahverkehrs-
Anschluss Richtung München haben darf, muss es einen ICE-Anschluss
geben, damit Fahrgäste aus Kinding und Allersberg die Möglichkeit haben,
zeitnah weiter nach München zu kommen. Heißt also, es fahren kurz
nacheinander zwei Züge von N nach IN, und danach eine Stunde oder länger
nichts mehr. Sorry, aber ein durchdachtes Fahrplankonzept sieht für mich
anders aus...
Ein durchdachtes Fahrplankonzept ist was anderes, als das, was es
derzeit gibt. Derzeit hast du nur alle zwei Stunden eine Fahrmöglichkeit
Kinding - IN - M. Wenn du jetzt den alle zwei Stunden verkehrenden schnellen RE
N - Kinding . IN - M in IN kappst (wo, wie Uli schrieb, Anschluss an den
ICE nach M besteht) und stattdessen jede Stunde schnelle RE N -
Allersberg - Kinding - IN fährst, hast du sowohl in N als auch IN
optimale Übergänge vom ICE, ganz im Sinne einer effektiven Verzahnung
von Nah- und Fernverkehr. Und für die Nasen, die partout für kleines
Geld von N nach M fahren wollen, gibt es neben den exisitierenden
durchgehenden RE über Treuchtlingen alle zwei Stunden zusätzlich in der
anderen Stunde Umsteigeverbindungen, sei es auf gleichem Weg, sei es
über Augsburg. Ich sehe nicht, was hier bzgl. der Zahl der Verbindungen
zu verbessern wäre.
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Post by Jan Marco Funke
Hier noch ein anderer Vorschlag: Die Züge in Fernverkehr umwandeln, also
Zuggatung IR oder IC, die Nutzung mit Bayernticket aber gegen Zahlung
eines Zuschlags erlauben (der Zuschlag wird natürlich pro Person
fällig). Grundsätzlich hat die DB einen solchen Zug natürlich
eigenwirtschaftlich zu fahren, aber als Ausgleich für die Anerkennung
des Bayerntickets könnte das Land Bayern der DB noch einen Ausgleich
zahlen.
Das wäre dann ein FV-Zug, der mit Staatsknete alimentiert wird und
ziemlich leer durch die Gegend führe.
Woher weißt du das so genau?
Ganz einfach: Im vergleich zum Bayern-Ticket pur wäre das insbesondere bei
Mehrpersonenfahrten massiv teurer. Und du hast zusätzlich staatliche
Transferleistungen für ein verkehrlich überflüssiges Angebot.
Post by Jan Marco Funke
Über die Höhe des Zuschlags ließe sich die
Auslastung steuern, zudem sagt ja keiner, dass alle IC in N enden
müssen, die DB darf die auch gerne weiter Richtung Frankfurt oder
sonstwohin durchbinden.
Dorthin hat sie bereits Züge (nenn sich ICE), Richtung F, L und H.
Soll jetzt das Land Zuschüsse für diese ICE geben, damit die auch
Kinding und Allersberg bedienen und in ihnen per Bayern-Ticket gefahren
werden kann?
--
Oliver Schnell
Jan Marco Funke
2009-07-23 17:03:55 UTC
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Jan Marco Funke
Wie man es auch dreht und wendet, dein Konzept ist einfach nur Murks,
merkst du das nicht selbst? Wenn der NBS-RE in IN keinen Nahverkehrs-
Anschluss Richtung München haben darf, muss es einen ICE-Anschluss
geben, damit Fahrgäste aus Kinding und Allersberg die Möglichkeit haben,
zeitnah weiter nach München zu kommen. Heißt also, es fahren kurz
nacheinander zwei Züge von N nach IN, und danach eine Stunde oder länger
nichts mehr. Sorry, aber ein durchdachtes Fahrplankonzept sieht für mich
anders aus...
Ein durchdachtes Fahrplankonzept ist was anderes, als das, was es
derzeit gibt. Derzeit hast du nur alle zwei Stunden eine Fahrmöglichkeit
Kinding - IN - M. Wenn du jetzt den alle zwei Stunden verkehrenden schnellen RE
N - Kinding . IN - M in IN kappst (wo, wie Uli schrieb, Anschluss an den
ICE nach M besteht) und stattdessen jede Stunde schnelle RE N -
Allersberg - Kinding - IN fährst, hast du sowohl in N als auch IN
optimale Übergänge vom ICE, ganz im Sinne einer effektiven Verzahnung
von Nah- und Fernverkehr.
Ach so, du möchtest den RE zwischen IN und N also stündlich fahren
lassen. Damit könnte ich mich schon eher anfreunden, als Ausgleich für
die Taktverdichtung würde ich auch eine Brechung in IN in Kauf nehmen.
Post by Oliver Schnell
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Post by Jan Marco Funke
Hier noch ein anderer Vorschlag: Die Züge in Fernverkehr umwandeln, also
Zuggatung IR oder IC, die Nutzung mit Bayernticket aber gegen Zahlung
eines Zuschlags erlauben (der Zuschlag wird natürlich pro Person
fällig). Grundsätzlich hat die DB einen solchen Zug natürlich
eigenwirtschaftlich zu fahren, aber als Ausgleich für die Anerkennung
des Bayerntickets könnte das Land Bayern der DB noch einen Ausgleich
zahlen.
Das wäre dann ein FV-Zug, der mit Staatsknete alimentiert wird und
ziemlich leer durch die Gegend führe.
Woher weißt du das so genau?
Ganz einfach: Im vergleich zum Bayern-Ticket pur wäre das insbesondere bei
Mehrpersonenfahrten massiv teurer. Und du hast zusätzlich staatliche
Transferleistungen für ein verkehrlich überflüssiges Angebot.
Aber vermutlich geringere, als für den heutigen "RE 200". Sicher, das
ist dennoch gehopst wie gesprungen: Entweder hohe Zuschüsse, die vielen
Fahrgästen eine spottbillige Schnellfahrt ermöglichen, oder geringere
Zuschüsse, die aber auch weniger Fahrgästen zu einer nicht mehr ganz so
billigen Fahrt verhelfen.
--
Jan Marco Funke
Hans-Joachim Zierke
2009-07-21 18:58:22 UTC
Permalink
Post by Oliver Schnell
Ernsthaft: Es ist ein Unding mit Staatsknetezügen auf der in dichter
Frequenz bedienten Relation Nürnberg - München den eigenwirtschaftlichen
FV mit Dumpingpreisen (Länderticket) zu konkurrenzieren.
Bayern, Hessen und NRW mögen eine Fernverkehrslinie
Ruhrgebiet-Kassel-München ausschreiben. Der Betreiber kriegt (wie bisher
DB Fernverkehr) einen Zuschuß dafür, über Paderborn und Warburg zu fahren,
und von Bayern dafür, daß er Nahverkehrs-Tickets von Nürnberg bis
$KAFF AN DER NBS anerkennt, bzw. das gleiche für Reisen von
$KAFF AN DER NBS bis Ingolstadt. Und fertig.

Das sollte wohlfeil (für den Steuerzahler) zu haben sein.


Hans-Joachim
--
Rail is faster!

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Uli Weiß
2009-07-22 18:49:37 UTC
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Anastasios Tsitlakidis
Dostos wären auf dieser Strecke
wirklich wünschenswert, wenn es irgendwann technisch machbar ist. Die Kapazität
reicht hinten und vorne nicht, mittlerweile weichen einige Fahrgäste sehr, sehr
gerne auf den RE nach Nürnberg aus, der über Treuchtlingen fährt.
Ich verstehe die Klagen über mangelnde Kapazität von Zügen dann, wenn es
keine Alternativen gibt. Aber hier gibt es ja nun genügend:
Halbstündliche ICEs, die dann entsprechend teurer sind. Oder eben REs
über Treuchtlingen, die dann genauso billig sind - auch ab München. Für
Münchner noch die über Regensburg und Sa,So über Augsburg.

Ich bin auch schon mit dem Zug gefahren, und wenn man an Maria
Himmelfahrt (für nicht-BYler: Feiertag in M, keiner in N) diese Züge
benutzt, muss man einfach damit rechnen, dass sie überfüllt sind. Aber
dafür ist man für wenig Geld schnell am Ziel.
Dafür habe ich schon an anderen Feiertagen erlebt, dass man sogar in
Kinding (in Richtung M) noch einen Platz bekommt.

Aber einen schnellen, billigen Zug mit Sitzplatzgarantie an
Großkampftagen zu forden, finde ich überzogen, wenn es die Alternativen,
schnell aber teuer und billig aber langsam doch gibt.
Post by Oliver Schnell
Wenn Fahrgäste auf den Zug via treuchtlingen ausweichen, reicht doch die
kapazität, oder? ;-)
Ernsthaft: Es ist ein Unding mit Staatsknetezügen auf der in dichter
Frequenz bedienten Relation Nürnberg - München den eigenwirtschaftlichen
FV mit Dumpingpreisen (Länderticket) zu konkurrenzieren.
Hier bin ich mir nicht sicher. Ich denke viele Fahrten "konkurrenzieren"
da vor allem die anderen durchgehenden REs, bzw. hätten so vielleicht
gar nicht stattgefunden. Aber das ist dann nur eine Vermutung
meinersteits. Jedenfalls war meiner Erfahrung nach M-N im berecih der
privaten Fahrten noch nie eine typische IC(E)-Verbindung. (WE-)Pendler
werden eher weiterhin die ICEs nutzen.
Post by Oliver Schnell
Dieser wiederum fahre
wie früher nördlich IN via Treuchtlingen und biete so durchgehende
Verbindungen;zwar mit längerer Reisezeit dafür aber hinreichend
Möglichkeiten für hohe Fahrgastkapazität.
Diese Züge gibt's immernoch. Für Münchner sogar seit neustem wieder REs
über Augsburg am Wochenende.


Ciao,
Uli
Robert Weemeyer
2009-08-06 19:00:16 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Laut
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen-N%C3%BCrnberg-Express#Fahrzeuge
soll schon in diesem Jahr ausgeschrieben werden. Die dort genannte
Quellenangabe ist allerdings 3 Jahre alt und nicht mehr online. Weiß
jemand näheres, wann die Ausschreibung erfolgt?
Der München-Nürnberg-Express steht auf dieser Karte der Bayerischen
Eisenbahngesellschaft, auf der die bis 2013 im Wettbewerb zu vergebenden
Strecken dargestellt sind (Stand: November 2008):
<http://www.bayern-takt.de/media/PDF-Files/Wettbewerb/Karte241108.pdf>

Und laut
<http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_Eisenbahngesellschaft#Ausschreibungen_im_Schienenpersonennahverkehr>
läuft der Verkehrsvertrag noch bis Dezember 2013.

Robert Weemeyer, Hannover
Hans-Joachim Zierke
2009-08-06 21:54:09 UTC
Permalink
Post by Robert Weemeyer
Der München-Nürnberg-Express steht auf dieser Karte der Bayerischen
Eisenbahngesellschaft, auf der die bis 2013 im Wettbewerb zu vergebenden
<http://www.bayern-takt.de/media/PDF-Files/Wettbewerb/Karte241108.pdf>
Und laut
<http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_Eisenbahngesellschaft#Ausschreibungen_im_Schienenpersonennahverkehr>
läuft der Verkehrsvertrag noch bis Dezember 2013.
Also wird man 2010 - 2011 ausschreiben, wenn man Neumaterial und mehr als
einen Bewerber will.


Hans-Joachim
--
Why pantographs need a spring mechanism:

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L. Neubauer
2009-07-16 18:57:56 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by L. Neubauer
Sicher? Die aktuelle Lösung ist schon Ergebnis einer Ausschreibung. Es
war keiner in der Lage ein kommerziell sinnvolles anderes Angebot abzugeben.
Der Stadler-Dostotriebwagen existiert noch nicht, sondern ist bisher von der
SBB und einem österreichischen Unternehmen geordert worden.
Wenn der Betrieb kurzfristig aufgenommen werden soll, hat es sich nicht
bewährt, mit noch nicht existierenden Zügen zu fahren. ;-)
WIMRE ist damals die Neubeschaffung von Wagen (druckdichte Dosto für 200
km/h, keine Hexerei) tatsächlich an den Kosten gescheitert.

Lucas.
Ralph A. Schmid, dk5ras
2009-07-16 19:50:17 UTC
Permalink
Post by L. Neubauer
WIMRE ist damals die Neubeschaffung von Wagen (druckdichte Dosto für 200
km/h, keine Hexerei) tatsächlich an den Kosten gescheitert.
Ist halt nicht sooo einfach, wenn man im Nahverkehr Fernverkehr
spielen und auf den Rennstrecken mitspielen will :)


-ras
--
Ralph A. Schmid

http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Willms
2009-07-16 21:30:35 UTC
Permalink
Am Thu, 16 Jul 2009 19:50:17 UTC, schrieb "Ralph A. Schmid, dk5ras"
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by L. Neubauer
WIMRE ist damals die Neubeschaffung von Wagen (druckdichte Dosto für 200
km/h, keine Hexerei) tatsächlich an den Kosten gescheitert.
Ist halt nicht sooo einfach, wenn man im Nahverkehr Fernverkehr
spielen und auf den Rennstrecken mitspielen will :)
Ich hatte schon auf den 225 km/h schnellen Nahverkehr auf der
britischen HS1 hingewiesen...


MfG,
L.W.

-------------------------------------------------------
Seid nett zu den Bundeswehrsoldaten in Afghanistan:
Bringt sie sofort nachhause zu Muttern!
Willms
2009-07-16 05:24:11 UTC
Permalink
Am Wed, 15 Jul 2009 18:56:07 UTC, schrieb "L. Neubauer"
Post by L. Neubauer
Post by Jan Marco Funke
Gut möglich. Auf irgendwas doppelstöckiges wird es wegen der hohen
Auslastung in Kombination mit den zu kurzen Bahnsteigen sicher hinauslaufen.
Sicher? Die aktuelle Lösung ist schon Ergebnis einer Ausschreibung. Es
war keiner in der Lage ein kommerziell sinnvolles anderes Angebot abzugeben.
Die österreichische "Westbahn" will doch mit doppelstöckigen
Reisezugwagen zwischen Wien und Salzburg schnellen Verkehrs mit
mindestens 200 km/h anbieten.

Der nächste bietet dann einen Dosto-TGV...


MfG,
L.W.

-------------------------------------------------------
Seid nett zu den Bundeswehrsoldaten in Afghanistan:
Bringt sie sofort nachhause zu Muttern!
Hans-Joachim Zierke
2009-07-16 08:39:49 UTC
Permalink
Post by Willms
Die österreichische "Westbahn" will doch mit doppelstöckigen
Reisezugwagen zwischen Wien und Salzburg schnellen Verkehrs mit
mindestens 200 km/h anbieten.
Gebaut von der Firma Stadler, die ebenfalls einen Auftrag der SBB
erhalten hat, ja.


Hans-Joachim
--
40 year old cars getting pushed around...
http://img3.myimg.de/1ec729.jpg
Reinhard Greulich
2009-07-16 17:40:39 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Gebaut von der Firma Stadler, die ebenfalls einen Auftrag der SBB
erhalten hat, ja.
Ist bekannt, ob die Finanzierung für den Auftrag der Westbahn schon
steht?

Gruß - Reinhard.
--
70086 HKWA (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
michael rudolf
2009-07-17 11:19:46 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Die österreichische "Westbahn" will doch mit doppelstöckigen
Reisezugwagen zwischen Wien und Salzburg schnellen Verkehrs mit
mindestens 200 km/h anbieten.
Gebaut von der Firma Stadler, die ebenfalls einen Auftrag der SBB
erhalten hat, ja.
Aus S-Bahn wird Fernverkehr... und ein willkommener WerbetrÀger/Testlauf
fÃŒr die laufende Ausschreibung der SBB. Da kann ich mir auch einen
netten Rabatt fÌr den KÀufer vorstellen.

Gruss, Michael
tobias b koehler
2009-07-16 13:10:56 UTC
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Eine billiger ausgestattete Variante der SBB IC-Triebzüge von Stadler,
gebaut in Pankow.
Also die Westbahn-triebzüge?
Hans-Joachim Zierke
2009-07-16 14:32:56 UTC
Permalink
Post by tobias b koehler
Also die Westbahn-triebzüge?
Ja.

Bietet sich doch an: Bringt mehr Sitze an die zu kurzen Bahnsteige, ist
zum Ausschreibungstermin in Produktion, hat die richtige Geschwindigkeit.
Muß man halt nur noch etwas unkomfortabler bestuhlen.


Hans-Joachim
--
40 year old cars getting pushed around...
http://img3.myimg.de/1ec729.jpg
tobias b koehler
2009-07-16 13:09:56 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Meines Wissens sind alle klimatisierten IC-Wagen der DB druckertüchtigt.
Bei weitem nicht. Viele haben ihre druckertüchtigung sogar wieder verloren.
Jan Marco Funke
2009-07-16 16:36:19 UTC
Permalink
Post by tobias b koehler
Post by Jan Marco Funke
Meines Wissens sind alle klimatisierten IC-Wagen der DB druckertüchtigt.
Bei weitem nicht. Viele haben ihre druckertüchtigung sogar wieder verloren.
Huch, warum das denn?
--
Jan Marco Funke
tobias b koehler
2009-07-26 11:50:39 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by tobias b koehler
Post by Jan Marco Funke
Meines Wissens sind alle klimatisierten IC-Wagen der DB druckertüchtigt.
Bei weitem nicht. Viele haben ihre druckertüchtigung sogar wieder verloren.
Huch, warum das denn?
Es heißt, die ersatzteilhaltung für die SIG-II-übergänge sei zu teuer.
(Vielleicht muss da ab und zu die teflonbeschichtung erneuert werden?)
So wurden wieder die normalen gummiwülste eingebaut - laut und undicht,
aber unschlagbar billig.
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