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Marschbahn nach Sylt - Verkehrsminister droht der Bahn mit Kündigungen
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Paul Muster
2018-06-16 07:26:29 UTC
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https://www.welt.de/regionales/hamburg/article177646248/Sylt-Pannenbahn-Nun-droht-der-Verkehrsminister-der-Bahn-mit-Kuendigungen.html

| Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) hat der
| Bahn wegen der Pannen auf der Syltstrecke mit Vertragskündigungen
| gedroht. Falls die Bahn die Situation in den nächsten Monaten nicht in
| den Griff bekommen sollte, müssten auch Teil-Kündigungen von Strecken-
| Verträgen erwogen werden, sagte der FDP-Politiker am Freitag im
| Landtag in Kiel. Die Situation sei seit dem vergangenen Jahr „evident
| schlechter geworden“.

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Sylt-Strecke-Buchholz-droht-Vertraege-zu-kuendigen,marschbahn194.html

| Am vergangenen Montag waren auf der Sylt-Strecke erneut drei Züge
| wegen Personalmangels ausgefallen. Laut Buchholz hatte die Bahn aber
| gerade kurz zuvor beim "Bahn-Gipfel" in Berlin zugesagt, mehr Personal
| und Loks zur Verfügung zu stellen. Am Donnerstag war außerdem eine
| Weiche am Bahnhof in Klanxbüll (Kreis Nordfriesland) kaputtgegangen.
| Die Folge: Die Regionalbahnen fuhren eine Zeit lang zwischen Husum und
| Westerland in beiden Richtungen verspätet ab.

Offenbar haben da verschiedene Konzerntöchter massive Probleme...


mfG Paul
Marc Haber
2018-06-16 09:05:30 UTC
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Post by Paul Muster
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article177646248/Sylt-Pannenbahn-Nun-droht-der-Verkehrsminister-der-Bahn-mit-Kuendigungen.html
| Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) hat der
| Bahn wegen der Pannen auf der Syltstrecke mit Vertragskündigungen
| gedroht. Falls die Bahn die Situation in den nächsten Monaten nicht in
| den Griff bekommen sollte, müssten auch Teil-Kündigungen von Strecken-
| Verträgen erwogen werden, sagte der FDP-Politiker am Freitag im
| Landtag in Kiel. Die Situation sei seit dem vergangenen Jahr „evident
| schlechter geworden“.
https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Sylt-Strecke-Buchholz-droht-Vertraege-zu-kuendigen,marschbahn194.html
| Am vergangenen Montag waren auf der Sylt-Strecke erneut drei Züge
| wegen Personalmangels ausgefallen. Laut Buchholz hatte die Bahn aber
| gerade kurz zuvor beim "Bahn-Gipfel" in Berlin zugesagt, mehr Personal
| und Loks zur Verfügung zu stellen. Am Donnerstag war außerdem eine
| Weiche am Bahnhof in Klanxbüll (Kreis Nordfriesland) kaputtgegangen.
| Die Folge: Die Regionalbahnen fuhren eine Zeit lang zwischen Husum und
| Westerland in beiden Richtungen verspätet ab.
Offenbar haben da verschiedene Konzerntöchter massive Probleme...
Mich würde dennoch interessieren, welches Bahnunternehmen er denn nach
der Kündigung des DB-Vertrages zu beauftragen gedenkt und ob das den
Betrieb besser hinbekommt. Die Marschbahn scheint ein sehr
anspruchsvoller Verkehr zu sein, denn die NOB hatte dort ja durchaus
auch Spaß.

Wäre es eventuell sinnvoller, zu schauen, ob man nicht einen
zweigleisigen Ausbau zwischen Niebüll und Klanxbüll (oder wo auch
immer die Strecke vor dem Damm wieder zweigleisig wird) durch Einwurf
kleiner Scheine beschleunigen könnte?

Vielleicht könnte ja auch eine Modernisierung der Signalanlagen
helfen?

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
U***@web.de
2018-06-16 09:15:28 UTC
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Post by Marc Haber
Mich würde dennoch interessieren, welches Bahnunternehmen er denn nach
der Kündigung des DB-Vertrages zu beauftragen gedenkt und ob das den
Betrieb besser hinbekommt. Die Marschbahn scheint ein sehr
anspruchsvoller Verkehr zu sein, denn die NOB hatte dort ja durchaus
auch Spaß.
Wäre es eventuell sinnvoller, zu schauen, ob man nicht einen
zweigleisigen Ausbau zwischen Niebüll und Klanxbüll (oder wo auch
immer die Strecke vor dem Damm wieder zweigleisig wird) durch Einwurf
kleiner Scheine beschleunigen könnte?
Dazu schrub ich kürzlichst, der Bundesminister
wolle das ausbauen lassen.

Wegen spärlicher Fernverkehrsbedienung, so
war mir, kam derlei aber nicht in den BVWP.
U***@web.de
2018-06-16 09:52:01 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Paul Muster
| Am vergangenen Montag waren auf der Sylt-Strecke erneut drei Züge
| wegen Personalmangels ausgefallen. Laut Buchholz hatte die Bahn aber
| gerade kurz zuvor beim "Bahn-Gipfel" in Berlin zugesagt, mehr Personal
| und Loks zur Verfügung zu stellen. Am Donnerstag war außerdem eine
| Weiche am Bahnhof in Klanxbüll (Kreis Nordfriesland) kaputtgegangen.
| Die Folge: Die Regionalbahnen fuhren eine Zeit lang zwischen Husum und
| Westerland in beiden Richtungen verspätet ab.
Offenbar haben da verschiedene Konzerntöchter massive Probleme...
Mich würde dennoch interessieren, welches Bahnunternehmen er denn nach
der Kündigung des DB-Vertrages zu beauftragen gedenkt und ob das den
Betrieb besser hinbekommt. Die Marschbahn scheint ein sehr
anspruchsvoller Verkehr zu sein, denn die NOB hatte dort ja durchaus
auch Spaß.
Wäre es eventuell sinnvoller, zu schauen, ob man nicht einen
zweigleisigen Ausbau zwischen Niebüll und Klanxbüll (oder wo auch
immer die Strecke vor dem Damm wieder zweigleisig wird) durch Einwurf
kleiner Scheine beschleunigen könnte?
Der Bundesminister wollte doch, wie ich kürzlichst schrub,
ausbauen lassen. Allerdings dürfte wg. spärlichen
Fernverkehrs die Strecke aus dem
BVWP herausgefallen sein.
Jan Marco Funke
2018-06-16 10:04:17 UTC
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Post by Marc Haber
Mich würde dennoch interessieren, welches Bahnunternehmen er denn nach
der Kündigung des DB-Vertrages zu beauftragen gedenkt und ob das den
Betrieb besser hinbekommt. Die Marschbahn scheint ein sehr
anspruchsvoller Verkehr zu sein, denn die NOB hatte dort ja durchaus
auch Spaß.
Mangelhafte Bombardierfahrzeuge, Infrastrukturmängel und hohe
Fahrgastzahlen sind natürlich eine denkbar ungünstige Kombination. Aber:
Die Fahrzeuge gehören der DB ja überhaupt nicht. Dann möge der Minister
der DB funktionierende Fahrzeuge hinstellen oder mit ihr Verhandeln,
welche Fahrzeuge aus eigenem Bestand die DB einsetzen kann, bis die
Rollkur der Bombardierfahrzeuge abgeschlossen ist. Wenn die DB als
Ersatz nur Uraltschrott anbieten kann, muss das Land halt selbst Geld in
die Hand nehmen und in Absprache mit der DB anderweitig Fahrzeuge anmieten.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Herbert Albrecht
2018-06-19 12:12:09 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Marc Haber
Mich würde dennoch interessieren, welches Bahnunternehmen er denn nach
der Kündigung des DB-Vertrages zu beauftragen gedenkt und ob das den
Betrieb besser hinbekommt. Die Marschbahn scheint ein sehr
anspruchsvoller Verkehr zu sein, denn die NOB hatte dort ja durchaus
auch Spaß.
Mangelhafte Bombardierfahrzeuge, Infrastrukturmängel und hohe
Die Fahrzeuge gehören der DB ja überhaupt nicht. Dann möge der Minister
der DB funktionierende Fahrzeuge hinstellen oder mit ihr Verhandeln,
welche Fahrzeuge aus eigenem Bestand die DB einsetzen kann, bis die
Rollkur der Bombardierfahrzeuge abgeschlossen ist. Wenn die DB als
Ersatz nur Uraltschrott anbieten kann, muss das Land halt selbst Geld in
die Hand nehmen und in Absprache mit der DB anderweitig Fahrzeuge anmieten.
Oder die Schiene abbauen und durch eine Straße ersetzen. Dass es
technisch geht, beweist die benachbarte Insel Röm.

Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist norddeutsch
kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft für einen
Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das Personal im
Winter beschäftigen?

Andererseits kann man den Betrieb nicht einfach einstellen, denn ein
paar Leute bleiben da und müssen die Möglichkeit haben, sich zu versorgen.

Für mich wärs zwar unpraktisch, denn ich müsste dann wohl in Niebüll in
den Bus umsteigen oder halt die Strecke mit dem Auto fahren. Egal - man
kann dem Steuerzahler nicht zumuten, den unwirtschaftlichen Betrieb
dauerhaft zu subventionieren.

Herbert
Marc Haber
2018-06-19 12:23:50 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist norddeutsch
kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft für einen
Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das Personal im
Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
--
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Helmut Springer
2018-06-19 12:49:17 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Kontakt mit der Realitaet wuerde ihn verunsichern.
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Herbert Albrecht
2018-06-21 07:51:52 UTC
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Post by Helmut Springer
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Gute Idee, aber - nach allem, was man so hört - besser nicht mit der
Bahn. Sylt hat doch einen Flugplatz, gibt es da einen Fahrradverleih?
Post by Helmut Springer
Kontakt mit der Realitaet wuerde ihn verunsichern.
Wenn du das so viel besser weißt dann erzähl doch mal, was auf Sylt im
Winter passiert. Zum Skifahren fehlen die Berge.

Die Inselbewohner dürften die Mistwetterphase für einen ausgedehnten
Urlaub im Süden nutzen (endlich mal bedient werden anstatt ständig
selbst Touris zu bedienen!) und fallen so auch als Bahnkunden aus.

Herbert
Schorsch
2018-06-21 08:44:24 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Post by Helmut Springer
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Gute Idee, aber - nach allem, was man so hört - besser nicht mit der
Bahn. Sylt hat doch einen Flugplatz, gibt es da einen Fahrradverleih?
Post by Helmut Springer
Kontakt mit der Realitaet wuerde ihn verunsichern.
Wenn du das so viel besser weißt dann erzähl doch mal, was auf Sylt im
Winter passiert. Zum Skifahren fehlen die Berge.
Die Inselbewohner dürften die Mistwetterphase für einen ausgedehnten
Urlaub im Süden nutzen (endlich mal bedient werden anstatt ständig
selbst Touris zu bedienen!) und fallen so auch als Bahnkunden aus.
Warst Du schon mal im Winter auf einer Nordseeinsel? Wahrscheinlich
nicht - vermutlich warst Du überhaupt noch nicht auf einer Nordseeinsel.
Deine Frage "Gibt es da einen Fahrradverleih" lässt darauf schließen.

Jedenfalls ist von Weihnachten bis Neujahr Hauptsaison. Und das nicht
nur auf Sylt.

Gruß
Schorsch
Herbert Albrecht
2018-06-22 14:14:46 UTC
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Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Post by Helmut Springer
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Gute Idee, aber - nach allem, was man so hört - besser nicht mit der
Bahn. Sylt hat doch einen Flugplatz, gibt es da einen Fahrradverleih?
Post by Helmut Springer
Kontakt mit der Realitaet wuerde ihn verunsichern.
Wenn du das so viel besser weißt dann erzähl doch mal, was auf Sylt im
Winter passiert. Zum Skifahren fehlen die Berge.
Die Inselbewohner dürften die Mistwetterphase für einen ausgedehnten
Urlaub im Süden nutzen (endlich mal bedient werden anstatt ständig
selbst Touris zu bedienen!) und fallen so auch als Bahnkunden aus.
Warst Du schon mal im Winter auf einer Nordseeinsel? Wahrscheinlich
nicht - vermutlich warst Du überhaupt noch nicht auf einer Nordseeinsel.
Deine Frage "Gibt es da einen Fahrradverleih" lässt darauf schließen.
Ich war schon mehrmals auf Sylt (sofern man Sylt als Insel ansieht), auf
Helgoland und auf Norderney. Auf Sylt und auf Norderney habe ich
Fahrradverleihe gesehen.

Herbert
Bastian Blank
2018-06-23 08:08:32 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Ich war schon mehrmals auf Sylt (sofern man Sylt als Insel ansieht), auf
Helgoland und auf Norderney. Auf Sylt und auf Norderney habe ich
Fahrradverleihe gesehen.
Das du auf Helgoland keine gesehen hast, liegt an § 50 StVO, nach der
auf Helgoland das Radfahren verboten ist.

Bastian
Schorsch
2018-06-23 13:31:52 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Post by Schorsch
Post by Herbert Albrecht
Post by Helmut Springer
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Gute Idee, aber - nach allem, was man so hört - besser nicht mit der
Bahn. Sylt hat doch einen Flugplatz, gibt es da einen Fahrradverleih?
Post by Helmut Springer
Kontakt mit der Realitaet wuerde ihn verunsichern.
Wenn du das so viel besser weißt dann erzähl doch mal, was auf Sylt
im Winter passiert. Zum Skifahren fehlen die Berge.
Die Inselbewohner dürften die Mistwetterphase für einen ausgedehnten
Urlaub im Süden nutzen (endlich mal bedient werden anstatt ständig
selbst Touris zu bedienen!) und fallen so auch als Bahnkunden aus.
Warst Du schon mal im Winter auf einer Nordseeinsel? Wahrscheinlich
nicht - vermutlich warst Du überhaupt noch nicht auf einer Nordseeinsel.
Deine Frage "Gibt es da einen Fahrradverleih" lässt darauf schließen.
Ich war schon mehrmals auf Sylt (sofern man Sylt als Insel ansieht), auf
Helgoland und auf Norderney. Auf Sylt und auf Norderney habe ich
Fahrradverleihe gesehen.
Wie kannst Du 1. anzweifeln, dass Sylt eine Insel ist und 2. in Frage
stellen, ob es da einen Fahrradverleih gibt (sogar am Flughafen möglich,
aber die liefern heutzutage so oder so). Mit der bereits genannten
Ausnahe von Helgoland gibt es keine Nordseeinsel ohne Fahrradverleih.

Grß
Schorsch
HC Ahlmann
2018-06-23 17:32:32 UTC
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Mit der bereits genannten Ausnahe von Helgoland gibt es keine Nordseeinsel
ohne Fahrradverleih.
Das ist zu weit vereinfacht, denn Neuwerk, Scharhörn, Nigehörn, Memmert,
Mellum, Minsener Oog, Trischen sind Nordseeinseln ohne Fahrradverleih.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Schorsch
2018-06-23 20:21:09 UTC
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Post by HC Ahlmann
Mit der bereits genannten Ausnahe von Helgoland gibt es keine Nordseeinsel
ohne Fahrradverleih.
Das ist zu weit vereinfacht, denn Neuwerk, Scharhörn, Nigehörn, Memmert,
Mellum, Minsener Oog, Trischen sind Nordseeinseln ohne Fahrradverleih.
Akzeptiert!
Dann sagen wir mal, keine Nordseeinsel die von mehr Personen als einem
Vogelwart oder Leuchtturmwärter bewohnt wird?

Gruß
Schorsch
Klaus Dahlwitz
2018-06-24 15:54:09 UTC
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Post by Schorsch
Post by HC Ahlmann
Mit der bereits genannten Ausnahe von Helgoland gibt es keine Nordseeinsel
ohne Fahrradverleih.
Das ist zu weit vereinfacht, denn Neuwerk, Scharhörn, Nigehörn, Memmert,
Mellum, Minsener Oog, Trischen sind Nordseeinseln ohne Fahrradverleih.
Akzeptiert!
Dann sagen wir mal, keine Nordseeinsel die von mehr Personen als einem
Vogelwart oder Leuchtturmwärter bewohnt wird?
Laut <https://de.wikipedia.org/wiki/Neuwerk> hat Neuwerk 32 Einwohner.

Klaus, im gleichen Hamburger Bezirk wohnend
--
Ich bin ein Palindrom
Ingo Stiller
2018-06-24 16:18:08 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Laut <https://de.wikipedia.org/wiki/Neuwerk> hat Neuwerk 32 Einwohner.
Klaus, im gleichen Hamburger Bezirk wohnend
Aber bestimmt 120km entfernt :-)

Gruß Ingo
Klaus Dahlwitz
2018-06-24 16:32:27 UTC
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Post by Ingo Stiller
Post by Klaus Dahlwitz
Laut <https://de.wikipedia.org/wiki/Neuwerk> hat Neuwerk 32 Einwohner.
Klaus, im gleichen Hamburger Bezirk wohnend
Aber bestimmt 120km entfernt :-)
Ja, in einem Stadtteil mit Schienenverkehr.

Klaus
--
Ich bin ein Palindrom
U***@web.de
2018-06-21 12:17:41 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Gute Idee, aber - nach allem, was man so hört - besser nicht mit der
Bahn.
Obwohl Du zu glauben scheinst, Du könntest Dir dann
im RE den Sitzplatz aussuchen?

Gruß, ULF
HC Ahlmann
2018-06-21 12:42:24 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Post by Helmut Springer
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Gute Idee, aber - nach allem, was man so hört - besser nicht mit der
Bahn.
Dann nimm das Auto und die Fähre.
Post by Herbert Albrecht
Post by Helmut Springer
Kontakt mit der Realitaet wuerde ihn verunsichern.
Wenn du das so viel besser weißt dann erzähl doch mal, was auf Sylt im
Winter passiert. Zum Skifahren fehlen die Berge.
Richtig ist, dass es keine Sjifahrer auf Sylt gibt und Skiläufer es
schwer haben. Falsch ist, dass nur Skifahrer und -läufer Winterurlaub
machen. Schließlich gibt es Sportarten für Wellenberge und Wind.
Post by Herbert Albrecht
Die Inselbewohner dürften die Mistwetterphase für einen ausgedehnten
Urlaub im Süden nutzen (endlich mal bedient werden anstatt ständig
selbst Touris zu bedienen!) und fallen so auch als Bahnkunden aus.
Guck mal auf die Preisstaffeln von Ferienwohnunganbietern oder deren
Saisoneinteilung, z.B.
<https://www.sylter-ferienwohnungen.de/saisonzeiten-und-preise/>
Da ist nichts von "norddeutsch kurzer Saison" zu sehen, sondern es
werden in zwei Jahren 37 Wochen Hochsaison (A), 26 Wochen Zwischensaison
(B) und 39 Wochen Nebensaison (C) ausgewiesen; Schließzeiten gibt's
nicht.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Herbert Albrecht
2018-06-22 14:24:51 UTC
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Post by HC Ahlmann
Post by Herbert Albrecht
Post by Helmut Springer
Post by Marc Haber
Post by Herbert Albrecht
Sylt hat nur Tourismus, außerhalb der Saison (und die ist
norddeutsch kurz) ist die Insel wie tot. Das kann kein Geschäft
für einen Bahnbetrieb sein. Womit soll man die Fahrzeuge und das
Personal im Winter beschäftigen?
Du solltest wirklich mal nach Sylt fahren.
Gute Idee, aber - nach allem, was man so hört - besser nicht mit der
Bahn.
Dann nimm das Auto und die Fähre.
Über Röm? Da ist mir der Umweg zu groß.
Post by HC Ahlmann
Post by Herbert Albrecht
Post by Helmut Springer
Kontakt mit der Realitaet wuerde ihn verunsichern.
Wenn du das so viel besser weißt dann erzähl doch mal, was auf Sylt im
Winter passiert. Zum Skifahren fehlen die Berge.
Richtig ist, dass es keine Sjifahrer auf Sylt gibt und Skiläufer es
schwer haben. Falsch ist, dass nur Skifahrer und -läufer Winterurlaub
machen. Schließlich gibt es Sportarten für Wellenberge und Wind.
Na ja, Urlaub in der Kälte ist generell nichts für mich.
Post by HC Ahlmann
Post by Herbert Albrecht
Die Inselbewohner dürften die Mistwetterphase für einen ausgedehnten
Urlaub im Süden nutzen (endlich mal bedient werden anstatt ständig
selbst Touris zu bedienen!) und fallen so auch als Bahnkunden aus.
Guck mal auf die Preisstaffeln von Ferienwohnunganbietern oder deren
Saisoneinteilung, z.B.
<https://www.sylter-ferienwohnungen.de/saisonzeiten-und-preise/>
Da ist nichts von "norddeutsch kurzer Saison" zu sehen, sondern es
werden in zwei Jahren 37 Wochen Hochsaison (A), 26 Wochen Zwischensaison
(B) und 39 Wochen Nebensaison (C) ausgewiesen; Schließzeiten gibt's
nicht.
Nicht von der Ferienwohnungsvermittlung, aber die Vermieter machen wohl
doch lieber zu als alleine im leeren Haus rumzusitzen und die Heizung
laufen zu lassen. Interessant wäre, wie viele Zimmer in der A-Saison
vermietet werden und wie viele in der C-Saison.

Herbert
Jan Marco Funke
2018-08-18 15:22:02 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Marc Haber
Mich würde dennoch interessieren, welches Bahnunternehmen er denn nach
der Kündigung des DB-Vertrages zu beauftragen gedenkt und ob das den
Betrieb besser hinbekommt. Die Marschbahn scheint ein sehr
anspruchsvoller Verkehr zu sein, denn die NOB hatte dort ja durchaus
auch Spaß.
Mangelhafte Bombardierfahrzeuge, Infrastrukturmängel und hohe
Die Fahrzeuge gehören der DB ja überhaupt nicht. Dann möge der Minister
der DB funktionierende Fahrzeuge hinstellen oder mit ihr Verhandeln,
welche Fahrzeuge aus eigenem Bestand die DB einsetzen kann, bis die
Rollkur der Bombardierfahrzeuge abgeschlossen ist. Wenn die DB als
Ersatz nur Uraltschrott anbieten kann, muss das Land halt selbst Geld in
die Hand nehmen und in Absprache mit der DB anderweitig Fahrzeuge anmieten.
Nochmal zu den Problemen mit den Loks:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx#Baureihe_245

| Die Investmentgesellschaft Paribus-DIF Netz-West-Lokomotiven
| hat im März 2014 als erster privater Kunde 15 Lokomotiven bestellt,
| die von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-
| Holstein für den Einsatz auf der Marschbahn gepachtet werden.[46]
| Die 245 201 wurde im Januar 2015 ausgeliefert[47] und vom 16. bis
| 18. Februar probeweise auf der Marschbahn eingesetzt. Bis Ende
| 2015 wurden die restlichen Exemplare gefertigt und lösten die
| bisherigen Loktypen ab.
|
| Die Lokomotiven erwiesen sich als äußerst unzuverlässig. Bereits
| im ersten Betriebsjahr zeigte sich, dass teils schon nach kurzer
| Einsatzzeit der Transformator überhitzte; mehrmals kam es zu
| Rauchentwicklung und Bränden,[48] etwa im März 2016 bei
| der 245 202. Im Sommer 2016 wies Bombardier die Betreiber
| an, die Transformatortemperatur regelmäßig zu überwachen
| und die Fahrzeuge bei einer Temperatur über 155 °C außer
| Betrieb zu setzen, bis die Baugruppe unter 100 °C herunter
| gekühlt ist.[49] Schon aufgrund dieser Anweisung kam es zu
| zahlreichen Ausfällen und Verspätungen.[50] Neben der
| Überhitzung traten 2017 weitere schwere Mängel auf –
| darunter Öllecks, verstopfte Rußpartikelfilter aufgrund von
| Softwarefehlern und Kühlwasserverluste –, die wiederum zu
| Ausfällen und Verspätungen führten, so dass ab September 2017
| sämtliche auf der Marschbahn eingesetzten Lokomotiven an
| Bombardier zur Überarbeitung zurückgegeben wurden.
|
| Auch die Südostbayernbahn hat teils mit erheblichen Störungen
| an den Lokomotiven zu kämpfen,[51] während die von Kempten
| aus eingesetzten Lokomotiven keinerlei technische Auffälligkeiten
| aufweisen. Teilweise wurden die Lokomotiven auch bei
| geschobenen Wendezügen mit Personal zur
| Temperaturüberwachung eingesetzt.

Ist aber alles schon mal dagewesen:



Ist also Überhitzung durch Überlastung wegen zu wenig Leistung für zu
ambitionierte Fahrpläne das Problem?

Allerdings war bei DSO zu lesen, dass die DB bei Fahrzeugmangel auch
Loks in den Einsatz schickt, bei denen nur noch zwei von vier
Dieselmotoren funktionieren. Dass das nicht allzu lange gut gehen kann,
ist irgendwie naheliegend...
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-08-18 15:42:23 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Mangelhafte Bombardierfahrzeuge, Infrastrukturmängel und hohe
Die Fahrzeuge gehören der DB ja überhaupt nicht. Dann möge der Minister
der DB funktionierende Fahrzeuge hinstellen oder mit ihr Verhandeln,
welche Fahrzeuge aus eigenem Bestand die DB einsetzen kann, bis die
Rollkur der Bombardierfahrzeuge abgeschlossen ist. Wenn die DB als
Ersatz nur Uraltschrott anbieten kann, muss das Land halt selbst Geld in
die Hand nehmen und in Absprache mit der DB anderweitig Fahrzeuge anmieten.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx#Baureihe_245
| Die Investmentgesellschaft Paribus-DIF Netz-West-Lokomotiven
| hat im März 2014 als erster privater Kunde 15 Lokomotiven bestellt,
| die von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-
| Holstein für den Einsatz auf der Marschbahn gepachtet werden.[46]
| Die 245 201 wurde im Januar 2015 ausgeliefert[47] und vom 16. bis
| 18. Februar probeweise auf der Marschbahn eingesetzt. Bis Ende
| 2015 wurden die restlichen Exemplare gefertigt und lösten die
| bisherigen Loktypen ab.
|
| Die Lokomotiven erwiesen sich als äußerst unzuverlässig. Bereits
| im ersten Betriebsjahr zeigte sich, dass teils schon nach kurzer
| Einsatzzeit der Transformator überhitzte; mehrmals kam es zu
| Rauchentwicklung und Bränden,[48] etwa im März 2016 bei
| der 245 202. Im Sommer 2016 wies Bombardier die Betreiber
| an, die Transformatortemperatur regelmäßig zu überwachen
| und die Fahrzeuge bei einer Temperatur über 155 °C außer
| Betrieb zu setzen, bis die Baugruppe unter 100 °C herunter
| gekühlt ist.[49] Schon aufgrund dieser Anweisung kam es zu
| zahlreichen Ausfällen und Verspätungen.[50] Neben der
| Überhitzung traten 2017 weitere schwere Mängel auf –
| darunter Öllecks, verstopfte Rußpartikelfilter aufgrund von
| Softwarefehlern und Kühlwasserverluste –, die wiederum zu
| Ausfällen und Verspätungen führten, so dass ab September 2017
| sämtliche auf der Marschbahn eingesetzten Lokomotiven an
| Bombardier zur Überarbeitung zurückgegeben wurden.
Die Sylt-Shuttle-245er sind noch einmal eine
eigene Unterbauart, wie man las.
Post by Jan Marco Funke
| Auch die Südostbayernbahn hat teils mit erheblichen Störungen
| an den Lokomotiven zu kämpfen,[51] während die von Kempten
| aus eingesetzten Lokomotiven keinerlei technische Auffälligkeiten
| aufweisen. Teilweise wurden die Lokomotiven auch bei
| geschobenen Wendezügen mit Personal zur
| Temperaturüberwachung eingesetzt.
Mag auch sein, daß die Fahrpläne rund um Kempten
nicht so sehr auf Kante genäht sind.

Man hat nun Kemptener 245 an die Marschbahn versetzt;
mal sehen, ob man sie dort auch kaputtbekommt.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2018-08-19 16:50:22 UTC
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Post by U***@web.de
Die Sylt-Shuttle-245er sind noch einmal eine
eigene Unterbauart, wie man las.
Da bin ich gespannt, ob es auf Dauer gut geht, zwei 218er durch eine 245
zu ersetzen oder ob auch bei diesen Loks noch Überlastungserscheinungen
auftreten werden. Aber bisher scheint es ja zu funktionieren. Vielleicht
ist das Verhältnis der Standzeiten zu den Vollastzeiten ausreichend,
damit die Loks sich vor der nächsten Fahrt wieder genug abkühlen können.
Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
| Auch die Südostbayernbahn hat teils mit erheblichen Störungen
| an den Lokomotiven zu kämpfen,[51] während die von Kempten
| aus eingesetzten Lokomotiven keinerlei technische Auffälligkeiten
| aufweisen. Teilweise wurden die Lokomotiven auch bei
| geschobenen Wendezügen mit Personal zur
| Temperaturüberwachung eingesetzt.
Mag auch sein, daß die Fahrpläne rund um Kempten
nicht so sehr auf Kante genäht sind.
Man hat nun Kemptener 245 an die Marschbahn versetzt;
mal sehen, ob man sie dort auch kaputtbekommt.
Manchmal hängt es möglicherweise auch von der Werkstatt und von deren
Wartungsaufwand ab. Der VT 611 lief ja auch erst nach vielen
Pannenjahren dann stabil, als er statt schnell-schnell an einen Standort
umbeheimatet wurde, wo er regelmäßig intensiv gewartet wurde. Mit so
wenig Wartung wie ursprünglich vorgesehen, kam dieses Fahrzeug wohl
einfach nicht aus. Und auch beim 612 scheint es nicht so viel besser zu
sein. Seit in Ba-Wü die 611er durch 612er ersetzt wurden, sollen sich
deren Ausfälle massiv häufen, weil sie laut DSO angeblich nicht
ausreichend gewartet werden. Obs wirklich stimmt, kann ich aber nicht
beurteilen, dazu kenne ich mich da unten mit den Beheimatungen und
Zuständigkeiten zu wenig aus.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Jan Marco Funke
2018-08-21 16:42:52 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Manchmal hängt es möglicherweise auch von der Werkstatt und von deren
Wartungsaufwand ab. Der VT 611 lief ja auch erst nach vielen
Pannenjahren dann stabil, als er statt schnell-schnell an einen Standort
umbeheimatet wurde, wo er regelmäßig intensiv gewartet wurde. Mit so
wenig Wartung wie ursprünglich vorgesehen, kam dieses Fahrzeug wohl
einfach nicht aus. Und auch beim 612 scheint es nicht so viel besser zu
sein. Seit in Ba-Wü die 611er durch 612er ersetzt wurden, sollen sich
deren Ausfälle massiv häufen, weil sie laut DSO angeblich nicht
ausreichend gewartet werden. Obs wirklich stimmt, kann ich aber nicht
beurteilen, dazu kenne ich mich da unten mit den Beheimatungen und
Zuständigkeiten zu wenig aus.
Die DB hat dafür Standschäden als Ursache ausgemacht, die in der
Redesign-Umbau-Phase während des Nichteinsatzes der Fahrzeuge entstanden
sein sollen:


https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-de/aktuell/presseinformationen/176---pm_verbesserungen_am_hochrhein-3244722

<< 21.08.18 14:33 Uhr Stuttgart
Land Baden-Württemberg und DB Regio arbeiten an Verbesserungen auf der
Hochrheinstrecke

Ersatzmaßnahmen wegen mangelnder Verfügbarkeit des VT 612 vorgesehen •
Diskussion zu weiteren Maßnahmen und Konzepten angestoßen • Zusätzliche
Sitzplatzkapazitäten bei morgendlicher Verbindung ab Basel

„Die Störanfälligkeit der umgebauten VT 612 ist nach wie vor zu hoch,
was für Pendler und Urlauber an Bodensee und Hochrhein unbefriedigend
ist“, so David Weltzien, Vorsitzender der Regionalleitung von DB Regio,
anlässlich eines Termins zum SPNV auf der Hochrheinstrecke in Waldshut.
„Die Schäden, die an den abgestellten Fahrzeugen vor und während des
Umbaus entstanden sind, sind leider vielfältiger als erwartet. Wir
nehmen daher für Stabilisierungs-maßnahmen an den Fahrzeugen nochmals
einen Millionenbetrag in die Hand und setzen zusätzliche Personale in
unserer Werkstatt in Ulm ein“, so Weltzien weiter.

Prof. Dr. Uwe Lahl, Amtschef im Ministerium für Verkehr sagt zur
Situation auf der Hochrheinstrecke: „Wir fordern von DB Regio eine
vertragskonforme Erbringung von Leistungen. Hierzu zählt im Besonderen
die Verfügbarkeit von ausreichenden Fahrzeugen. Da wir die Bemühungen
von DB Regio zur Verbesserung der Situation erkennen, haben wir zur
Stabilisierung des Einsatzes der VT 612 einem abweichenden
Fahrzeugeinsatz auf anderen Strecken nochmals befristet zugestimmt.“

Hintergrund der aktuellen Probleme ist der Ersatz der
Neigetechnikfahrzeuge der Baureihe VT 611 durch die modernere Baureihe
VT 612. Während der VT 612 in anderen Regionen, wie beispielsweise in
Bayern, deutlich weniger störanfällig ist, kam es auf der IRE-Linie Ulm
– Basel immer wieder zu Fahrzeugstörungen und damit zu
Kapazitätseinschränkungen. Grund für die Störungen sind Schäden, die
während längerer Abstellzeiten an Motoren, Verkabelungen, Türen und
Kupplungen der Fahrzeuge entstanden sind.

Ab dem 10. September kommt es zu einer Umplanung beim Fahrzeugeinsatz im
Neigetechniknetz, um mehr VT 612 für den Einsatz auf der
Hochrheinstrecke zur Verfügung zu haben. Hierbei werden durch die
Vorhaltung zusätzlicher Lok-Wagen-Züge auch die Voraussetzungen für eine
Fortführung des erfolgreichen Fahrradzuges im Donautal in der Saison
2019 geschaffen.

„Durch die mit dem Ministerium für Verkehr vereinbarte Lösung zum
Einsatz von Lok-Wagen-Zügen einzelner Leistungen zwischen Ulm und
Donaueschingen erwarten wir bereits nach den Sommerferien ein stabileres
und zuverlässigeres Angebot für unsere Kunden“, erläutert David Weltzien.

„Wir werden die Stabilisierungsmaßnahmen von DB Regio weiterhin
beobachten und begleiten. Für weitere Ansätze für einen stabilen SPNV
auf dem Hochrhein sind wir offen und werden hier weiter in der
Diskussion bleiben. Die Verdoppelung der Kapazität bei der
Frühverbindung von Basel nach Friedrichshafen mit der Abfahrt um 6:35
Uhr haben wir zum Fahrplanwechsel im Dezember bereits bei DB Regio
beauftragt“, sagt Prof. Dr. Lahl abschließend in Waldshut. >>

https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-de/aktuell/presseinformationen/176---pm_verbesserungen_am_hochrhein-3244722
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-08-21 17:29:39 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Seit in Ba-Wü die 611er durch 612er ersetzt wurden, sollen sich
deren Ausfälle massiv häufen, weil sie laut DSO angeblich nicht
ausreichend gewartet werden. Obs wirklich stimmt, kann ich aber nicht
beurteilen, dazu kenne ich mich da unten mit den Beheimatungen und
Zuständigkeiten zu wenig aus.
Die DB hat dafür Standschäden als Ursache ausgemacht, die in der
Redesign-Umbau-Phase während des Nichteinsatzes der Fahrzeuge entstanden
https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-de/aktuell/presseinformationen/176---pm_verbesserungen_am_hochrhein-3244722
Kaputt, aber Hauptsache im Landesdesign.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2018-08-21 19:14:29 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Seit in Ba-Wü die 611er durch 612er ersetzt wurden, sollen sich
deren Ausfälle massiv häufen, weil sie laut DSO angeblich nicht
ausreichend gewartet werden. Obs wirklich stimmt, kann ich aber nicht
beurteilen, dazu kenne ich mich da unten mit den Beheimatungen und
Zuständigkeiten zu wenig aus.
Die DB hat dafür Standschäden als Ursache ausgemacht, die in der
Redesign-Umbau-Phase während des Nichteinsatzes der Fahrzeuge entstanden
https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-de/aktuell/presseinformationen/176---pm_verbesserungen_am_hochrhein-3244722
Kaputt, aber Hauptsache im Landesdesign.
Nicht nur. Um mehr Platz für Fahrräder zu schaffen, wurde die Anzahl an
Sitzplätzen 1. Klasse auf 8 reduziert. Außerdem wurden WLAN und
Rollstuhl-Hublifte nachgerüstet:

https://www.nvbw.de/aufgaben/fahrzeuge/fahrzeuginformationen/

Na ja, wenigstens sollen zwischen Ulm und Donaueschingen nun
lokbespannte Züge für Ersatz sorgen.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Jan Marco Funke
2018-08-22 15:11:54 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Seit in Ba-Wü die 611er durch 612er ersetzt wurden, sollen sich
deren Ausfälle massiv häufen, weil sie laut DSO angeblich nicht
ausreichend gewartet werden. Obs wirklich stimmt, kann ich aber nicht
beurteilen, dazu kenne ich mich da unten mit den Beheimatungen und
Zuständigkeiten zu wenig aus.
Die DB hat dafür Standschäden als Ursache ausgemacht, die in der
Redesign-Umbau-Phase während des Nichteinsatzes der Fahrzeuge entstanden
https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-de/aktuell/presseinformationen/176---pm_verbesserungen_am_hochrhein-3244722
Kaputt, aber Hauptsache im Landesdesign.
Manche der 612er sollen vor dem Ba-Wü Landes-Redesign längere Zeit im
Stillstandsmanagement in Mukran abgestellt gewesen sein. Wenn das
stimmt, würde es die Standschäden natürlich erklären.

Bei den reaktivierten VT 644 war es genauso. Im Dieselnetz Köln wurden
die Dinger schon auf Verschleiß gefahren, dann monatelang in Hamm
abgestellt und als man sie für Einsätze im Sauerland und in Ba-Wü
reaktivierte, wunderte man sich über die mangelnde Zuverlässigkeit.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Helmut Springer
2018-08-22 15:16:53 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Manche der 612er sollen vor dem Ba-Wü Landes-Redesign längere Zeit
im Stillstandsmanagement in Mukran abgestellt gewesen sein. Wenn
das stimmt, würde es die Standschäden natürlich erklären.
Aus echtem Interesse: von einem Stillstandsmanagement wuerde ich
erwarten, dass dort Standschaeden im Rahmen dieses Managements
verhindert werden. Ist dem geplant nicht so?
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Jan Marco Funke
2018-08-22 15:42:20 UTC
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Post by Helmut Springer
Post by Jan Marco Funke
Manche der 612er sollen vor dem Ba-Wü Landes-Redesign längere Zeit
im Stillstandsmanagement in Mukran abgestellt gewesen sein. Wenn
das stimmt, würde es die Standschäden natürlich erklären.
Aus echtem Interesse: von einem Stillstandsmanagement wuerde ich
erwarten, dass dort Standschaeden im Rahmen dieses Managements
verhindert werden. Ist dem geplant nicht so?
Um mit allen Fahrzeugen regelmäßig Bewegungsfahrten zu machen, sind es
wahrscheinlich viel zu viele.

Mukran:


Hamm:


90% von dem, was da abgestellt ist, wird sowieso nur noch eine Reise
antreten, nämlich die letzte.

Während der ersten Abstellung der DIesel-ICE habe ich tatsächlich mal
von Bewegungsfahrten gelesen. Aber das ist natürlich teuer. Ob sie solch
eine Sonderbehandlung heute noch bekommen? Wahrscheinlich eher nicht.
Eine nochmalige Reaktivierung oder ein Verkauf erscheinen ja doch
ziemlich unwahrscheinlich.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Helmut Springer
2018-08-22 15:53:27 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Um mit allen Fahrzeugen regelmäßig Bewegungsfahrten zu machen,
sind es wahrscheinlich viel zu viele.
[...]
Post by Jan Marco Funke
90% von dem, was da abgestellt ist, wird sowieso nur noch eine
Reise antreten, nämlich die letzte.
D'Accord. Die Frage war wie gesagt ernst gemeint, Management
beinhaltet , bewusste Entscheidungen zu treffen und umzusetzen.

Was nur rumsteht, bis es verschrottet wird, sollte man durchaus
anders behandeln als eingestelle Verfuegungsreserven oder aktiv
geplante Zwischenlagerungen. Bei letzterem kann man noch
argumentieren, was guenstiger ist, aber das sollte dann niemanden
ueberraschen...
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Jan Marco Funke
2018-08-22 16:15:12 UTC
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Post by Helmut Springer
Post by Jan Marco Funke
Um mit allen Fahrzeugen regelmäßig Bewegungsfahrten zu machen,
sind es wahrscheinlich viel zu viele.
[...]
Post by Jan Marco Funke
90% von dem, was da abgestellt ist, wird sowieso nur noch eine
Reise antreten, nämlich die letzte.
D'Accord. Die Frage war wie gesagt ernst gemeint, Management
beinhaltet , bewusste Entscheidungen zu treffen und umzusetzen.
Würde mich auch interessieren. Aber da immer wieder von großer
Unzuverlässigkeit und von Standschäden berichtet wird bei Fahrzeugen,
die nach längerer Abstellung reaktiviert wurden, behaupte ich einfach
mal, dass die DB bisher nicht viel unternimmt, um Standschäden zu
vermeiden.

Im Video ist bei Loks der BR 218 übrigens zu sehen, dass über die
Schornsteine Plastiksäcke gezogen sind, damit keine Feuchtigkeit eindringt.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-08-22 16:19:52 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Aber da immer wieder von großer
Unzuverlässigkeit und von Standschäden berichtet wird bei Fahrzeugen,
die nach längerer Abstellung reaktiviert wurden, behaupte ich einfach
mal, dass die DB bisher nicht viel unternimmt, um Standschäden zu
vermeiden.
Jein. Die 118er seinerzeit haten regelmäßige
Bewegungsfahrten mit passendem Zug zwischen München
und Regensburg.

Gruß, ULF
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-08-23 08:54:33 UTC
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Post by Helmut Springer
Aus echtem Interesse: von einem Stillstandsmanagement wuerde ich
erwarten, dass dort Standschaeden im Rahmen dieses Managements
verhindert werden. Ist dem geplant nicht so?
Vermutlich ist das Offensichtliche abgedeckt, aber verdeckte Probleme
werden so typenspezifisch sein, daß man die einfach nicht alle so
einfach erwischt.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
U***@web.de
2018-08-22 15:24:55 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Seit in Ba-Wü die 611er durch 612er ersetzt wurden, sollen sich
deren Ausfälle massiv häufen, weil sie laut DSO angeblich nicht
ausreichend gewartet werden. Obs wirklich stimmt, kann ich aber nicht
beurteilen, dazu kenne ich mich da unten mit den Beheimatungen und
Zuständigkeiten zu wenig aus.
Die DB hat dafür Standschäden als Ursache ausgemacht, die in der
Redesign-Umbau-Phase während des Nichteinsatzes der Fahrzeuge entstanden
https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-de/aktuell/presseinformationen/176---pm_verbesserungen_am_hochrhein-3244722
Kaputt, aber Hauptsache im Landesdesign.
Manche der 612er sollen vor dem Ba-Wü Landes-Redesign längere Zeit im
Stillstandsmanagement in Mukran abgestellt gewesen sein. Wenn das
stimmt, würde es die Standschäden natürlich erklären.
Gehört auch salziger Rostfraß dazu? War ja sonst in 612er
schlecht reinzubekommen.

Gruß, ULF
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-08-23 08:53:25 UTC
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Post by Jan Marco Funke
„Die Störanfälligkeit der umgebauten VT 612 ist nach wie vor zu hoch,
was für Pendler und Urlauber an Bodensee und Hochrhein unbefriedigend
ist“,
Ansonsten sind die 612er aber da ein massiver Zugewinn. Ich war diesen
Sommer sehr erstaunt und angenehm überrascht, ein klimatisiertes und
bequemes Fahrzeug für die Fahrt von Ulm nach Friedrichshafen
vorzufinden. Ohne Regen aus der Decke, mit Steckdosen, und alles in
Allem einfach angenehm im Vergleich zu dem alten Kram.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Johann Mayerwieser
2018-08-18 17:01:14 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Allerdings war bei DSO zu lesen, dass die DB bei Fahrzeugmangel auch
Loks in den Einsatz schickt, bei denen nur noch zwei von vier
Dieselmotoren funktionieren. Dass das nicht allzu lange gut gehen kann,
ist irgendwie naheliegend...
Hat es in Österreich auch gegeben - da hat man dann die Mindertauglichen
meines Wissens in Doppeltraktion geschickt.
Marc Haber
2018-08-19 08:34:06 UTC
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Post by Johann Mayerwieser
Post by Jan Marco Funke
Allerdings war bei DSO zu lesen, dass die DB bei Fahrzeugmangel auch
Loks in den Einsatz schickt, bei denen nur noch zwei von vier
Dieselmotoren funktionieren. Dass das nicht allzu lange gut gehen kann,
ist irgendwie naheliegend...
Hat es in Österreich auch gegeben - da hat man dann die Mindertauglichen
meines Wissens in Doppeltraktion geschickt.
Die ÖBB haben Traxx Multiengine?

Grüße
Marc
--
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Johann Mayerwieser
2018-08-19 09:05:31 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Johann Mayerwieser
Post by Jan Marco Funke
Allerdings war bei DSO zu lesen, dass die DB bei Fahrzeugmangel auch
Loks in den Einsatz schickt, bei denen nur noch zwei von vier
Dieselmotoren funktionieren. Dass das nicht allzu lange gut gehen kann,
ist irgendwie naheliegend...
Hat es in Österreich auch gegeben - da hat man dann die Mindertauglichen
meines Wissens in Doppeltraktion geschickt.
Die ÖBB haben Traxx Multiengine?
Das war eine alte, jetzt nicht mehr verwendete Loktype. Um was es ging
war, mit einer zweiten mindertauglichen Lok mehr Leistung zu bringen.
Marc Haber
2018-08-19 08:33:33 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Allerdings war bei DSO zu lesen, dass die DB bei Fahrzeugmangel auch
Loks in den Einsatz schickt, bei denen nur noch zwei von vier
Dieselmotoren funktionieren. Dass das nicht allzu lange gut gehen kann,
ist irgendwie naheliegend...
Ungeeignetes Einsatzkonzept, leider. Die Dieselgeneratoraggregate an
der BR 245 lassen sich notfalls in einer Stunde mit einem Gabelstapler
tauschen, wenn man denn Ersatzaggregate hat.

Dem Vernehmen nach ist die BR 245 bis heute nicht in der Lage, im
Teillastbereich einzelne Motoren ganz abzuschalten, was natürlich für
die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges essenziell wichtig ist.

Immerhin erlaubt das Mehrmotorenkonzept, auch nach einem Motorschaden
noch aus eigener Kraft in die Werkstatt zu fahren.

Grüße
Marc
--
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HC Ahlmann
2018-08-19 10:40:46 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Jan Marco Funke
Allerdings war bei DSO zu lesen, dass die DB bei Fahrzeugmangel auch
Loks in den Einsatz schickt, bei denen nur noch zwei von vier
Dieselmotoren funktionieren. Dass das nicht allzu lange gut gehen kann,
ist irgendwie naheliegend...
Ungeeignetes Einsatzkonzept, leider. Die Dieselgeneratoraggregate an
der BR 245 lassen sich notfalls in einer Stunde mit einem Gabelstapler
tauschen, wenn man denn Ersatzaggregate hat.
Dem Vernehmen nach ist die BR 245 bis heute nicht in der Lage, im
Teillastbereich einzelne Motoren ganz abzuschalten, was natürlich für
die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges essenziell wichtig ist.
Im von Jan Marco verlinkten Video
http://youtu.be/sLET_Zm6Sv4 heißt es, dass bei mehr
als einem Drittel Vollastanteil während der Betriebsdauer die
Schadanfälligkeit stark anstiege. Sofern das generell zutrifft, was ich
nicht beurteilen kann, wäre das Mehrmotoren-Konzept ein Fehlentwurf,
weil es durch Abschaltung einzelner Motoren den Vollastanteil jedes
einzelnen Motors erhöht.
Post by Marc Haber
Immerhin erlaubt das Mehrmotorenkonzept, auch nach einem Motorschaden
noch aus eigener Kraft in die Werkstatt zu fahren.
Öfter aus eigener Kraft oder seltener in die Werkstatt geschleppt zu
werden, klingt auch nur nach der Wahl zwischen Pest und Cholera.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Marc Haber
2018-08-19 11:07:27 UTC
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Post by HC Ahlmann
Post by Marc Haber
Post by Jan Marco Funke
Allerdings war bei DSO zu lesen, dass die DB bei Fahrzeugmangel auch
Loks in den Einsatz schickt, bei denen nur noch zwei von vier
Dieselmotoren funktionieren. Dass das nicht allzu lange gut gehen kann,
ist irgendwie naheliegend...
Ungeeignetes Einsatzkonzept, leider. Die Dieselgeneratoraggregate an
der BR 245 lassen sich notfalls in einer Stunde mit einem Gabelstapler
tauschen, wenn man denn Ersatzaggregate hat.
Dem Vernehmen nach ist die BR 245 bis heute nicht in der Lage, im
Teillastbereich einzelne Motoren ganz abzuschalten, was natürlich für
die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges essenziell wichtig ist.
Im von Jan Marco verlinkten Video
http://youtu.be/sLET_Zm6Sv4 heißt es, dass bei mehr
als einem Drittel Vollastanteil während der Betriebsdauer die
Schadanfälligkeit stark anstiege. Sofern das generell zutrifft, was ich
nicht beurteilen kann, wäre das Mehrmotoren-Konzept ein Fehlentwurf,
weil es durch Abschaltung einzelner Motoren den Vollastanteil jedes
einzelnen Motors erhöht.
Die Idee war, die Motoren möglichst häufig unter Vollast zu betreiben,
da sie in dem Bereich am wirtschaftlichsten sind. Den Grund dafür,
dass sie dieses Betriebskonzept auf die Dauer nicht durchhalten,
sollte man mal untersuchen, es widerspricht jeglicher Erfahrung.
Post by HC Ahlmann
Post by Marc Haber
Immerhin erlaubt das Mehrmotorenkonzept, auch nach einem Motorschaden
noch aus eigener Kraft in die Werkstatt zu fahren.
Öfter aus eigener Kraft oder seltener in die Werkstatt geschleppt zu
werden, klingt auch nur nach der Wahl zwischen Pest und Cholera.
Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-08-19 15:56:50 UTC
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Post by Marc Haber
Die Idee war, die Motoren möglichst häufig unter Vollast zu betreiben,
da sie in dem Bereich am wirtschaftlichsten sind. Den Grund dafür,
dass sie dieses Betriebskonzept auf die Dauer nicht durchhalten,
sollte man mal untersuchen, es widerspricht jeglicher Erfahrung.
Es sei denn, man werte auch thermische Belastungen und womöglich
gar Erfahrungen aus dem Umgang mit Strahltriebwerken aus.
Reinhard Greulich
2018-08-19 16:42:51 UTC
Antworten
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Post by Marc Haber
Den Grund dafür,
dass sie dieses Betriebskonzept auf die Dauer nicht durchhalten,
sollte man mal untersuchen, es widerspricht jeglicher Erfahrung.
Es könnte damit zusammenhängen, dass man besonders kostengünstig auf
Großserienmotoren aus dem Lkw-Bau zurückgreifen wollte, auch das als
Teil der Sparmöglichkeiten bei den Mehrmotorenloks, die natürlich
besonders interessant für den Hersteller ist, weil er nur einen Teil
der Einsparungen an den Kunden durchreichen muss. Die aber haben im
Lkw ein anderes Betriebsverhalten und womöglich auch andere Kühlung.
Im (west)deutschen Lokomotivbau hat man bisher immer Motoren aus dem
Schiffsmaschinenbereich verwendet (die MaK-Motoren wurden auch in
Marineschnellbooten eingesetzt), wo die Lastcharakteristik wohl
ähnlicher ist als bei Lkw-Motoren. - Andererseits würde mich wundern,
wenn keiner der Konstrukteure an diesen Unterschied gedacht hat, aber
wer weiß schon, wer sich zwischen Ingenieuren und Kaufleuten am Ende
durchsetzt. Oder besser: wie man hört, ist es selten die Technik.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
U***@web.de
2018-08-19 16:47:40 UTC
Antworten
Permalink
Post by Reinhard Greulich
aber
wer weiß schon, wer sich zwischen Ingenieuren und Kaufleuten am Ende
durchsetzt. Oder besser: wie man hört, ist es selten die Technik.
Overengineering ist böse, hieß es schon vor Jahren etwa bei
Siemens.
Reinhard Greulich
2018-08-19 16:59:47 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Overengineering ist böse, hieß es schon vor Jahren etwa bei
Siemens.
Einem Bahnunternehmen in einem Nachbarland hat ein deutsch-kanadischer
Hersteller einen Fernverkehrstriebzug verkauft (wie heute üblich, zum
Festpreis), der nur Platz für einen einzigen Stromabnehmer auf dem
Dach hat und bei dem die Ingenieure darauf hinwiesen, dass es für die
beim Verkauf zugesicherte Eigenschaft, auch in Deutschland fahren zu
können, deshalb nur mit einem Stromabnehmer mit verstellbarer
Wippenbreite zu realisieren sei, den es noch nirgends auf der Welt
gibt. Verkauft wurde trotzdem, auch wenn zu diesem Zeitpunkt niemand
wusste, ob man sowas so bauen kann, dass es bei jeder Witterung und
auch bei 200 km/h zuverlässig funktioniert.

Nur so ein Detail. Ich mag gar nicht darüber nachdenken, wie viele
solche Details es noch geben mag.

- R.
--
70086
~=@=~
Jan Marco Funke
2018-08-19 17:00:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Reinhard Greulich
Post by Marc Haber
Den Grund dafür,
dass sie dieses Betriebskonzept auf die Dauer nicht durchhalten,
sollte man mal untersuchen, es widerspricht jeglicher Erfahrung.
Es könnte damit zusammenhängen, dass man besonders kostengünstig auf
Großserienmotoren aus dem Lkw-Bau zurückgreifen wollte, auch das als
Teil der Sparmöglichkeiten bei den Mehrmotorenloks, die natürlich
besonders interessant für den Hersteller ist, weil er nur einen Teil
der Einsparungen an den Kunden durchreichen muss. Die aber haben im
Lkw ein anderes Betriebsverhalten und womöglich auch andere Kühlung.
Im (west)deutschen Lokomotivbau hat man bisher immer Motoren aus dem
Schiffsmaschinenbereich verwendet (die MaK-Motoren wurden auch in
Marineschnellbooten eingesetzt), wo die Lastcharakteristik wohl
ähnlicher ist als bei Lkw-Motoren. - Andererseits würde mich wundern,
wenn keiner der Konstrukteure an diesen Unterschied gedacht hat, aber
wer weiß schon, wer sich zwischen Ingenieuren und Kaufleuten am Ende
durchsetzt. Oder besser: wie man hört, ist es selten die Technik.
Wie sieht es denn bei Triebzügen aus, VT 628, Lint, Talent & Co. Kommen
da nicht Motoren aus dem LKW-Bereich zum Einsatz? Beim Dieseltalent ja
sogar mit mechanischem Automatik-Busgetriebe, das beim Schalten sehr
ruckelt.

Auf manchen Strecken ist der Volllastanteil auch sehr hoch, vor allem
beim einmotorigen 628. Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Marc Haber
2018-08-19 19:08:19 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Auf manchen Strecken ist der Volllastanteil auch sehr hoch, vor allem
beim einmotorigen 628. Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Ich hätte da ja eine elektrische Kühlmittelpumpe und einen
elektrischen Kühlerventilator vorgesehen, damit das Kühlsystem auch
nach Abschalten des Fahrmotors weiter funktioniert.

Grüße
Marc
--
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Paul Muster
2018-08-19 19:41:48 UTC
Antworten
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Jan Marco Funke
Auf manchen Strecken ist der Volllastanteil auch sehr hoch, vor allem
beim einmotorigen 628. Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Ich hätte da ja eine elektrische Kühlmittelpumpe und einen
elektrischen Kühlerventilator vorgesehen, damit das Kühlsystem auch
nach Abschalten des Fahrmotors weiter funktioniert.
Mensch, also einfach so, wie es jedes Auto heutzutage macht? Nee...


mfG Paul
Marc Haber
2018-08-20 06:47:35 UTC
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Post by Paul Muster
Post by Marc Haber
Post by Jan Marco Funke
Auf manchen Strecken ist der Volllastanteil auch sehr hoch, vor allem
beim einmotorigen 628. Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Ich hätte da ja eine elektrische Kühlmittelpumpe und einen
elektrischen Kühlerventilator vorgesehen, damit das Kühlsystem auch
nach Abschalten des Fahrmotors weiter funktioniert.
Mensch, also einfach so, wie es jedes Auto heutzutage macht? Nee...
Nach ein bisschen mehr Recherche habe ich herausbekommen, dass es um
die Kühlung des Transformators geht. Ich bin kein Lokomotivbauer, aber
da könnte man sich schlicht verrechnet haben. Mir fehlt auch das
Wissen um beurteilen zu können, warum eine dieselelektrische
Lokomotive im Zeitalter von Leistungshalbleitern überhaupt einen
Transformator braucht.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Tobias Nicht
2018-08-20 11:50:51 UTC
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On Mon, 20 Aug 2018 08:47:35 +0200, Marc Haber
Post by Marc Haber
Nach ein bisschen mehr Recherche habe ich herausbekommen, dass es um
die Kühlung des Transformators geht. Ich bin kein Lokomotivbauer, aber
da könnte man sich schlicht verrechnet haben. Mir fehlt auch das
Wissen um beurteilen zu können, warum eine dieselelektrische
Lokomotive im Zeitalter von Leistungshalbleitern überhaupt einen
Transformator braucht.
Die Generatoren sind sicher auf den Antrieb ausgelegt. Für die
Zugsammelschiene brauchst Du dann einen Trafo, oder andersherum.

Gruß Tobias
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-08-20 12:53:47 UTC
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Post by Tobias Nicht
Die Generatoren sind sicher auf den Antrieb ausgelegt. Für die
Zugsammelschiene brauchst Du dann einen Trafo, oder andersherum.
Ist eben auch die Frage, ob man das bei diesen Leistungen als
Schaltwandler oder klassisch auslegt...


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Marc Haber
2018-08-20 16:06:39 UTC
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Post by Tobias Nicht
On Mon, 20 Aug 2018 08:47:35 +0200, Marc Haber
Post by Marc Haber
Nach ein bisschen mehr Recherche habe ich herausbekommen, dass es um
die Kühlung des Transformators geht. Ich bin kein Lokomotivbauer, aber
da könnte man sich schlicht verrechnet haben. Mir fehlt auch das
Wissen um beurteilen zu können, warum eine dieselelektrische
Lokomotive im Zeitalter von Leistungshalbleitern überhaupt einen
Transformator braucht.
Die Generatoren sind sicher auf den Antrieb ausgelegt. Für die
Zugsammelschiene brauchst Du dann einen Trafo, oder andersherum.
Das passt nicht dazu, dass man bei überhitztem Trafo anhalten und eine
Kühlpause einlegen muss, wäre das "nur" die Zusammelschiene würde es
doch reichen, diese auszuschalten.

Außerdem würde _ich_ die Zugsammelschiene mit einem eigenen Umrichter
versehen und diesen aus dem Gleichstromzwischenkreis speisen.

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-08-20 16:16:02 UTC
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Post by Marc Haber
Außerdem würde _ich_ die Zugsammelschiene mit einem eigenen Umrichter
versehen und diesen aus dem Gleichstromzwischenkreis speisen.
Wechselrichter wäre ganz nett. Gibt es noch welche mit
Rechteckspannung?
Tobias Nicht
2018-08-21 09:23:32 UTC
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On Mon, 20 Aug 2018 18:06:39 +0200, Marc Haber
Post by Marc Haber
Das passt nicht dazu, dass man bei überhitztem Trafo anhalten und eine
Kühlpause einlegen muss, wäre das "nur" die Zusammelschiene würde es
doch reichen, diese auszuschalten.
Gut hatte jetzt nur Zugsammelschiene geschrieben, aber die ganzen
anderen Verbraucher wie Luftpresser Batterieladung, Lüfter usw hängen
da auch dran

Gruß Tobias
Jan Marco Funke
2018-08-21 10:03:36 UTC
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Post by Tobias Nicht
On Mon, 20 Aug 2018 08:47:35 +0200, Marc Haber
Post by Marc Haber
Nach ein bisschen mehr Recherche habe ich herausbekommen, dass es um
die Kühlung des Transformators geht. Ich bin kein Lokomotivbauer, aber
da könnte man sich schlicht verrechnet haben. Mir fehlt auch das
Wissen um beurteilen zu können, warum eine dieselelektrische
Lokomotive im Zeitalter von Leistungshalbleitern überhaupt einen
Transformator braucht.
Die Generatoren sind sicher auf den Antrieb ausgelegt. Für die
Zugsammelschiene brauchst Du dann einen Trafo,
Das ist tatsächlich so:

| Aber nicht nur die 90 Reisezugwagen von Bombardier sind
| Problemkinder, auch die neue Lok-Baureihe 245 des kanadischen
| Herstellers hat ihre Tücken: Der Nah.SH-Sprecher nennt
| "Überhitzungsprobleme am Trafo für das Bordnetz und relativ
| viele Kleinigkeiten." Die neuen Loks würden nun "einer Rollkur
| unterzogen und die Garantiemängel werden in den nächsten
| Monaten beseitigt", erläuterte Dennis Fiedel. "Im Bahnverkehr
| passiert es leider häufiger, dass Probleme erst im Betrieb
| auftauchen."

Quelle: https://www.shz.de/17107261 ©2018

Das Problem sollte sich doch relativ einfach beheben lassen, oder nicht?

Die Rollkur sollte laut
https://www.nah.sh/aktuell/neuigkeiten/sachstand-zu-den-fahrzeugen-auf-der-marschbahn/
im September 2018 abgeschlossen werden.


Das könnte auch erklären, warum es vor den Autozügen weniger Probleme
mit den 245ern gibt. Da wird ja kein Strom für die Zugsammelschiene
benötigt.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Tobias Nicht
2018-08-22 08:10:08 UTC
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On Tue, 21 Aug 2018 12:03:36 +0200, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
| Aber nicht nur die 90 Reisezugwagen von Bombardier sind
| Problemkinder, auch die neue Lok-Baureihe 245 des kanadischen
| Herstellers hat ihre Tücken: Der Nah.SH-Sprecher nennt
| "Überhitzungsprobleme am Trafo für das Bordnetz und relativ
| viele Kleinigkeiten." Die neuen Loks würden nun "einer Rollkur
| unterzogen und die Garantiemängel werden in den nächsten
| Monaten beseitigt", erläuterte Dennis Fiedel. "Im Bahnverkehr
| passiert es leider häufiger, dass Probleme erst im Betrieb
| auftauchen."
Quelle: https://www.shz.de/17107261 ©2018
Das Problem sollte sich doch relativ einfach beheben lassen, oder nicht?
Das sagst Du so. Wenn aber die Rollkur dann neue Probleme schafft und
die Rollkur der Rollkur die neuen Probleme beseitigt aber die alten
wieder hervorholt um dann bei der Rollkur der Rollkur der Rollkur
beide Probleme zu beseitigen um gänzlich neue zu schaffen, dann sind
wir in der realen Welt angekommen.
Post by Jan Marco Funke
Die Rollkur sollte laut
https://www.nah.sh/aktuell/neuigkeiten/sachstand-zu-den-fahrzeugen-auf-der-marschbahn/
im September 2018 abgeschlossen werden.
Die haben tatsächlich ein Jahr dazug geschrieben.
Post by Jan Marco Funke
Das könnte auch erklären, warum es vor den Autozügen weniger Probleme
mit den 245ern gibt. Da wird ja kein Strom für die Zugsammelschiene
benötigt.
Ja und die Züge halten weniger, was schon eine wesentlich geringere
Temperaturbelastung im Fahrzeug bringt.

Gruß Tobias
Marc Haber
2018-08-22 09:32:53 UTC
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Post by Tobias Nicht
On Tue, 21 Aug 2018 12:03:36 +0200, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
| Aber nicht nur die 90 Reisezugwagen von Bombardier sind
| Problemkinder, auch die neue Lok-Baureihe 245 des kanadischen
| Herstellers hat ihre Tücken: Der Nah.SH-Sprecher nennt
| "Überhitzungsprobleme am Trafo für das Bordnetz und relativ
| viele Kleinigkeiten." Die neuen Loks würden nun "einer Rollkur
| unterzogen und die Garantiemängel werden in den nächsten
| Monaten beseitigt", erläuterte Dennis Fiedel. "Im Bahnverkehr
| passiert es leider häufiger, dass Probleme erst im Betrieb
| auftauchen."
Quelle: https://www.shz.de/17107261 ©2018
Das Problem sollte sich doch relativ einfach beheben lassen, oder nicht?
Das sagst Du so. Wenn aber die Rollkur dann neue Probleme schafft und
die Rollkur der Rollkur die neuen Probleme beseitigt aber die alten
wieder hervorholt um dann bei der Rollkur der Rollkur der Rollkur
beide Probleme zu beseitigen um gänzlich neue zu schaffen, dann sind
wir in der realen Welt angekommen.
Rollkur klingt mir sowieso zu sehr nach Masterplan, und das ist
Marketing.

Ich bin juristisch sozialisiert und würde das eher als "Nachbesserung"
bezeichnen wollen.

Grüße
Marc
--
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Schorsch
2018-08-22 10:40:59 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Tobias Nicht
On Tue, 21 Aug 2018 12:03:36 +0200, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
| Aber nicht nur die 90 Reisezugwagen von Bombardier sind
| Problemkinder, auch die neue Lok-Baureihe 245 des kanadischen
| Herstellers hat ihre Tücken: Der Nah.SH-Sprecher nennt
| "Überhitzungsprobleme am Trafo für das Bordnetz und relativ
| viele Kleinigkeiten." Die neuen Loks würden nun "einer Rollkur
| unterzogen und die Garantiemängel werden in den nächsten
| Monaten beseitigt", erläuterte Dennis Fiedel. "Im Bahnverkehr
| passiert es leider häufiger, dass Probleme erst im Betrieb
| auftauchen."
Quelle: https://www.shz.de/17107261 ©2018
Das Problem sollte sich doch relativ einfach beheben lassen, oder nicht?
Das sagst Du so. Wenn aber die Rollkur dann neue Probleme schafft und
die Rollkur der Rollkur die neuen Probleme beseitigt aber die alten
wieder hervorholt um dann bei der Rollkur der Rollkur der Rollkur
beide Probleme zu beseitigen um gänzlich neue zu schaffen, dann sind
wir in der realen Welt angekommen.
Rollkur klingt mir sowieso zu sehr nach Masterplan, und das ist
Marketing.
Ich bin juristisch sozialisiert und würde das eher als "Nachbesserung"
bezeichnen wollen.
Rollkur? Das war doch früher eine Therapie bei Magenerkrankungen. Man
kriegt irgendwas Heilsames zu essen und muss dann 5 min auf der einen
Seite, dann 5 min auf der anderen Seite, dann 5 min auf dem Bauch, ...

Gruß
Schorsch
Hans Wein
2018-08-22 10:43:01 UTC
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Post by Marc Haber
Rollkur klingt mir sowieso zu sehr nach Masterplan, und das ist
Marketing.
Ich bin juristisch sozialisiert und würde das eher als "Nachbesserung"
bezeichnen wollen.
Wärst du medizinisch sozialisiert, würden dir dabei noch ganz andere
Dinge einfallen...

Hans
Eckhard Sihler
2018-08-22 18:55:20 UTC
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Post by Tobias Nicht
On Tue, 21 Aug 2018 12:03:36 +0200, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Das könnte auch erklären, warum es vor den Autozügen weniger Probleme
mit den 245ern gibt. Da wird ja kein Strom für die Zugsammelschiene
benötigt.
Ja und die Züge halten weniger, was schon eine wesentlich geringere
Temperaturbelastung im Fahrzeug bringt.
245 != 245

Bei den späteren Auslieferungen der 245 waren die Maßnahmen der Rollkur
schon bei der Auslieferung berücksichtigt.

Grüße,
Eckhard.
Marc Haber
2018-08-23 07:33:17 UTC
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Post by Eckhard Sihler
Post by Tobias Nicht
On Tue, 21 Aug 2018 12:03:36 +0200, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Das könnte auch erklären, warum es vor den Autozügen weniger Probleme
mit den 245ern gibt. Da wird ja kein Strom für die Zugsammelschiene
benötigt.
Ja und die Züge halten weniger, was schon eine wesentlich geringere
Temperaturbelastung im Fahrzeug bringt.
245 != 245
Bei den späteren Auslieferungen der 245 waren die Maßnahmen der Rollkur
schon bei der Auslieferung berücksichtigt.
Aber die problemlos funktionierende Maschinen in Kempten sind doch die
allerersten, und die für die Marschbahn spätere Serien?

Grüße
Marc
--
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Tobias Nicht
2018-08-20 11:52:23 UTC
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On Sun, 19 Aug 2018 21:08:19 +0200, Marc Haber
Post by Marc Haber
Ich hätte da ja eine elektrische Kühlmittelpumpe und einen
elektrischen Kühlerventilator vorgesehen, damit das Kühlsystem auch
nach Abschalten des Fahrmotors weiter funktioniert.
Kann man machen, dann brauchst Du aber zusätzliche Energie. Batterien
sind schwer und brauchen Platz. Letzterer ist bei modernen Fahrzeugen
nicht vorhanden.

Gruß Tobias
Reinhard Greulich
2018-08-19 21:17:29 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Wie sieht es denn bei Triebzügen aus, VT 628, Lint, Talent & Co. Kommen
da nicht Motoren aus dem LKW-Bereich zum Einsatz?
Beim 628 waren es Industriemotoren, also universell einsetzbar für
Notstromaggregate, Schiffsantriebe oder halt den 628. Bei den anderen
weiß ich nicht.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-08-20 06:32:23 UTC
Antworten
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Post by Jan Marco Funke
Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Das ist ganz generell bei Turbodieselmotoren der Lebensdauer
zuträglich, damit der Ölkreislauf noch eine Weile lang pumpt und stark
erhitze Teile schonend abkühlen können...


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Michael Bäuerle
2018-08-20 07:53:31 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Jan Marco Funke
Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Das ist ganz generell bei Turbodieselmotoren der Lebensdauer
zuträglich, damit der Ölkreislauf noch eine Weile lang pumpt und stark
erhitze Teile schonend abkühlen können...
Wobei man da das Öl auch elektrisch durchpumpen könnte, wenn man das
unbedingt haben (und bezahlen) möchte.
Marc Haber
2018-08-20 08:14:20 UTC
Antworten
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Post by Michael Bäuerle
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Jan Marco Funke
Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Das ist ganz generell bei Turbodieselmotoren der Lebensdauer
zuträglich, damit der Ölkreislauf noch eine Weile lang pumpt und stark
erhitze Teile schonend abkühlen können...
Wobei man da das Öl auch elektrisch durchpumpen könnte, wenn man das
unbedingt haben (und bezahlen) möchte.
Vielleicht möchte man auch die zu schmierenden Lager weiterhin in
Bewegung haben?

Grüße
Marc
--
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Michael Bäuerle
2018-08-20 10:22:57 UTC
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Permalink
Post by Marc Haber
Post by Michael Bäuerle
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Jan Marco Funke
Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Das ist ganz generell bei Turbodieselmotoren der Lebensdauer
zuträglich, damit der Ölkreislauf noch eine Weile lang pumpt und stark
erhitze Teile schonend abkühlen können...
Wobei man da das Öl auch elektrisch durchpumpen könnte, wenn man das
unbedingt haben (und bezahlen) möchte.
Vielleicht möchte man auch die zu schmierenden Lager weiterhin in
Bewegung haben?
Bei abgestelltem Motor bräuchte man dazu einen Elektro-Antrieb der
Laderwelle (vergleichbar der MGU-H bei der Formel 1). Sowas gibt es
abseits des Rennsports AFAIK heute noch nicht.

Solange das zirkulierende Öl den Lader ausreichend kühlt, sollte das
auch so funktionieren. Das Lager der nicht mehr rotierenden Welle
braucht nun keine Schmierung mehr, aber die Wärme der auf der Welle
sitzenden Turbine muss abgeführt werden, bis die Temperatur dem Öl
nicht mehr schadet.
U***@web.de
2018-08-20 10:48:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Das war ja das Problem mit Wechselstromloks am Brenner.
Wenn sie mit schwerem Zug die Bergstrecke gerade eben so
geschafft hatten, kochten sie gerne am Grenzbahnhof unter
Gleichstromfahrleitung über, wie man so hörte/las.

Gruß, ULF
Tobias Nicht
2018-08-20 11:47:26 UTC
Antworten
Permalink
On Sun, 19 Aug 2018 19:00:37 +0200, Jan Marco Funke
Post by Jan Marco Funke
Wie sieht es denn bei Triebzügen aus, VT 628, Lint, Talent & Co. Kommen
da nicht Motoren aus dem LKW-Bereich zum Einsatz? Beim Dieseltalent ja
sogar mit mechanischem Automatik-Busgetriebe, das beim Schalten sehr
ruckelt.
Nein, die sind angepasst und haben auch zusätzliche Ölpumpen und auch
die Elektronik sind recht anders.
Getriebe sind nicht aus dem Busbreich. Da gab es schon bei den
Regiosprintern die Erkenntnis, das es nicht ohne Anpassung geht.
Post by Jan Marco Funke
Auf manchen Strecken ist der Volllastanteil auch sehr hoch, vor allem
beim einmotorigen 628. Hier schrieb vor vielen Jahren mal ein Tf solcher
Gefährte, dass man den Motor nach längeren Steigungen nicht sofort
abschalten dürfte, weil er dann abgeschaltet noch überhitzen kann und
nicht wieder anspringt. Stattdessen im Stand laufen lassen, dann kühlt
der Kühler den Motor wieder ab.
Die Weisung gibt es bei uns auch und sie ist allgemein gültig. Bei
Halten über 5 Minuten soll ich nach "ausreichender" Nachlaufzeit den
Motor abstellen. Gleichzeitig steht aber auch in der Vorschrift, dass
die Nachlaufzeit bis zu 5 Minuten betragen kann. Das ist bei der
derzeitigen Witterung noch zu kurz. Sobald ich nach 5 Minuten den
Motor abstelle gehen die Temperaturen hoch, kann bis knapp 100 Grad
gehen. Das ist aber nur punktuell gemessen. Die Gefahr, das die
Zylynderkopfdichtung dabei den Geist aufgibt ist recht hoch.

Gruß Tobias
Johann Mayerwieser
2018-08-19 17:48:09 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Es könnte damit zusammenhängen, dass man besonders kostengünstig auf
Großserienmotoren aus dem Lkw-Bau zurückgreifen wollte, auch das als
Teil der Sparmöglichkeiten bei den Mehrmotorenloks, die natürlich
besonders interessant für den Hersteller ist, weil er nur einen Teil der
Einsparungen an den Kunden durchreichen muss. Die aber haben im Lkw ein
anderes Betriebsverhalten und womöglich auch andere Kühlung. Im
(west)deutschen Lokomotivbau hat man bisher immer Motoren aus dem
Schiffsmaschinenbereich verwendet (die MaK-Motoren wurden auch in
Marineschnellbooten eingesetzt), wo die Lastcharakteristik wohl
ähnlicher ist als bei Lkw-Motoren. - Andererseits würde mich wundern,
wenn keiner der Konstrukteure an diesen Unterschied gedacht hat, aber
wer weiß schon, wer sich zwischen Ingenieuren und Kaufleuten am Ende
durchsetzt. Oder besser: wie man hört, ist es selten die Technik.
Ich denke, man kann auch einen LKW-Diesel lange Volllastzeiten zumuten,
wenn man einiges ändert. Besseren und temperaturgesteuerten Ölkühler,
größeren Öl- und Wasserkühler, direkte Belüftung des Motorraums und
automatisches weiterlaufen der beiden Kühlkreisläufe (Öl, Wasser) incl.
Pumpen nach dem Abstellen wenn notwendig. Da kann man vielleicht gleich
einen SChiffsdiesel kaufen.
Marc Haber
2018-08-19 19:10:00 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johann Mayerwieser
Ich denke, man kann auch einen LKW-Diesel lange Volllastzeiten zumuten,
wenn man einiges ändert. Besseren und temperaturgesteuerten Ölkühler,
größeren Öl- und Wasserkühler, direkte Belüftung des Motorraums und
automatisches weiterlaufen der beiden Kühlkreisläufe (Öl, Wasser) incl.
Pumpen nach dem Abstellen wenn notwendig.
Ack.
Post by Johann Mayerwieser
Da kann man vielleicht gleich
einen SChiffsdiesel kaufen.
Und damit freiwillig auf den Vorteil eines Mehrmotorkonzepts
verzichten? Oder gibt es Schiffsdiesel in der 600-kW-Klasse?

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Arne Johannessen
2018-08-19 19:50:51 UTC
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Permalink
Post by Marc Haber
Oder gibt es Schiffsdiesel in der 600-kW-Klasse?
Im Prinzip gibt es sogar welche mit weniger als 100 kW für die
Sportschifffahrt (z. B. Volvo Penta D3 - 110 PS). Aber tendeziell
laufen kleinere Maschinen mit eher höheren Drehzahlen und sind weniger
stark verbrauchsoptimiert. Gut möglich, dass da der Einbau in eine Lok
nicht mehr sinnvoll ist?
--
Arne Johannessen
Reinhard Greulich
2018-08-19 21:21:58 UTC
Antworten
Permalink
Post by Marc Haber
Und damit freiwillig auf den Vorteil eines Mehrmotorkonzepts
verzichten? Oder gibt es Schiffsdiesel in der 600-kW-Klasse?
Schiffsdiesel gibt es in jeder gewünschten Leistung, nur ist halt die
Auswahl im oberen Leistungssegment größer. Wobei die kleineren Modelle
eher Universal-Industriemotoren sind, die für Seewasserkühlung und
andere Spezialitäten für den Einsatz auf Schiffen angepasst werden.
Solche sind zB auf neueren Binnenschiffen, da gern auch als
Mehrmotorkonstrukt, häufiger vorzufinden.

Kühlung stellt halt bei einem ständig auf dem Wasser schwimmenden
Fahrzeug mit das geringste Problem dar.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
HC Ahlmann
2018-08-20 16:50:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Reinhard Greulich
Kühlung stellt halt bei einem ständig auf dem Wasser schwimmenden
Fahrzeug mit das geringste Problem dar.
Solange es nicht finale Kühlung nach Tieferlegung ist ;-)
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
U***@web.de
2018-08-20 10:51:23 UTC
Antworten
Permalink
Post by Marc Haber
Oder gibt es Schiffsdiesel in der 600-kW-Klasse?
Scheint nach https://www.engines.man.eu/global/de/marine/motoren-fuer-die-berufsschifffahrt/uebersicht/Uebersicht.html
durchaus möglich.
Tobias Nicht
2018-08-20 11:56:32 UTC
Antworten
Permalink
On 19 Aug 2018 17:48:09 GMT, Johann Mayerwieser
Post by Johann Mayerwieser
Ich denke, man kann auch einen LKW-Diesel lange Volllastzeiten zumuten,
wenn man einiges ändert. Besseren und temperaturgesteuerten Ölkühler,
Haben wir
Post by Johann Mayerwieser
größeren Öl- und Wasserkühler,
haben wir und noch eine zusätzliche Ölpumpe
Post by Johann Mayerwieser
direkte Belüftung des Motorraums und
Wie meinst Du das? Der Kühlerlüfter drückt die Luft durch den
Motorraum.
Post by Johann Mayerwieser
automatisches weiterlaufen der beiden Kühlkreisläufe (Öl, Wasser) incl.
Pumpen nach dem Abstellen wenn notwendig.
Bringt aber nichts, wenn der Motor schon beim Fahren überhitzt.

Die Wärme vom vorderen Motor verwirbelt am Fahrzeug und wird dann vom
hinteren Motor wieder angesaugt. Bei einer Lok mit mehreren Motoren
nebeneinander ist das dann noch schlimmer.

Gruß Tobias
HC Ahlmann
2018-08-20 16:50:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Tobias Nicht
Die Wärme vom vorderen Motor verwirbelt am Fahrzeug und wird dann vom
hinteren Motor wieder angesaugt. Bei einer Lok mit mehreren Motoren
nebeneinander ist das dann noch schlimmer.
Das ist auch ein Problem bei Mehrfachtraktion von Dieselloks in Tunneln,
wie man von amerikanischen Eisenbahnen lesen kann. Die erste Lok kommt
dabei ziemlich gut weg, weil sie Frischluft bekommt, die nachfolgenden
bekommen zunehmend Abgas und warme Abluft, weshalb Ansaugen vom
dreckigen Gleis plötzlich wieder interessant ist, weil die Luft dort
kühler und abgasärmer ist, wo sonst lieber an der Dachkante saubere Luft
angesaugt wird.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
U***@web.de
2018-08-20 17:03:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by HC Ahlmann
Das ist auch ein Problem bei Mehrfachtraktion von Dieselloks in Tunneln,
wie man von amerikanischen Eisenbahnen lesen kann. Die erste Lok kommt
dabei ziemlich gut weg, weil sie Frischluft bekommt, die nachfolgenden
bekommen zunehmend Abgas
Die CC 72x00 der SNCF bekamen Streckenverbot für
Grenoble - Veynes, nachdem sich dort ein Exemplar
bei Bergfahrt in einem engen Tunnel selbst
erstickwürgt hatte. Dafür brauchte es nur
einen Dieselmotor.
Frank Scheffski
2018-08-20 20:28:36 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Die CC 72x00 der SNCF bekamen Streckenverbot für
Grenoble - Veynes, nachdem sich dort ein Exemplar
bei Bergfahrt in einem engen Tunnel selbst
erstickwürgt hatte. Dafür brauchte es nur
einen Dieselmotor.
Hier

sieht man schön, daß auch die erste Lok schon in Kalamitäten kommen
kann, wenn das Profil nur eng genug ist.

MfG

Frank
Fa.lk.Sc.H.a.de
2018-08-21 07:44:35 UTC
Antworten
Permalink
Post by Frank Scheffski
Post by U***@web.de
Die CC 72x00 der SNCF bekamen Streckenverbot für
Grenoble - Veynes, nachdem sich dort ein Exemplar
bei Bergfahrt in einem engen Tunnel selbst
erstickwürgt hatte. Dafür brauchte es nur
einen Dieselmotor.
Hier http://youtu.be/wXpTRpn_fuQ
sieht man schön, daß auch die erste Lok schon in Kalamitäten kommen
kann, wenn das Profil nur eng genug ist.
Fahren die Tf da unter Atemschutz?
U***@web.de
2018-08-21 08:26:10 UTC
Antworten
Permalink
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Frank Scheffski
Hier http://youtu.be/wXpTRpn_fuQ
sieht man schön, daß auch die erste Lok schon in Kalamitäten kommen
kann, wenn das Profil nur eng genug ist.
Fahren die Tf da unter Atemschutz?
Wäre nicht neu; im Cochemer Tunnel soll es auf Dampfern
nicht anders gegangen sein.
Henning Koch
2018-08-20 18:07:20 UTC
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Post by HC Ahlmann
Post by Tobias Nicht
Die Wärme vom vorderen Motor verwirbelt am Fahrzeug und wird dann vom
hinteren Motor wieder angesaugt. Bei einer Lok mit mehreren Motoren
nebeneinander ist das dann noch schlimmer.
Das ist auch ein Problem bei Mehrfachtraktion von Dieselloks in Tunneln,
wie man von amerikanischen Eisenbahnen lesen kann.
Bei Mehrfachtraktion leuchtet mir das Problem ein, da kann man einfach
nicht viel dran ändern.

Aber wenn zwei Motoren in ein und dem selben Fahrzeug eingebaut sind,
dann kann man das doch bitte so konstruieren, dass die sich nicht
gegenseitig ersticken?!

also z.B. beide Motoren ihre Verbrennungs- und ggf. Kühlluft vor dem
jeweils ersten Motor ansaugen lassen?

Aber OK, selbst bei den Nachfahren des KdF-Automobils gab es ja bis
zum Schulss (?) Hitzeprobleme beim Zylinder 3 (?), weil der besonders
im Windschatten lag. Und da war immer nur ein Motor im Fahrzeug ;-)
Tobias Nicht
2018-08-21 09:31:10 UTC
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Post by Henning Koch
Aber wenn zwei Motoren in ein und dem selben Fahrzeug eingebaut sind,
dann kann man das doch bitte so konstruieren, dass die sich nicht
gegenseitig ersticken?!
Bei Triebwagen saugen die von jeweils der anderen Seite an. Je nach
Software bringt auch der hintere Motor weniger Leistung um auch
weniger Wärme zu produzieren.
Post by Henning Koch
also z.B. beide Motoren ihre Verbrennungs- und ggf. Kühlluft vor dem
jeweils ersten Motor ansaugen lassen?
Bei Triebwagen eher schwierig, da kein Platz vorhanden. Ein
Schienenfahrzeug fährt heutzutage genauso schnell vorwärts wie
rückwärts. Daher bringt das nach Fahrtrichtungswechsel nicht mehr
viel.

Gruß Tobias
Tobias Nicht
2018-08-21 09:34:19 UTC
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Post by HC Ahlmann
Das ist auch ein Problem bei Mehrfachtraktion von Dieselloks in Tunneln,
wie man von amerikanischen Eisenbahnen lesen kann.
Das war auch ein großes Problem von Krauss Maffai als sie ihre DH Loks
in den USA verkaufen wollten. Dank geringerer
Beharrungsgeschwindigkeit hat man der wesentlich mehr Last an die
Kupplung gehangen als bei den DE Loks. Zusammen mit engen Tunneln kam
es regelmässig zu Ausfällen der hinteren Fahrzeuge. Im Ansaugschacht
wurden da auch über 100 Grad Celsius gemessen.

Gruß Tobias
U***@web.de
2018-08-21 09:44:15 UTC
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Post by Tobias Nicht
Das war auch ein großes Problem von Krauss Maffai als sie ihre DH Loks
in den USA verkaufen wollten. Dank geringerer
Beharrungsgeschwindigkeit hat man der wesentlich mehr Last an die
Kupplung gehangen als bei den DE Loks.
Man hörte, das Hydrauliköl habe sich gern überwärmt.

Und dann auch mehr als 10 % Vollastbetreib: https://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei_ML_4000_C%E2%80%99C%E2%80%99#Denver_&_Rio_Grande_Western
Helmut Springer
2018-08-19 18:07:16 UTC
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Andererseits würde mich wundern, wenn keiner der Konstrukteure an
diesen Unterschied gedacht hat, aber wer weiß schon, wer sich
zwischen Ingenieuren und Kaufleuten am Ende durchsetzt. Oder
besser: wie man hört, ist es selten die Technik.
Warum auch. Fuer alle boersenotierten Konzerne gilt: Spaetestens ab
mittlerem Mgmt ist das einzige Problem das Erreichen kurzfristiger
Ziele wie zB der Quartalszahlen, denn das oeberste Mgmt wird
ausschliesslich nach Aktienkurs bezahlt. Alles andere ist sekundaer
und laesst sich irgendwie ueberleben. Alle Konkurrrenten, so
nennenswert vorhanden, handeln genauso, die Kunden uebrigens auch.
Es gibt also kein Marktkorrektiv, und der Politik verweigert sich.
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Marc Haber
2018-08-19 19:06:22 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Post by Marc Haber
Den Grund dafür,
dass sie dieses Betriebskonzept auf die Dauer nicht durchhalten,
sollte man mal untersuchen, es widerspricht jeglicher Erfahrung.
Es könnte damit zusammenhängen, dass man besonders kostengünstig auf
Großserienmotoren aus dem Lkw-Bau zurückgreifen wollte, auch das als
Teil der Sparmöglichkeiten bei den Mehrmotorenloks, die natürlich
besonders interessant für den Hersteller ist, weil er nur einen Teil
der Einsparungen an den Kunden durchreichen muss. Die aber haben im
Lkw ein anderes Betriebsverhalten und womöglich auch andere Kühlung.
Das konkreteste, was ich über die Probleme mit der BR 245 bisher
gehört habe war "es ist irgendwas mit der Kühlung". Jenseits von
"falsch dimensioniert" fallen mir für dieses Szenario allerdings nur
Fehler ein, die nur ein Grundschüler machen sollte.

Diese kommen aus derselben Kategorie wie "Trafokühlung bei
elektrischem Hochgeschwindkeitszug geht bei abgeschaltetem
Hauptschalter mit aus", was genau so lange funktioniert hat, wie das
Fahrzeug nicht stundenlang mit Höchstgeschwindigkeit auf einem Netz
mit _vielen_ "HS aus"-Abschnitten verwendet wurde.

Grüße
marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Reinhard Greulich
2018-08-19 21:28:36 UTC
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Post by Marc Haber
Jenseits von
"falsch dimensioniert" fallen mir für dieses Szenario allerdings nur
Fehler ein, die nur ein Grundschüler machen sollte.
Man könnte da aber auch auf die Idee kommen, dass der gewählte
Motorentyp konstruktiv nicht in der Lage ist, die bei lang anhaltendem
Vollastbetrieb auftretenden thermischen Belastungen zuverlässig
abzuführen. Das kann zB auch durch unzureichend dimensionierte
Kühlwasserkanäle passieren, da kann man dann draußen Kühler dranbauen,
so viel man will.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
alfons
2018-08-22 11:18:09 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Man könnte da aber auch auf die Idee kommen, dass der gewählte
Motorentyp konstruktiv nicht in der Lage ist, die bei lang anhaltendem
Vollastbetrieb auftretenden thermischen Belastungen zuverlässig
abzuführen. Das kann zB auch durch unzureichend dimensionierte
Kühlwasserkanäle passieren, da kann man dann draußen Kühler dranbauen,
so viel man will.
Bei den DB Baureihen mit Wandlergetriebe gibt es eine
Mindestgeschwindigkeit. Der Kühlkreislauf für den Motor und das
Wandlergetriebe waren durch einen Wärmetauscher gekoppelt. Bei hoher
Last wurde durch den Schlupf im Wandlergetriebe mehr Wärme produziert
als heruntergekühlt werden konnte wenn die Geschwindigkeit zu langsam
war. So aus dem Gedächtnis zwischen 20 - 30 km/h im Streckengang.
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Kein Backup - keine Mitleid
||__|___| _/ |
/________|-|______|
/ o OOOO o o o o
Tobias Nicht
2018-08-20 11:36:42 UTC
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On Sun, 19 Aug 2018 18:42:51 +0200, Reinhard Greulich
Post by Reinhard Greulich
Es könnte damit zusammenhängen, dass man besonders kostengünstig auf
Großserienmotoren aus dem Lkw-Bau zurückgreifen wollte, auch das als
Teil der Sparmöglichkeiten bei den Mehrmotorenloks,
Die Motoren wurden aber doch in einigen Punkten stark an den
Bahnverkehr angepasst, so das nicht einfach ein Motor aus dem
Herstellerlager eingebaut werden kann.
Viele Fehler resultieren aus dem inflationären Gebrauch von
Computersimulationen. In der Praxis werden fehler erst erkannt, wenn
die Lok schon fährt, da die Tests vor der Inbetriebsetzung einfach
nicht ausreichen.

Gruß Tobias
Helmut Springer
2018-08-20 11:53:23 UTC
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Post by Tobias Nicht
Viele Fehler resultieren aus dem inflationären Gebrauch von
Computersimulationen.
Das ist unwahrscheinlich...
Post by Tobias Nicht
da die Tests vor der Inbetriebsetzung einfach nicht ausreichen.
...denn das ist davon unabhaengig.
--
Best Regards
helmut springer panta rhei
Johann Mayerwieser
2018-08-19 11:58:22 UTC
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Post by Marc Haber
Dem Vernehmen nach ist die BR 245 bis heute nicht in der Lage, im
Teillastbereich einzelne Motoren ganz abzuschalten, was natürlich für
die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges essenziell wichtig ist.
Immerhin erlaubt das Mehrmotorenkonzept, auch nach einem Motorschaden
noch aus eigener Kraft in die Werkstatt zu fahren.
Wichtiger ist meiner Ansicht, dass man die Leistung, wenn vielleicht mit
Verspätung, noch beenden kann und nicht auf der Strecke liegen bleiben
muss.
Marc Haber
2018-08-19 15:17:11 UTC
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Post by Johann Mayerwieser
Post by Marc Haber
Dem Vernehmen nach ist die BR 245 bis heute nicht in der Lage, im
Teillastbereich einzelne Motoren ganz abzuschalten, was natürlich für
die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges essenziell wichtig ist.
Immerhin erlaubt das Mehrmotorenkonzept, auch nach einem Motorschaden
noch aus eigener Kraft in die Werkstatt zu fahren.
Wichtiger ist meiner Ansicht, dass man die Leistung, wenn vielleicht mit
Verspätung, noch beenden kann und nicht auf der Strecke liegen bleiben
muss.
Wenn man aus eigener Kraft in die Werkstatt kommt, kommt man auch bis
zum Endbahnhof des Zuges, notfalls bis zum nächsten Bahnsteig. Mit
"funktionierenden drei von vier Motoren" sollte es sogar denkbar sein,
den Tag zuende zu fahren.

Grüße
Marc
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2018-08-19 16:00:13 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Johann Mayerwieser
Wichtiger ist meiner Ansicht, dass man die Leistung, wenn vielleicht mit
Verspätung, noch beenden kann und nicht auf der Strecke liegen bleiben
muss.
Wenn man aus eigener Kraft in die Werkstatt kommt, kommt man auch bis
zum Endbahnhof des Zuges, notfalls bis zum nächsten Bahnsteig. Mit
"funktionierenden drei von vier Motoren" sollte es sogar denkbar sein,
den Tag zuende zu fahren.
In ambitionierten Taktfahrplänen, jawoll.

Am Sat, 18 Aug 2018 17:22:02 +0200 schrieb Jan Marco Funke
übrigens hierzuthread zum Einsatz mindermotoriger Dieselloks
bei der DB.
Johann Mayerwieser
2018-08-19 17:48:56 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Johann Mayerwieser
Post by Marc Haber
Immerhin erlaubt das Mehrmotorenkonzept, auch nach einem Motorschaden
noch aus eigener Kraft in die Werkstatt zu fahren.
Wichtiger ist meiner Ansicht, dass man die Leistung, wenn vielleicht mit
Verspätung, noch beenden kann und nicht auf der Strecke liegen bleiben
muss.
Wenn man aus eigener Kraft in die Werkstatt kommt, kommt man auch bis
zum Endbahnhof des Zuges, notfalls bis zum nächsten Bahnsteig. Mit
"funktionierenden drei von vier Motoren" sollte es sogar denkbar sein,
den Tag zuende zu fahren.
Schrieb ich Anders?
Marc Haber
2018-08-19 19:17:50 UTC
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Post by Johann Mayerwieser
Post by Marc Haber
Post by Johann Mayerwieser
Post by Marc Haber
Immerhin erlaubt das Mehrmotorenkonzept, auch nach einem Motorschaden
noch aus eigener Kraft in die Werkstatt zu fahren.
Wichtiger ist meiner Ansicht, dass man die Leistung, wenn vielleicht mit
Verspätung, noch beenden kann und nicht auf der Strecke liegen bleiben
muss.
Wenn man aus eigener Kraft in die Werkstatt kommt, kommt man auch bis
zum Endbahnhof des Zuges, notfalls bis zum nächsten Bahnsteig. Mit
"funktionierenden drei von vier Motoren" sollte es sogar denkbar sein,
den Tag zuende zu fahren.
Schrieb ich Anders?
Nicht alles was ich schreibe ist als Widerspruch gemeint.
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HC Ahlmann
2018-06-16 13:16:15 UTC
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Post by Marc Haber
Vielleicht könnte ja auch eine Modernisierung der Signalanlagen
helfen?
Die Marschbahn auf Sylt wurde im April 2017 von Flügel- auf Lichtsignale
umgestellt

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
U***@web.de
2018-06-16 14:06:23 UTC
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Post by HC Ahlmann
Post by Marc Haber
Vielleicht könnte ja auch eine Modernisierung der Signalanlagen
helfen?
Die Marschbahn auf Sylt wurde im April 2017 von Flügel- auf Lichtsignale
umgestellt http://youtu.be/EbPfljGkYdY
Womöglich kommt es nicht nur auf die Art der insularen
Signale an.
Marc Haber
2018-06-16 15:13:57 UTC
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Post by HC Ahlmann
Post by Marc Haber
Vielleicht könnte ja auch eine Modernisierung der Signalanlagen
helfen?
Die Marschbahn auf Sylt wurde im April 2017 von Flügel- auf Lichtsignale
umgestellt http://youtu.be/EbPfljGkYdY
Ich dachte da insbesondere an Niebüll, den Betriebsbahnhof
("Langenkoog" oder sowas?) und Klanxbüll.

Grüße
Marc
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