paux-courrouges
2010-06-10 15:17:01 UTC
Discussion:
(zu alt für eine Antwort)
Will Berghoff
2010-06-10 15:27:12 UTC
Bin nicht LüKo, aber dennoch nicht ohne Meinung.
Der Irrsinn "Stuttgart21" bleibt unerwähnt. Gerade angesichts der
wahnwitzigen Ausgaben für dieses Projekt bietet sich der Ausbau eines
Randlagen-Bahnhofs ganz besonders für Stuttgart an.
Statt dessen macht man eine der besten deutschen Medizin-Unis dicht.
Der Irrsinn "Stuttgart21" bleibt unerwähnt. Gerade angesichts der
wahnwitzigen Ausgaben für dieses Projekt bietet sich der Ausbau eines
Randlagen-Bahnhofs ganz besonders für Stuttgart an.
Statt dessen macht man eine der besten deutschen Medizin-Unis dicht.
Helmut Barth
2010-06-10 18:53:27 UTC
Salut!
| Es stimmt, dass Stuttgart 21 mit 4,1 Milliarden Euro
| eine teure Angelegenheit wird.
|
| Es stimmt aber auch, dass die Region nur dafür Milliarden
| von Bahn, Bund, Land und EU bekommt.
Irrsinn trifft es auch global betrachtet ziemlich gut.
Grüßle, Helmut
Post by Will Berghoff
Bin nicht LüKo, aber dennoch nicht ohne Meinung.
Der Irrsinn "Stuttgart21" bleibt unerwähnt. Gerade angesichts der
wahnwitzigen Ausgaben für dieses Projekt bietet sich der Ausbau eines
Randlagen-Bahnhofs ganz besonders für Stuttgart an.
<http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/die-guten-argumente-ueberwiegen/default.aspx>Bin nicht LüKo, aber dennoch nicht ohne Meinung.
Der Irrsinn "Stuttgart21" bleibt unerwähnt. Gerade angesichts der
wahnwitzigen Ausgaben für dieses Projekt bietet sich der Ausbau eines
Randlagen-Bahnhofs ganz besonders für Stuttgart an.
| Es stimmt, dass Stuttgart 21 mit 4,1 Milliarden Euro
| eine teure Angelegenheit wird.
|
| Es stimmt aber auch, dass die Region nur dafür Milliarden
| von Bahn, Bund, Land und EU bekommt.
Irrsinn trifft es auch global betrachtet ziemlich gut.
Grüßle, Helmut
Herr Willms
2010-06-11 08:53:12 UTC
Am Thu, 10 Jun 2010 15:27:12 UTC, schrieb Will Berghoff
Ich bin auch felsenfest davon überzeugt, daß es keinen Menschen mit
Vornamen Lüko gibt, der Wilms mit Nachnamen heißt.
mfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Ich bin auch felsenfest davon überzeugt, daß es keinen Menschen mit
Vornamen Lüko gibt, der Wilms mit Nachnamen heißt.
mfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Oliver Schnell
2010-06-11 05:36:15 UTC
Die zwei strukturellen Probleme (Eisenbahniondustrie hat Schwierigkeiten,
ohne zutun der DB valide Fahrzeige für sie zu entwickeln, die Art und Weise
wie NBS in .de konzipiert werden müssen, damit sie politisch durchsetzbar sind),
die hier angesprochen werden, sind jedoch nichts neues.den, sind jedoch nichts
neues. Von den genannten Beispielen für letzteres sind Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
ohne zutun der DB valide Fahrzeige für sie zu entwickeln, die Art und Weise
wie NBS in .de konzipiert werden müssen, damit sie politisch durchsetzbar sind),
die hier angesprochen werden, sind jedoch nichts neues.den, sind jedoch nichts
neues. Von den genannten Beispielen für letzteres sind Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
Matthias Warkus
2010-06-11 06:40:26 UTC
Post by Oliver Schnell
Die zwei strukturellen Probleme (Eisenbahniondustrie hat Schwierigkeiten,
ohne zutun der DB valide Fahrzeige für sie zu entwickeln, die Art und Weise
wie NBS in .de konzipiert werden müssen, damit sie politisch durchsetzbar sind),
die hier angesprochen werden, sind jedoch nichts neues.den, sind jedoch nichts
neues. Von den genannten Beispielen für letzteres sind Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
Und leer sind die Bahnsteige da auch längst nicht mehr. Dass inDie zwei strukturellen Probleme (Eisenbahniondustrie hat Schwierigkeiten,
ohne zutun der DB valide Fahrzeige für sie zu entwickeln, die Art und Weise
wie NBS in .de konzipiert werden müssen, damit sie politisch durchsetzbar sind),
die hier angesprochen werden, sind jedoch nichts neues.den, sind jedoch nichts
neues. Von den genannten Beispielen für letzteres sind Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
Frankreich zudem das Konzept von "Rübenbahnhöfen" auf dem platten Land,
die der politischen Besänftigung von NBS-anrainenden
Gebietskörperschaften dienen, bekannt ist, würde ein fair und kompetent
geschriebener Artikel vielleicht zumindest erwähnen.
mawa
--
http://www.prellblog.de
http://www.prellblog.de
Will Berghoff
2010-06-11 08:07:41 UTC
... Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
Was ja auch genre mal in Anspruch genommen wird, obwohl der ICE dortzudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
halten sollte... ;-)
SCNR
Marc Haber
2010-06-12 14:12:42 UTC
Post by Will Berghoff
halten sollte... ;-)
Limburg Süd und Montabaur haben ein deutlich von Null verschiedenes,... Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
Was ja auch genre mal in Anspruch genommen wird, obwohl der ICE dortzudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
halten sollte... ;-)
regelmäßiges und dem Bedarf angemessenes Zugangebot.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
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Marc Haber
2010-06-12 14:12:42 UTC
Post by Oliver Schnell
Von den genannten Beispielen für letzteres sind Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
Die französischen Rübenbahnhöfe sind obendrein nicht anders gebautVon den genannten Beispielen für letzteres sind Montabaur und Limburg
zudem falsch gewählt. Gerade hier sind Konzeptionen entstanden, die eine
Durchfahrt mit unverminderter Hochgewschiowndigkeit ermöglichen.
(soweit man das beurteilen kann wenn man mit 320 durchkachelt und nur
zur Seite rausgucken kann).
Grüße
Marc
--
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Herr Willms
2010-06-13 04:41:00 UTC
Am Sat, 12 Jun 2010 14:12:42 UTC, schrieb Marc Haber
halt nur mit wesentlich niedrigeren Bahnsteigen...
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
halt nur mit wesentlich niedrigeren Bahnsteigen...
MfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Herr Willms
2010-06-11 08:53:44 UTC
Am Thu, 10 Jun 2010 15:17:01 UTC, schrieb paux-courrouges
Soso, der Spiegel aus Hamburg hat also mal die Schweizer
"Eisenbahnrevue International" gelesen und referiert seine
"Erkenntnisse" aus dem jüngsten Elaborat des -- wie man im Spiegel
lesen kann -- "pensionierten Bahn-Ingenieurs" Sven Andersen.
Da wird die strahlenförmig um Paris herum ausgedehnte Ansammlung von
Schnellfahrstrecken mit den bis zu 3 Stunden kurzen Fahrzeiten von
Paris nach Marseille verglichen mit dem Durchpflügen der deutschen
Mittelgebirgslandschaft von Hamburg nach München.
Die Hamburger übersehen dabei gerne, daß zwar München bezüglich der
Bevölkerungszahl in etwa vergleichbar ist mit Marseille, aber Hamburg
mit seinen 1,7 Millionen Einwohnern ausgesprochen mickrig klein ist im
Vergleich zu dem Moloch Paris, dessen zentralisierte Agglomeration
acht bis zehn Millionen Menschen beherbergt. Sie übersehen genauso
geflissentlich, daß Hamburg praktisch keine der zentralisierenden
Funktionen der Kapitale Paris aufweisen kann; die Anwesenheit der
Spiegel-Redaktion kann das nicht ausgleichen.
Der Spiegel übersieht auch, daß es zwischen Hamburg und München zwei
weitere Schienenstrecken gibt, von denen eine -- die über Berlin -- in
ein paar Jahren vergleichbare Fahrzeiten HH - M bieten wird wie die
direktere Strecke über Hannover, Kassel und Würzburg. Solche
vielfältigen Ausweichmöglichkeiten gibt es im radial aufgebauten
Frankreich nicht.
Wollte man das deutsche Eisenbahnnetz nach französischem Vorbild um
eine übermächtige Metropole zentralisieren, dann müßte man 700 Jahre
Geschichte rückabwickeln und die deutsche Geschichte völlig anders
aufbauen. Die erste bürgerliche Revolution, der Bauernkrieg von 1525,
war die letzte Chance, die Zersplitterung Deutschlands in
Duodezfürstentümer zu verhindern durch die Bildung einer deutschen
Republik, und auch 1848 war die deutsche Bourgeoisie zu feige, das
Aristokratengesindel auf den Müllhaufen der Geschichte zu verweisen.
Wir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese Fläche
wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte auch, daß
dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in Frankreich
ausgesprochen nachteilig wirkt.
MfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Soso, der Spiegel aus Hamburg hat also mal die Schweizer
"Eisenbahnrevue International" gelesen und referiert seine
"Erkenntnisse" aus dem jüngsten Elaborat des -- wie man im Spiegel
lesen kann -- "pensionierten Bahn-Ingenieurs" Sven Andersen.
Da wird die strahlenförmig um Paris herum ausgedehnte Ansammlung von
Schnellfahrstrecken mit den bis zu 3 Stunden kurzen Fahrzeiten von
Paris nach Marseille verglichen mit dem Durchpflügen der deutschen
Mittelgebirgslandschaft von Hamburg nach München.
Die Hamburger übersehen dabei gerne, daß zwar München bezüglich der
Bevölkerungszahl in etwa vergleichbar ist mit Marseille, aber Hamburg
mit seinen 1,7 Millionen Einwohnern ausgesprochen mickrig klein ist im
Vergleich zu dem Moloch Paris, dessen zentralisierte Agglomeration
acht bis zehn Millionen Menschen beherbergt. Sie übersehen genauso
geflissentlich, daß Hamburg praktisch keine der zentralisierenden
Funktionen der Kapitale Paris aufweisen kann; die Anwesenheit der
Spiegel-Redaktion kann das nicht ausgleichen.
Der Spiegel übersieht auch, daß es zwischen Hamburg und München zwei
weitere Schienenstrecken gibt, von denen eine -- die über Berlin -- in
ein paar Jahren vergleichbare Fahrzeiten HH - M bieten wird wie die
direktere Strecke über Hannover, Kassel und Würzburg. Solche
vielfältigen Ausweichmöglichkeiten gibt es im radial aufgebauten
Frankreich nicht.
Wollte man das deutsche Eisenbahnnetz nach französischem Vorbild um
eine übermächtige Metropole zentralisieren, dann müßte man 700 Jahre
Geschichte rückabwickeln und die deutsche Geschichte völlig anders
aufbauen. Die erste bürgerliche Revolution, der Bauernkrieg von 1525,
war die letzte Chance, die Zersplitterung Deutschlands in
Duodezfürstentümer zu verhindern durch die Bildung einer deutschen
Republik, und auch 1848 war die deutsche Bourgeoisie zu feige, das
Aristokratengesindel auf den Müllhaufen der Geschichte zu verweisen.
Wir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese Fläche
wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte auch, daß
dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in Frankreich
ausgesprochen nachteilig wirkt.
MfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Herr Willms
2010-06-11 09:39:02 UTC
Am Fri, 11 Jun 2010 08:53:44 UTC, schrieb "Herr Willms"
Mit der Bildunterschrift zu Bild 7 der Fotostrecke zum Artikel hat
das Blatt ja die wirkliche Lösung vorgegeben:
"ICE-Bahnhof am Frankfurter Flughafen: Zu viele ICE-Halte in
Deutschland zwingen die Züge zur Schleichfahrt. Vor allem der im
Gegensatz zum Flughafenbahnhof umständliche Sackbahnhof im Franfurter
Zentrum kostet eine halbe Stunde Fahrzeit - wird aber aus politischen
Gründen gehalten."
Wir sollten also alle Halte in großen Städten, die ja nur "aus
politischen Gründen" gemacht werden, aufgeben, und die ICEs einfach
ohne Halt durch die Republik kreisen lassen, z.B. in einer Großen
Acht, von Hamburg (hier sitzt die zentralisierende Spiegel-Redaktion)
über Berlin (ohne Halt durch den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn; man wird
doch nicht "nus aus politischen Gründen" in Berlin halten wollen!),
zwischen Leipzig und Halle vorbei an Nürnberg vorbei, nordwestlich an
München einbiegen Richtung Stuttgart, über die Schusterbahn dann zum
Rheintal und über die Schnellfahrstrecke Richtung NRW. Ob man dann die
ICEs über die max 200 km/h schnelle Strecke wieder an die Elbe
schickt, oder eine Ehrenrunde über die Schnellfahrstrecke Hannover -
Würzburg machen läßt, muß man aus betrieblichen Gründen entscheiden.
Nur keine Halte in irgendwelchen Orten, die ja nur aus politischen
Gründen gemacht werden! Fahrgäste stören doch sowieso im
Eisenbahnbetrieb.
MfG,
l.W.
Mit der Bildunterschrift zu Bild 7 der Fotostrecke zum Artikel hat
das Blatt ja die wirkliche Lösung vorgegeben:
"ICE-Bahnhof am Frankfurter Flughafen: Zu viele ICE-Halte in
Deutschland zwingen die Züge zur Schleichfahrt. Vor allem der im
Gegensatz zum Flughafenbahnhof umständliche Sackbahnhof im Franfurter
Zentrum kostet eine halbe Stunde Fahrzeit - wird aber aus politischen
Gründen gehalten."
Wir sollten also alle Halte in großen Städten, die ja nur "aus
politischen Gründen" gemacht werden, aufgeben, und die ICEs einfach
ohne Halt durch die Republik kreisen lassen, z.B. in einer Großen
Acht, von Hamburg (hier sitzt die zentralisierende Spiegel-Redaktion)
über Berlin (ohne Halt durch den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn; man wird
doch nicht "nus aus politischen Gründen" in Berlin halten wollen!),
zwischen Leipzig und Halle vorbei an Nürnberg vorbei, nordwestlich an
München einbiegen Richtung Stuttgart, über die Schusterbahn dann zum
Rheintal und über die Schnellfahrstrecke Richtung NRW. Ob man dann die
ICEs über die max 200 km/h schnelle Strecke wieder an die Elbe
schickt, oder eine Ehrenrunde über die Schnellfahrstrecke Hannover -
Würzburg machen läßt, muß man aus betrieblichen Gründen entscheiden.
Nur keine Halte in irgendwelchen Orten, die ja nur aus politischen
Gründen gemacht werden! Fahrgäste stören doch sowieso im
Eisenbahnbetrieb.
MfG,
l.W.
--
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
paux-courrouges
2010-06-11 09:57:45 UTC
On 11 Jun., 10:53, "Herr Willms" <***@domain.invalid> wrote:
Also Herr Wilms, ich bin tief enttäuscht.
Sie hatten doch so einen schönen Ball zugespielt bekommen...
Und Sie kicken ihn wieder mal in die falsche Ecke!
"Die Hamburger übersehen dabei gerne, daß zwar München bezüglich der
Bevölkerungszahl in etwa vergleichbar ist mit Marseille, aber Hamburg
mit seinen 1,7 Millionen Einwohnern ausgesprochen mickrig klein ist
im
Vergleich zu dem Moloch Paris, dessen zentralisierte Agglomeration
acht bis zehn Millionen Menschen beherbergt. Sie übersehen genauso
geflissentlich, daß Hamburg praktisch keine der zentralisierenden
Funktionen der Kapitale Paris aufweisen kann; die Anwesenheit der
Spiegel-Redaktion kann das nicht ausgleichen"
Donnerwetter! Da fragt man sich, warum überhaupt zwischen diesen
beiden nach Ihrer Darstellung fast bedeutungslosen Städten ohne
Gravitation zueinander eine so immens teure Schnellfahrstrecke gebaut
wurde, die zudem, anders als im Morvan, nicht ÜBER das Mittelgebirge
sondern nur rein und raus, rein und raus gebaut werden musste...
Übrigens, die Lufthansa ist absolut nicht Ihrer Meinung, die auf der
gleichen Strecke nach recht stetigem Wachstum an die Zahlen für das
Großstädtepaaar Paris-Marseille rankommt.
Und ihre Ausführungen beantworten die Spiegel-Frage auch gar nicht,
warum es weder für Göttingen noch für Mannheim, noch für Darmstadt
einen "Shunt" geben kann.
"Der Spiegel übersieht auch, daß es zwischen Hamburg und München zwei
weitere Schienenstrecken gibt, von denen eine -- die über Berlin* --
in
ein paar Jahren vergleichbare Fahrzeiten HH - M bieten wird wie die
direktere Strecke über Hannover, Kassel und Würzburg. Solche
vielfältigen Ausweichmöglichkeiten gibt es im radial aufgebauten
Frankreich nicht. "
Also, das ist SEHR schwach. Über ZWEI Strecken à SECHS Stunden
Fahrzeit zu verfügen, soll gleich so gut sein, wie über EINE Strecke à
DREI Stunden Fahrzeit?
CdePC
* haben Sie einen verlässlichen Termin für die Eröffnung? Wer sagt,
daß eine Entlastungstrecke für Paris-Lyon nicht vorher fertiggebaut
ist?
CdePC
Also Herr Wilms, ich bin tief enttäuscht.
Sie hatten doch so einen schönen Ball zugespielt bekommen...
Und Sie kicken ihn wieder mal in die falsche Ecke!
"Die Hamburger übersehen dabei gerne, daß zwar München bezüglich der
Bevölkerungszahl in etwa vergleichbar ist mit Marseille, aber Hamburg
mit seinen 1,7 Millionen Einwohnern ausgesprochen mickrig klein ist
im
Vergleich zu dem Moloch Paris, dessen zentralisierte Agglomeration
acht bis zehn Millionen Menschen beherbergt. Sie übersehen genauso
geflissentlich, daß Hamburg praktisch keine der zentralisierenden
Funktionen der Kapitale Paris aufweisen kann; die Anwesenheit der
Spiegel-Redaktion kann das nicht ausgleichen"
Donnerwetter! Da fragt man sich, warum überhaupt zwischen diesen
beiden nach Ihrer Darstellung fast bedeutungslosen Städten ohne
Gravitation zueinander eine so immens teure Schnellfahrstrecke gebaut
wurde, die zudem, anders als im Morvan, nicht ÜBER das Mittelgebirge
sondern nur rein und raus, rein und raus gebaut werden musste...
Übrigens, die Lufthansa ist absolut nicht Ihrer Meinung, die auf der
gleichen Strecke nach recht stetigem Wachstum an die Zahlen für das
Großstädtepaaar Paris-Marseille rankommt.
Und ihre Ausführungen beantworten die Spiegel-Frage auch gar nicht,
warum es weder für Göttingen noch für Mannheim, noch für Darmstadt
einen "Shunt" geben kann.
"Der Spiegel übersieht auch, daß es zwischen Hamburg und München zwei
weitere Schienenstrecken gibt, von denen eine -- die über Berlin* --
in
ein paar Jahren vergleichbare Fahrzeiten HH - M bieten wird wie die
direktere Strecke über Hannover, Kassel und Würzburg. Solche
vielfältigen Ausweichmöglichkeiten gibt es im radial aufgebauten
Frankreich nicht. "
Also, das ist SEHR schwach. Über ZWEI Strecken à SECHS Stunden
Fahrzeit zu verfügen, soll gleich so gut sein, wie über EINE Strecke à
DREI Stunden Fahrzeit?
CdePC
* haben Sie einen verlässlichen Termin für die Eröffnung? Wer sagt,
daß eine Entlastungstrecke für Paris-Lyon nicht vorher fertiggebaut
ist?
CdePC
Herr Willms
2010-06-11 11:07:02 UTC
Am Fri, 11 Jun 2010 09:57:45 UTC, schrieb paux-courrouges
Stunden und vierzig Minuten. Sechse brauchen nur die ICE-2, die in
Hannover mit einem Teil aus Bremen zusammengekoppelt weren und dafür
einen gewissen Zeitpuffer brauchen.
Es sind 14 Züge HH -> München pro Tag, ab 5 Uhr, dann stündlich ab 7
Uhr bis 19 Uhr (nachts gehört die Schnellfahrstrecke bekanntlich dem
Güterverkehr). Das sind neun ICE-1 mit ca. 640 Sitzplätzen und fünf
ICE-2 mit 390 Sitzplätzen, also insgesamt 7710 Plätze (Plätze im
Speisewagen vmtl. nicht inbegriffen). Nun kommt nicht jeder Fahrgast
in Deutschland aus Hamburg oder will dorthin, im deutlichen Kontrast
zu Frankreich mit seinem Nabel der Welt. Wer die Unterschiede der
objektiven Verhältnisse nicht wahrhaben will, der muß mit heftigen
Kollisionen seines Kopfes mit den harten Tatsachen rechnen, die
durchaus schonmal blutig enden können.
Die Fahrzeit über die im Bau befindliche Schnellfahrstrecke
Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig könnte ebenfalls in der
Größenordnung von fünfeinhalb Stunden oder etwas mehr liegen (die
angekündigten vier Stunden M - B plus 1,5 Std B - HH).
Zwischen Paris und Marseille braucht der schnellste Zug 3:02
(TGV6105), vier weitere bleiben unter 3:10h.
Paris hat übrigens selbst /intra muros/ mehr Einwohner als das
Bundesland Hamburg.
Es ist, die Grobheit sei mir mal verziehen, einfach idiotisch,
Frankreich und Deutschland mit einem Maß zu messen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Post by paux-courrouges
"Der Spiegel übersieht auch, daß es zwischen Hamburg und München zwei
weitere Schienenstrecken gibt, von denen eine -- die über Berlin* --
in ein paar Jahren vergleichbare Fahrzeiten HH - M bieten wird wie die
direktere Strecke über Hannover, Kassel und Würzburg. Solche
vielfältigen Ausweichmöglichkeiten gibt es im radial aufgebauten
Frankreich nicht. "
Also, das ist SEHR schwach. Über ZWEI Strecken à SECHS Stunden
Fahrzeit zu verfügen, soll gleich so gut sein, wie über EINE Strecke à
DREI Stunden Fahrzeit?
Die Fahrzeit für die durchgehenden ICE-1 beträgt etwas unter fünf"Der Spiegel übersieht auch, daß es zwischen Hamburg und München zwei
weitere Schienenstrecken gibt, von denen eine -- die über Berlin* --
in ein paar Jahren vergleichbare Fahrzeiten HH - M bieten wird wie die
direktere Strecke über Hannover, Kassel und Würzburg. Solche
vielfältigen Ausweichmöglichkeiten gibt es im radial aufgebauten
Frankreich nicht. "
Also, das ist SEHR schwach. Über ZWEI Strecken à SECHS Stunden
Fahrzeit zu verfügen, soll gleich so gut sein, wie über EINE Strecke à
DREI Stunden Fahrzeit?
Stunden und vierzig Minuten. Sechse brauchen nur die ICE-2, die in
Hannover mit einem Teil aus Bremen zusammengekoppelt weren und dafür
einen gewissen Zeitpuffer brauchen.
Es sind 14 Züge HH -> München pro Tag, ab 5 Uhr, dann stündlich ab 7
Uhr bis 19 Uhr (nachts gehört die Schnellfahrstrecke bekanntlich dem
Güterverkehr). Das sind neun ICE-1 mit ca. 640 Sitzplätzen und fünf
ICE-2 mit 390 Sitzplätzen, also insgesamt 7710 Plätze (Plätze im
Speisewagen vmtl. nicht inbegriffen). Nun kommt nicht jeder Fahrgast
in Deutschland aus Hamburg oder will dorthin, im deutlichen Kontrast
zu Frankreich mit seinem Nabel der Welt. Wer die Unterschiede der
objektiven Verhältnisse nicht wahrhaben will, der muß mit heftigen
Kollisionen seines Kopfes mit den harten Tatsachen rechnen, die
durchaus schonmal blutig enden können.
Die Fahrzeit über die im Bau befindliche Schnellfahrstrecke
Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig könnte ebenfalls in der
Größenordnung von fünfeinhalb Stunden oder etwas mehr liegen (die
angekündigten vier Stunden M - B plus 1,5 Std B - HH).
Zwischen Paris und Marseille braucht der schnellste Zug 3:02
(TGV6105), vier weitere bleiben unter 3:10h.
Paris hat übrigens selbst /intra muros/ mehr Einwohner als das
Bundesland Hamburg.
Es ist, die Grobheit sei mir mal verziehen, einfach idiotisch,
Frankreich und Deutschland mit einem Maß zu messen.
MfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Will Berghoff
2010-06-11 11:18:53 UTC
Post by Herr Willms
Die Fahrzeit für die durchgehenden ICE-1 beträgt etwas unter fünf
Stunden und vierzig Minuten. Sechse brauchen nur die ICE-2, die in
Hannover mit einem Teil aus Bremen zusammengekoppelt weren und dafür
einen gewissen Zeitpuffer brauchen.
Der 682 brauchte gestern > 7h (wie so oft), der 782 fuhr in 2 Teilen,Die Fahrzeit für die durchgehenden ICE-1 beträgt etwas unter fünf
Stunden und vierzig Minuten. Sechse brauchen nur die ICE-2, die in
Hannover mit einem Teil aus Bremen zusammengekoppelt weren und dafür
einen gewissen Zeitpuffer brauchen.
weil die Kuppelei in München nicht klappte, aber pünktlich.
paux-courrouges
2010-06-11 14:11:01 UTC
Die Fahrzeit für die durchgehenden ICE-1 beträgt etwas unter fünf
Stunden und vierzig Minuten. Sechse brauchen nur die ICE-2, die in
Hannover mit einem Teil aus Bremen zusammengekoppelt weren und dafür
einen gewissen Zeitpuffer brauchen (...).
Zwischen Paris und Marseille braucht der schnellste Zug 3:02
(TGV6105), vier weitere bleiben unter 3:10h.
Die Erbsenzählerei ist auch ein Zeichen von Schwäche im Argument, HerrStunden und vierzig Minuten. Sechse brauchen nur die ICE-2, die in
Hannover mit einem Teil aus Bremen zusammengekoppelt weren und dafür
einen gewissen Zeitpuffer brauchen (...).
Zwischen Paris und Marseille braucht der schnellste Zug 3:02
(TGV6105), vier weitere bleiben unter 3:10h.
Wilms...
Paris-Marseille bin ich zweimal Non Stop gefahren und brauchte
jedesmal drei Stunden.
Wichtig ist, daß die ELF Stunden Zugfahrt im deutschen Fall mit keiner
Firmenreiseordnung für eine H&R Tagesreise in Einklang zu bringen
sind, während dies bei sechs Stunden viel eher drin ist und auf Paris-
Marseille auch recht häufig praktiziert wird.
Als eine der Folgen davon blüht der Luftverkehr von MUC nach HAM, das
Stabua vermeldet 1,7 Mio Paxe, das Primäraufkommen ist 1,4 Mio. Das
sind 2000 pro Tag und Richtung, dies ALLEIN für MUC-HAM, es kommen
noch NUE-HAM und HAJ-MUC hinzu .
Währenddessen bleiben Ihre schön zusammengerechneteten ICE Sitze auf
PkM Basis überwiegend leer, ihre "Ladefaktoren"liegen auf der Strecke
auf der Strecke, also zwischen 35 und 45%, macht also nur um die 3000
Fahrgäste pro Tag.
Im Modalsplit mit dem Flugzeug sieht dies gar nicht so ruhmreich
aus...
Wegen der 36 Milchkannen in Göttingen (Andersen hat die gezählt!)
haben Sie vermutlich pro Jahr gerechnet eine halbe Million Fahrgäste
verprellt, die sonst gern aufs Flugzeug verzichtet hätten. Dies ist
ein Mindestansatz, die SNCF hat sogar erheblich mehr vom Flugzeug
zurückgeholt.
"Es ist, die Grobheit sei mir mal verziehen, einfach idiotisch,
Frankreich und Deutschland mit einem Maß zu messen. "
Das tut der Spiegel nicht. Er fragt nur hinterher, warum ein so immens
teures Ding im Vergleich so miese abschneidet.
CdePC
Paris hat übrigens selbst /intra muros/ mehr Einwohner als das
Bundesland Hamburg.
Es ist, die Grobheit sei mir mal verziehen, einfach idiotisch,
Frankreich und Deutschland mit einem Maß zu messen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Bundesland Hamburg.
Es ist, die Grobheit sei mir mal verziehen, einfach idiotisch,
Frankreich und Deutschland mit einem Maß zu messen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-11 15:59:03 UTC
Post by paux-courrouges
Das
sind 2000 pro Tag und Richtung, dies ALLEIN für MUC-HAM, es kommen
noch NUE-HAM und HAJ-MUC hinzu .
Drei ICEs...lachhaft.Das
sind 2000 pro Tag und Richtung, dies ALLEIN für MUC-HAM, es kommen
noch NUE-HAM und HAJ-MUC hinzu .
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
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paux-courrouges
2010-06-11 16:54:24 UTC
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Eben nicht. Die Bahn erreicht auf dieser ICE Strecke nur eineDas
sind 2000 pro Tag und Richtung, dies ALLEIN f r MUC-HAM, es kommen
noch NUE-HAM und HAJ-MUC hinzu .
Drei ICEs...lachhaft.sind 2000 pro Tag und Richtung, dies ALLEIN f r MUC-HAM, es kommen
noch NUE-HAM und HAJ-MUC hinzu .
Auslastung um 35%, gemessen am Verhältnis der nachgefragten
Passagierkilometer zu den angebotenen Sitzkilometer.
Sonst zählt man Fahrgäste, die nur zwischen Fulda und Göttingen
fahren, mit dem gleichen Wert wie Kunden von München nach Hamburg, und
vergleicht Äpfel mit Birnen.
Richtig gemessen (wie der Luftverkehr es tut, aber bei ihm gibt est
wenig Zusteiger unterwegs) entsprechen die 2000 Fluggäste der
"Bahnnachfrage" von NEUN ICEs.
Wer zuletzt lacht...
CdePC
Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-11 17:20:57 UTC
Post by paux-courrouges
Richtig gemessen (wie der Luftverkehr es tut, aber bei ihm gibt est
wenig Zusteiger unterwegs) entsprechen die 2000 Fluggäste der
"Bahnnachfrage" von NEUN ICEs.
Wer zuletzt lacht...
Dann sieh mal nach, wie viele da fahren...Richtig gemessen (wie der Luftverkehr es tut, aber bei ihm gibt est
wenig Zusteiger unterwegs) entsprechen die 2000 Fluggäste der
"Bahnnachfrage" von NEUN ICEs.
Wer zuletzt lacht...
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
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Herr Willms
2010-06-11 19:31:20 UTC
Am Fri, 11 Jun 2010 16:54:24 UTC, schrieb paux-courrouges
einsteigen, ersetzen die Fahrgäste, welche von Hamburg nach Göttingen
gefahren sind. Die in Kassel zusteigenden, diejenigen, die von
Hannover nach Kassel gefahren sind.
Deutschland ist das anders als Frankreich. Während ein TGV von Paris
nach "la province" sich mit jedem Zwischenhalt mehr und mehr leert,
gleicht in Deutschland bei jedem Zwischenhalt die Zahl der
einsteigenden Fahrgäste mehr oder weniger die der aussteigenden aus.
Die Fahrgäste, die nur ein paar Stationen mitfahren, machen den Zug
erst möglich. Sie sind die weit überwiegende Mehrheit der Fahrgäste in
jedem Moment der Fahrt. Diejenigen, die von Anfang bis Ende mitfahren,
ist m.E. eine kleine Minderheit.
Viel typischer als die DB-Fernverkehrslinie 25 Hamburg - München ist
die Fernverkehrslinie 11 Berlin - Göttingen - Frankfurt - Mannheim -
Stuttgart - München. Darin findet sich ganz bestimmt kein einziger
Fahrgast, der die ganze Strecke von Berlin-Ostbahnhof bis München Hbf
in diesem Zug mitfährt. Trotzdem ist der Zug über die ganze Strecke
immer recht gut gefüllt. Sowas gibt es in Frankreich höchstens bei den
beiden Halbkreis-Metro-Linien, die Etoile mit Nation verbinden, eine
"oben" rum, die andere "unten" rum.
In Frankreich, wo ein Zug typischerweise von Paris nach irgendwo in
"la province" hinfährt, würde sich der Zug bei jedem Zwischenhalt mehr
und mehr leeren. Zwischen Paris und Lyon fahren wesentlich mehr Leute,
als zwischen Lyon und Marseille.
Frankreich ist eben soziogeographisch völlig anders organisiert als
Deutschland. Ich bin sehr dafür, Verkehrsinfrastruktur als Mittel der
Raumordnung und Landesplanung einzusetzen, aber 700 Jahre Geschichte
lassen sich damit nicht in ein paar Jahren ungeschehen machen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Post by paux-courrouges
Sonst zählt man Fahrgäste, die nur zwischen Fulda und Göttingen
fahren, mit dem gleichen Wert wie Kunden von München nach Hamburg, und
vergleicht Äpfel mit Birnen.
Die Fahrgäste, die in Göttingen in den von Hamburg kommenden ICESonst zählt man Fahrgäste, die nur zwischen Fulda und Göttingen
fahren, mit dem gleichen Wert wie Kunden von München nach Hamburg, und
vergleicht Äpfel mit Birnen.
einsteigen, ersetzen die Fahrgäste, welche von Hamburg nach Göttingen
gefahren sind. Die in Kassel zusteigenden, diejenigen, die von
Hannover nach Kassel gefahren sind.
Deutschland ist das anders als Frankreich. Während ein TGV von Paris
nach "la province" sich mit jedem Zwischenhalt mehr und mehr leert,
gleicht in Deutschland bei jedem Zwischenhalt die Zahl der
einsteigenden Fahrgäste mehr oder weniger die der aussteigenden aus.
Die Fahrgäste, die nur ein paar Stationen mitfahren, machen den Zug
erst möglich. Sie sind die weit überwiegende Mehrheit der Fahrgäste in
jedem Moment der Fahrt. Diejenigen, die von Anfang bis Ende mitfahren,
ist m.E. eine kleine Minderheit.
Viel typischer als die DB-Fernverkehrslinie 25 Hamburg - München ist
die Fernverkehrslinie 11 Berlin - Göttingen - Frankfurt - Mannheim -
Stuttgart - München. Darin findet sich ganz bestimmt kein einziger
Fahrgast, der die ganze Strecke von Berlin-Ostbahnhof bis München Hbf
in diesem Zug mitfährt. Trotzdem ist der Zug über die ganze Strecke
immer recht gut gefüllt. Sowas gibt es in Frankreich höchstens bei den
beiden Halbkreis-Metro-Linien, die Etoile mit Nation verbinden, eine
"oben" rum, die andere "unten" rum.
In Frankreich, wo ein Zug typischerweise von Paris nach irgendwo in
"la province" hinfährt, würde sich der Zug bei jedem Zwischenhalt mehr
und mehr leeren. Zwischen Paris und Lyon fahren wesentlich mehr Leute,
als zwischen Lyon und Marseille.
Frankreich ist eben soziogeographisch völlig anders organisiert als
Deutschland. Ich bin sehr dafür, Verkehrsinfrastruktur als Mittel der
Raumordnung und Landesplanung einzusetzen, aber 700 Jahre Geschichte
lassen sich damit nicht in ein paar Jahren ungeschehen machen.
MfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Alice Müller
2010-06-12 13:28:53 UTC
Aloha Herr Willms,
verstehe diese Argumentation eher so, daß man eher sprintstarke Züge
braucht, ohne hohe Endgeschwindigkeit, also sowas wie eine S-Bahn,
nur Fernverkehrstauglich.
Wenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Geschwindigkeit voll ausspielen? Den Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
Post by Herr Willms
Deutschland ist das anders als Frankreich. Während ein TGV von Paris
nach "la province" sich mit jedem Zwischenhalt mehr und mehr leert,
gleicht in Deutschland bei jedem Zwischenhalt die Zahl der
einsteigenden Fahrgäste mehr oder weniger die der aussteigenden aus.
Das bedeutet also, daß Deutschland eigentlich keinen HGN braucht. IchDeutschland ist das anders als Frankreich. Während ein TGV von Paris
nach "la province" sich mit jedem Zwischenhalt mehr und mehr leert,
gleicht in Deutschland bei jedem Zwischenhalt die Zahl der
einsteigenden Fahrgäste mehr oder weniger die der aussteigenden aus.
verstehe diese Argumentation eher so, daß man eher sprintstarke Züge
braucht, ohne hohe Endgeschwindigkeit, also sowas wie eine S-Bahn,
nur Fernverkehrstauglich.
Wenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Geschwindigkeit voll ausspielen? Den Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-12 14:42:00 UTC
Post by Alice Müller
Das bedeutet also, daß Deutschland eigentlich keinen HGN braucht. Ich
verstehe diese Argumentation eher so, daß man eher sprintstarke Züge
braucht, ohne hohe Endgeschwindigkeit, also sowas wie eine S-Bahn,
nur Fernverkehrstauglich.
Der Abschnitt Nürnberg-Ingolstadt hat schon eine deutlicheDas bedeutet also, daß Deutschland eigentlich keinen HGN braucht. Ich
verstehe diese Argumentation eher so, daß man eher sprintstarke Züge
braucht, ohne hohe Endgeschwindigkeit, also sowas wie eine S-Bahn,
nur Fernverkehrstauglich.
BEschluenigung auf der Fahrt nach München gebracht.
Post by Alice Müller
Wenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Quatsch; so viele Fahrgäste gibt es gar nicht für die gesamte Strecke.Wenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Post by Alice Müller
Geschwindigkeit voll ausspielen? Den Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
Außerdem muß ich mal anmerken, wenn Deutschland Züge internationalGeschwindigkeit voll ausspielen? Den Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
verkaufen will, die 300 Sachen oder mehr fahren, dann muß man auch ein
paar Strecken im Land haben, auf denen das geschieht. Manchmal muß man
auch etwas tun, einfach, weil man es kann.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Marc Haber
2010-06-12 16:59:42 UTC
Post by Alice Müller
Wenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Geschwindigkeit voll ausspielen?
Weil der Zeitgewinn aufgrund der Topologie und dem StreckenprofilWenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Geschwindigkeit voll ausspielen?
minimal ist und man solche Züge vermutlich nicht voll kriegen würde.
Sonst gäbe es auf dem Abschnitt Sprinterzüge wie z.B. dort, wo es sich
lohnt.
Man hat Dir schonmal erzählt, dass das Fahrgastaufkommen zwischen
Hamburg und München nicht im Ansatz mit dem zwischen Paris und
Marseille vergleichbar ist, unter anderem weil man von München eben
nicht nur nach Hamburg, sondern auch nach Frankfurt, Köln und Berlin
will, und von Hamburg nicht nur nach München, sondern auch nach
Frankurt, Köln und Berlin will. Aus Marseille will man nach Paris,
nach Paris und nach Paris.
Post by Alice Müller
Den Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
Und dafür dann eine eigene, langsamere Fahrzeugbaureihe mitDen Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
durchschleppen?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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paux-courrouges
2010-06-12 17:21:44 UTC
Post by Marc Haber
Man hat Dir schonmal erzählt, dass das Fahrgastaufkommen zwischen
Hamburg und München nicht im Ansatz mit dem zwischen Paris und
Marseille vergleichbar ist, unter anderem weil man von München eben
nicht nur nach Hamburg, sondern auch nach Frankfurt, Köln und Berlin
will, und von Hamburg nicht nur nach München, sondern auch nach
Frankurt, Köln und Berlin will. Aus Marseille will man nach Paris,
nach Paris und nach Paris.
Nein, es ist nicht vergleichbar, es ist sogar etwas höher, mit ca. 1,7Man hat Dir schonmal erzählt, dass das Fahrgastaufkommen zwischen
Hamburg und München nicht im Ansatz mit dem zwischen Paris und
Marseille vergleichbar ist, unter anderem weil man von München eben
nicht nur nach Hamburg, sondern auch nach Frankfurt, Köln und Berlin
will, und von Hamburg nicht nur nach München, sondern auch nach
Frankurt, Köln und Berlin will. Aus Marseille will man nach Paris,
nach Paris und nach Paris.
Mio gegenüber 1,6 Mio (2008).
Oh, Pardon! Wir sprechen vom Fluggastaufkommen, München-Hamburg hat in
der tat mehr als Marseille-Paris.
Dies, obwohl FJS am Arsch der Welt liegt und die "S-Bahn" dorthin
langsamer fährt wie eine Straßenbahn, also verliert man zusätzlich und
allein im "An- und Abmarsch" in MUC, ca 90 Minuten.
und obwohl die innerfranzösischen Flugstrecken schon zu IT Zeiten
erheblich niedriger bepreist waren ,als die der LH.
Sind das in den Flugzeugen alles Leute, die eigentlich nicht nach
Hamburg wollen, sondern nach Gelsenkirchen oder Prag, die sich aber
verwirrt haben?
Meinen Sie das im Ernst?
Wer sagt, daß sie gar nicht mit dem Zug fahren würden, wenn dieser Zug
eine Tageshin- und -rückfahrtmöglichkeit böte?
Die Bahn?
Herr Wilms?
Haben Sie es geprüft?
CdePC
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 23:30:53 UTC
Post by Alice Müller
Wenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Geschwindigkeit voll ausspielen? Den Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
Bei einem rational organisierten Bahnsystem wäre es in der Tat so, daßWenn es aber die Fahrgastzahlen hergeben, warum kann man nicht auch
die Milchkannen links liegen lassen und auch mehrere ICE Züge am Tag
direkt von Hamburg nach München durchfahren lassen, dann dann ihre
Geschwindigkeit voll ausspielen? Den Rest für unterwegs könnten dann
günstigere IC erledigen, die diese hohe Endgeschwindigkeiten nicht
benötigen.
einmal pro Stunde ein Nozomi von Hamburg nach München führe, der nur
in Hannover und Nürnberg hielte (lohnt sich allerdings nur, wenn man
keine Geschwindigkeitseinbrüche < 200 mehr hat), und einmal pro Stunde
ein Kodama, der die derzeit bedienten Stationen mit unveränderter
Qualität versorgt.
Für diesen Kodama würde 230 oder 250 km/h schnelles Material völlig
reichen.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Herr Willms
2010-06-11 17:34:28 UTC
Am Fri, 11 Jun 2010 14:11:01 UTC, schrieb paux-courrouges
Hamburg in einen der ICEs nach München einsteigen. Rechnen wir mal
damit, daß 10% davon tatsächlich bis München durchfahren wollen, der
Rest bleibt irgendwo davor auf der Strecke oder steigt in ander Züge
um. Deutschland hat schließlich ein EisenbahnNETZ, und nicht nur
Speichen um die Nabe.
Wenn jetzt der Flugverkehr zwischen Hamburg und München komplett auf
die Bahn umwechseln soll, ergibt das in der Summe also 2300 Fahrgäste
pro Tag, die in einem der Non-Stop-ICE von Hamburg nach München sitzen
würden, und da die Fahrzeuge auf Wunsch von Mossjöh ja zu 70% gefüllt
sein sollen, brauchen wir also nur 3286 Sitzplätze pro Tag; wollte man
dafür ICE-1 einsetzen, dürfte man anstatt 14 Zügen pro Tag nur fünfe
fahren lassen, die damit so selten sind, daß wiederum ein recht hoher
Prozentsatz der Fahrgäste lieber das Auto nimmt --- oder doch das
Flugzeug.
Man muß sich darauf einstellen, daß dann nur noch 1500 Fahrgäste
die Bahn nehmen wollen, wenn die so selten fährt. Man könnte natürlich
auch kleinere Züge nehmen, was aber die Betriebskosten erheblich
erhöhen würde. Außerdem erfordert das Konzept von Mossjöh eine
Neubaustrecke, die radikal alle Bevölkerungszentren zwischen Hamburg
und München vermeidet, um eine Fahrzeit von drei Stunden zu erreichen
-- vielleicht am besten durch einen Harz-Basistunnel? Auf jeden Fall
wäre eine solche Strecke wesentlich teurer als die, wo gebaut wurde.
Gleichzeitig will man ja auch alle anderen Städte noch bedienen, hat
aber weniger Züge zur Verfügung.
Ich sehe da ein wirtschaftliches Desaster auf den Erbauer und
Betreiber zukommen.
Frankreich und Deutschland sind eben sehr verschieden, wer das nicht
versteht, der hat sich dem Untergang geweiht.
Die SNCF versteht das; die hat bei ihren Fernverkehrsprojekten für
Deutschland (auch wenn die nur als Druckmittel für die Verhandlungen
mit der DB über die Verkehre über die LGV Rhin-Rhone gedacht waren)
eine langsame Bedienung aller "Milchkannen" am Wege vorgesehen, aber
unser corrodierte Freund will die Voraussetzungen nicht wahrhaben.
Schade...
Übrigens: ich wäre dafür, die Strecke von Halle über Köthen nach
Magdeburg und weiter über Stendal nach Wittenberge für Vmax 200 km/h
zu ertüchtigen, dann könnte man auf dieser Umgehung Berlin vermeiden,
und trotzdem noch einigermaßen schnell sein. Aber wahrscheinlich
werden mir jetzt alle Möchtegern-Eisenbahnmagnaten den Kopp
einschlagen ob solch geldverschwenderischer Pläne...
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Post by paux-courrouges
Als eine der Folgen davon blüht der Luftverkehr von MUC nach HAM, das
Stabua vermeldet 1,7 Mio Paxe, das Primäraufkommen ist 1,4 Mio. Das
sind 2000 pro Tag und Richtung, dies ALLEIN für MUC-HAM, es kommen
noch NUE-HAM und HAJ-MUC hinzu .
Währenddessen bleiben Ihre schön zusammengerechneteten ICE Sitze auf
PkM Basis überwiegend leer, ihre "Ladefaktoren"liegen auf der Strecke
auf der Strecke, also zwischen 35 und 45%, macht also nur um die 3000
Fahrgäste pro Tag.
Also gut, gehen wir mal von 3000 Fahrgästen pro Tag aus, die inAls eine der Folgen davon blüht der Luftverkehr von MUC nach HAM, das
Stabua vermeldet 1,7 Mio Paxe, das Primäraufkommen ist 1,4 Mio. Das
sind 2000 pro Tag und Richtung, dies ALLEIN für MUC-HAM, es kommen
noch NUE-HAM und HAJ-MUC hinzu .
Währenddessen bleiben Ihre schön zusammengerechneteten ICE Sitze auf
PkM Basis überwiegend leer, ihre "Ladefaktoren"liegen auf der Strecke
auf der Strecke, also zwischen 35 und 45%, macht also nur um die 3000
Fahrgäste pro Tag.
Hamburg in einen der ICEs nach München einsteigen. Rechnen wir mal
damit, daß 10% davon tatsächlich bis München durchfahren wollen, der
Rest bleibt irgendwo davor auf der Strecke oder steigt in ander Züge
um. Deutschland hat schließlich ein EisenbahnNETZ, und nicht nur
Speichen um die Nabe.
Wenn jetzt der Flugverkehr zwischen Hamburg und München komplett auf
die Bahn umwechseln soll, ergibt das in der Summe also 2300 Fahrgäste
pro Tag, die in einem der Non-Stop-ICE von Hamburg nach München sitzen
würden, und da die Fahrzeuge auf Wunsch von Mossjöh ja zu 70% gefüllt
sein sollen, brauchen wir also nur 3286 Sitzplätze pro Tag; wollte man
dafür ICE-1 einsetzen, dürfte man anstatt 14 Zügen pro Tag nur fünfe
fahren lassen, die damit so selten sind, daß wiederum ein recht hoher
Prozentsatz der Fahrgäste lieber das Auto nimmt --- oder doch das
Flugzeug.
Man muß sich darauf einstellen, daß dann nur noch 1500 Fahrgäste
die Bahn nehmen wollen, wenn die so selten fährt. Man könnte natürlich
auch kleinere Züge nehmen, was aber die Betriebskosten erheblich
erhöhen würde. Außerdem erfordert das Konzept von Mossjöh eine
Neubaustrecke, die radikal alle Bevölkerungszentren zwischen Hamburg
und München vermeidet, um eine Fahrzeit von drei Stunden zu erreichen
-- vielleicht am besten durch einen Harz-Basistunnel? Auf jeden Fall
wäre eine solche Strecke wesentlich teurer als die, wo gebaut wurde.
Gleichzeitig will man ja auch alle anderen Städte noch bedienen, hat
aber weniger Züge zur Verfügung.
Ich sehe da ein wirtschaftliches Desaster auf den Erbauer und
Betreiber zukommen.
Frankreich und Deutschland sind eben sehr verschieden, wer das nicht
versteht, der hat sich dem Untergang geweiht.
Die SNCF versteht das; die hat bei ihren Fernverkehrsprojekten für
Deutschland (auch wenn die nur als Druckmittel für die Verhandlungen
mit der DB über die Verkehre über die LGV Rhin-Rhone gedacht waren)
eine langsame Bedienung aller "Milchkannen" am Wege vorgesehen, aber
unser corrodierte Freund will die Voraussetzungen nicht wahrhaben.
Schade...
Übrigens: ich wäre dafür, die Strecke von Halle über Köthen nach
Magdeburg und weiter über Stendal nach Wittenberge für Vmax 200 km/h
zu ertüchtigen, dann könnte man auf dieser Umgehung Berlin vermeiden,
und trotzdem noch einigermaßen schnell sein. Aber wahrscheinlich
werden mir jetzt alle Möchtegern-Eisenbahnmagnaten den Kopp
einschlagen ob solch geldverschwenderischer Pläne...
MfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
paux-courrouges
2010-06-11 19:40:40 UTC
Post by Herr Willms
Also gut, gehen wir mal von 3000 Fahrgästen pro Tag aus, die in
Hamburg in einen der ICEs nach München einsteigen. Rechnen wir mal
damit, daß 10% davon tatsächlich bis München durchfahren wollen, der
Rest bleibt irgendwo davor auf der Strecke oder steigt in ander Züge um.
Herr Wilms, haben Sie je gehört von der Quelle-Ziel Matrix, die in dieAlso gut, gehen wir mal von 3000 Fahrgästen pro Tag aus, die in
Hamburg in einen der ICEs nach München einsteigen. Rechnen wir mal
damit, daß 10% davon tatsächlich bis München durchfahren wollen, der
Rest bleibt irgendwo davor auf der Strecke oder steigt in ander Züge um.
BVWP eingeht?
Versuchen Sie, einer habhaft zu werden, bevor Sie mit Schätzzahlen
kommen.
In Japan, Korea, Spanien und Frankreich hat man immer bei der Bahn
Verkehrssteigerungen von > 100% innert fünf Jahren festgestellt,
nachdem man die Reisegeschwindigkeit von 100 auf 200 oder von 125 auf
250 kmh erhöht hatte. Soll es in Deutschland anders sein?
Wie könnten Sie es wissen, es wurde nie probiert ?
(abgesehen von Berlin-Hamburg, aber die Strecke kam nur als
Gegenmaßnahme zum TR "zu ihrem Glück").
Und haben Sie je ein Modell gesehen, das die Sinnhaftigkeit/
Wirtschaftlichkeit der 36 ICE-Stops in Göttingen im Vergleich zu
Alternativbedienungen à la Andersen belegt?
Ich meine, belegt, also es müssen schon erprobte Prognosetools und
Ansätze sein.
Post by Herr Willms
Wenn jetzt der Flugverkehr (...) sein sollen, brauchen wir also nur 3286 Sitzplätze pro Tag; wollte man
dafür ICE-1 einsetzen,
Um nahe an die drei Stunden zu kommen, braucht man schon moderneresWenn jetzt der Flugverkehr (...) sein sollen, brauchen wir also nur 3286 Sitzplätze pro Tag; wollte man
dafür ICE-1 einsetzen,
Gerät, als die ICE1 oder 2. Steht da nicht am ICE3, er könne 330?
Post by Herr Willms
Man könnte natürlich auch kleinere Züge nehmen, was aber die Betriebskosten erheblich
erhöhen würde.
Herr Wilms! Warum haben Sie das Herrn Mehdorn nicht gesagt, bevor erMan könnte natürlich auch kleinere Züge nehmen, was aber die Betriebskosten erheblich
erhöhen würde.
die vielen ICE3 bestellte? Er wäre mit vierzehnteiligen Zügen so viel
wirtschaftlicher geworden, daß seine Privatisierung janz toll geklappt
hätte, die Banken und Hedge-Fonds hätten sich um seine Aktien
geschlagen!
CdePC
Herr Willms
2010-06-11 22:01:07 UTC
Am Fri, 11 Jun 2010 19:40:40 UTC, schrieb paux-courrouges
den Zahlen, die von IHNEN kommen. Und das waren also 3000, die
insgesamt auf der Nord-Süd-Strecke fahren, und davon ist nur ein
kleiner Teil, der die ganze Strecke auf der Bahn durchfährt.
Wenn ich Sie richtig verstehe, sollen diese 54 Halte auf bestenfalls
ein Zehntel eingedampft werden. Und was meinen Sie, was dann die Leute
machen, die derzeit in Göttingen ein- und aussteigen? Die holen ihr
Auto aus der Garage und pfeifen der Bahn eins.
Dito, wenn nach Ihren Vorstellungen, die Verbindungen von Hamburg
nach München von derzeit 14 auf 5 minimiert werden, die dann aber
non-stop fahren und keinen Sinn für das Netzwerk haben. Was wird
passieren? Die potentiellen Fahrgäste steigen um auf Auto oder
Flugzeug, weil mit dem einen sind sie wesentlich flexibler, aber nicht
langsamer, und mit dem anderen schneller.
Außer, die von Ihnen geforderte für ausschließlich HH - M gewidmete
HGV-Strecke, die dann einen Mittelgebirgsbasistunnel von 400 km
erfordern würde, könnte man für einige hundert Milliarden Euro bauen
und damit die Fahrtkosten ins astronomische treiben.
Höchstgeschwindigkeit von nur 230 km/h gefahren.
für HH - M gebaut wird. Wieviel hundert Millionen Euro darfs denn
kosten? Wieviel mehr soll dann eine Bahnfahrt als ein Flug kosten?
Sie sind ein Phantast, ein ganz dummer.
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Post by paux-courrouges
BVWP eingeht?
Versuchen Sie, einer habhaft zu werden, bevor Sie mit Schätzzahlen
kommen.
Die 3000 sind von IHNEN, Mossjöh, genannt worden. Ich rechne nur mitPost by Herr Willms
Also gut, gehen wir mal von 3000 Fahrgästen pro Tag aus, die in
Hamburg in einen der ICEs nach München einsteigen. Rechnen wir mal
damit, daß 10% davon tatsächlich bis München durchfahren wollen, der
Rest bleibt irgendwo davor auf der Strecke oder steigt in ander Züge um.
Herr Wilms, haben Sie je gehört von der Quelle-Ziel Matrix, die in dieAlso gut, gehen wir mal von 3000 Fahrgästen pro Tag aus, die in
Hamburg in einen der ICEs nach München einsteigen. Rechnen wir mal
damit, daß 10% davon tatsächlich bis München durchfahren wollen, der
Rest bleibt irgendwo davor auf der Strecke oder steigt in ander Züge um.
BVWP eingeht?
Versuchen Sie, einer habhaft zu werden, bevor Sie mit Schätzzahlen
kommen.
den Zahlen, die von IHNEN kommen. Und das waren also 3000, die
insgesamt auf der Nord-Süd-Strecke fahren, und davon ist nur ein
kleiner Teil, der die ganze Strecke auf der Bahn durchfährt.
Post by paux-courrouges
In Japan, Korea, Spanien und Frankreich hat man immer bei der Bahn
Verkehrssteigerungen von > 100% innert fünf Jahren festgestellt,
nachdem man die Reisegeschwindigkeit von 100 auf 200 oder von 125 auf
250 kmh erhöht hatte. Soll es in Deutschland anders sein?
Es ist auch nicht anders gewesen.In Japan, Korea, Spanien und Frankreich hat man immer bei der Bahn
Verkehrssteigerungen von > 100% innert fünf Jahren festgestellt,
nachdem man die Reisegeschwindigkeit von 100 auf 200 oder von 125 auf
250 kmh erhöht hatte. Soll es in Deutschland anders sein?
Post by paux-courrouges
Und haben Sie je ein Modell gesehen, das die Sinnhaftigkeit/
Wirtschaftlichkeit der 36 ICE-Stops in Göttingen
es sind werktäglich 54 pro RichtungUnd haben Sie je ein Modell gesehen, das die Sinnhaftigkeit/
Wirtschaftlichkeit der 36 ICE-Stops in Göttingen
Wenn ich Sie richtig verstehe, sollen diese 54 Halte auf bestenfalls
ein Zehntel eingedampft werden. Und was meinen Sie, was dann die Leute
machen, die derzeit in Göttingen ein- und aussteigen? Die holen ihr
Auto aus der Garage und pfeifen der Bahn eins.
Dito, wenn nach Ihren Vorstellungen, die Verbindungen von Hamburg
nach München von derzeit 14 auf 5 minimiert werden, die dann aber
non-stop fahren und keinen Sinn für das Netzwerk haben. Was wird
passieren? Die potentiellen Fahrgäste steigen um auf Auto oder
Flugzeug, weil mit dem einen sind sie wesentlich flexibler, aber nicht
langsamer, und mit dem anderen schneller.
Außer, die von Ihnen geforderte für ausschließlich HH - M gewidmete
HGV-Strecke, die dann einen Mittelgebirgsbasistunnel von 400 km
erfordern würde, könnte man für einige hundert Milliarden Euro bauen
und damit die Fahrtkosten ins astronomische treiben.
Post by paux-courrouges
Wie könnten Sie es wissen, es wurde nie probiert ?
(abgesehen von Berlin-Hamburg, aber die Strecke kam nur als
Gegenmaßnahme zum TR "zu ihrem Glück").
Berlin - Hamburg wird mit einer ziemlich niedrigenWie könnten Sie es wissen, es wurde nie probiert ?
(abgesehen von Berlin-Hamburg, aber die Strecke kam nur als
Gegenmaßnahme zum TR "zu ihrem Glück").
Höchstgeschwindigkeit von nur 230 km/h gefahren.
Post by paux-courrouges
Ich meine, belegt, also es müssen schon erprobte Prognosetools und
Ansätze sein.
Gerät, als die ICE1 oder 2. Steht da nicht am ICE3, er könne 330?
vor allem braucht man eine völlig neue Strecke, die ausschließlichIch meine, belegt, also es müssen schon erprobte Prognosetools und
Ansätze sein.
Post by Herr Willms
Wenn jetzt der Flugverkehr (...) sein sollen, brauchen wir also
nur 3286 Sitzplätze pro Tag; wollte man dafür ICE-1 einsetzen,
Um nahe an die drei Stunden zu kommen, braucht man schon moderneresWenn jetzt der Flugverkehr (...) sein sollen, brauchen wir also
nur 3286 Sitzplätze pro Tag; wollte man dafür ICE-1 einsetzen,
Gerät, als die ICE1 oder 2. Steht da nicht am ICE3, er könne 330?
für HH - M gebaut wird. Wieviel hundert Millionen Euro darfs denn
kosten? Wieviel mehr soll dann eine Bahnfahrt als ein Flug kosten?
Sie sind ein Phantast, ein ganz dummer.
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
paux-courrouges
2010-06-12 09:16:15 UTC
Die 3000 sind von IHNEN, Mossj h, genannt worden. Ich rechne nur mit
den Zahlen, die von IHNEN kommen. Und das waren also 3000, die
insgesamt auf der Nord-S d-Strecke fahren, und davon ist nur ein
kleiner Teil, der die ganze Strecke auf der Bahn durchf hrt.
Herr Wilms, verstehen Sie nicht, oder stellen Sie sich nur so an?den Zahlen, die von IHNEN kommen. Und das waren also 3000, die
insgesamt auf der Nord-S d-Strecke fahren, und davon ist nur ein
kleiner Teil, der die ganze Strecke auf der Bahn durchf hrt.
Die Angaben zur täglichen Zugkapazität kommen von Ihnen.
Mit liegt eine ca. Angabe zur erreichten DURCHSCHNITTsauslastung auf
der Strecke vor.
Denn Sie werden wohl unterscheiden zwischen dem Fahrgast, der von
München-Pasing zum HBf einsteigt, und dem, der aus Hamburg. oder gar
Kiel oder Flensburg ankommt.
Oder?
Wenn Sie nicht kapieren, wie solche Auslastungen auf der Basis von SKO
(oder ASM!) und PKT gerechnet werden, schauen Sie bei der DLR, oder
der AEA, oder der IATA. Dort gibt es sicherlich Kompendien, die das
einfach erklären, damit Ryanair Stehpublikumsopfer nicht in einen Topf
mit Singapore Ailines Fluggästen geworfen werden.
Ist jetzt klar, daß ein Fahrgast von Fulda nach Göttingen (ca. 50km)
AUFKOMMENnmässig nur ca 7% des "Wertes" eines Fahrgastes zwischen
Hamburg und München hat? (ca. 670km).
So, aus dem einfachen Dreisatz Sitze/Streckenlänge/Auslastung rechne
ich, daß es im Schnitt 3000 "äquivalente Hamburg-München Fahrgäste"
sind, die auf der Strecke täglich befördert werden.
Das ist ganz anders als Ihr (Trug-)schluss, es wäre die Zahl der
Leute, die Hamburg verlassen, um nach Hannover, Fulda oder Nürnberg zu
gelangen, und von denen nur 10% (Ihr - vollkommen unbelegter -
Ansatz!) bis München wollen.
Schlafen Sie am besten eimal drüber, machen Sie kleine Übungen,
versuchen Sie anhand etwa der jeweiligen Gravitation die Plausibilität
zu verifizieren*...und am Besten eine Quelle-Ziel Matrix der ITP oder
Infraplan zu kriegen.
Und kommen Sie dann nochmal mit Ihrem Versuch, die Herren Andersen&
Spiegel zu widerlegen, weil die Göttinger Nachfrage das Verprellen der
Geschäftsreisendenpotentiale aus Hamburg nach München aufwiegt
Post by paux-courrouges
In Japan, Korea, Spanien und Frankreich hat man immer bei der Bahn
Verkehrssteigerungen von > 100% innert f nf Jahren festgestellt,
nachdem man die Reisegeschwindigkeit von 100 auf 200 oder von 125 auf
250 kmh erh ht hatte. Soll es in Deutschland anders sein?
In Japan, Korea, Spanien und Frankreich hat man immer bei der Bahn
Verkehrssteigerungen von > 100% innert f nf Jahren festgestellt,
nachdem man die Reisegeschwindigkeit von 100 auf 200 oder von 125 auf
250 kmh erh ht hatte. Soll es in Deutschland anders sein?
Wenn ich Sie richtig verstehe, sollen diese 54 Halte auf bestenfalls
ein Zehntel eingedampft werden.
Wo nehmen Sie das her?ein Zehntel eingedampft werden.
Ich weiß nur, daß die Hälfte (auch die Hälfte von 36!) vollauf reichen
würde.
Und was meinen Sie, was dann die Leute
machen, die derzeit in Göttingen ein- und aussteigen?
Die nehmen einen Zug eine halbe Stunde früher,machen, die derzeit in Göttingen ein- und aussteigen?
oder halbe Stunde nachher.
Ich war mal in Göttingen. Mehrere Wochen. Keine ungeduldige Leute.
Au er, die von Ihnen geforderte f r ausschlie lich HH - M gewidmete HGV-Strecke, die dann einen Mittelgebirgsbasistunnel von 400 km
erfordern w rde
Also, der Morvan ist höher als ihr Mittelgebirge.erfordern w rde
Und hat kein Tunnel.
Muß es ein Tunnel sein? Eigentlich nicht, siehe Frankfurt-Köln, die
kommen mit viel weniger Tunnels aus.
Berlin - Hamburg wird mit einer ziemlich niedrigen
H chstgeschwindigkeit von nur 230 km/h gefahren.
Ist sie zwischen H und Wü mit 250 sooo viel höher?H chstgeschwindigkeit von nur 230 km/h gefahren.
vor allem braucht man eine v llig neue Strecke, die ausschlie lich
f r HH - M gebaut wird.
Vielleicht hätte man von vornherein die richtige Strecke bauen müssen?f r HH - M gebaut wird.
Man weiß inzwischen, daß die "Engpässe im Güterverkehr", nur
nachgeschoben/nachgedichtet worden waren, um die immens teureren
"mischverkehrkompatiblen" Trassierungsparameter aus der E03- Zeit zu
rechtfertigen. Siehe Andersen!
Sie sind ein Phantast, ein ganz dummer
Von Ihnen kommend fasse ich das als Kompliment auf!CdePC
* Das geht recht einfach: Sie unterstellen mal, daß die Verkehrströme
grob etwas mit der Größe der Städte und ihrer Entfernung zueinander zu
tun haben.
Und Sie kriegen dann heraus, daß Sie an Bord Ihres ICE viel mehr Leute
mit Ziel München und Münchner Einzugsgebiet erwarten sollten, als mit
Ziel Bodenmais am großen Arber.
(Es sei denn, Sie befinden sich gerade drei Kilometer von Bodenmais
entfernt).
Herr Willms
2010-06-11 12:53:39 UTC
Am Fri, 11 Jun 2010 09:57:45 UTC, schrieb paux-courrouges
seiner irrigen Meinung nach
Das ist irreführend. Die Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg ist
zwar ein Teil, aber auch nur ein Teil, der Schienenverbindung Hamburg
- München, wurde aber nicht nur dafür gebaut.
Göttingen, Hannover - Fulda, Göttingen - Frankfurt, Kassel -
Stuttgart, Fulda - Basel, u.v.a.m. gebaut.
Deutschland besteht eben nicht aus zwei Orten namens Hauptstadt
Paris und "province".
den ersten Tunnel taucht man 30 km südlich von Hannover ein, auf der
Höhe von Hildesheim, und der letzte führt unmittelbar in den Bahnhof
Würzburg. Die Bedingungen ähneln eher der POLT-Strecke[1] in
Frankreich als dem langgestreckten Tal von Saône und Rhône.
Übrigens: wieviele Plätze pro Tag bieten die
Luftverkehrsgesellschaften pro Tag zwischen HH und M heutzutage denn
an?
MfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
[1] POLT = Paris - Orleans - Limoges - Toulouse
Post by paux-courrouges
Donnerwetter! Da fragt man sich, warum überhaupt zwischen diesen
beiden nach Ihrer Darstellung fast bedeutungslosen Städten
er meint Hamburg und MünchenDonnerwetter! Da fragt man sich, warum überhaupt zwischen diesen
beiden nach Ihrer Darstellung fast bedeutungslosen Städten
seiner irrigen Meinung nach
Das ist irreführend. Die Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg ist
zwar ein Teil, aber auch nur ein Teil, der Schienenverbindung Hamburg
- München, wurde aber nicht nur dafür gebaut.
Post by paux-courrouges
Und ihre Ausführungen beantworten die Spiegel-Frage auch gar nicht,
warum es weder für Göttingen noch für Mannheim, noch für Darmstadt
einen "Shunt" geben kann.
denn die Strecke wurde ja auch für die Verbindungen Hamburg -Und ihre Ausführungen beantworten die Spiegel-Frage auch gar nicht,
warum es weder für Göttingen noch für Mannheim, noch für Darmstadt
einen "Shunt" geben kann.
Göttingen, Hannover - Fulda, Göttingen - Frankfurt, Kassel -
Stuttgart, Fulda - Basel, u.v.a.m. gebaut.
Deutschland besteht eben nicht aus zwei Orten namens Hauptstadt
Paris und "province".
Post by paux-courrouges
wurde, die zudem, anders als im Morvan, nicht ÜBER das Mittelgebirge
sondern nur rein und raus, rein und raus gebaut werden musste...
Fast die gesamte Strecke Hannover - Würzburg ist Mittelgebirge, inwurde, die zudem, anders als im Morvan, nicht ÜBER das Mittelgebirge
sondern nur rein und raus, rein und raus gebaut werden musste...
den ersten Tunnel taucht man 30 km südlich von Hannover ein, auf der
Höhe von Hildesheim, und der letzte führt unmittelbar in den Bahnhof
Würzburg. Die Bedingungen ähneln eher der POLT-Strecke[1] in
Frankreich als dem langgestreckten Tal von Saône und Rhône.
Post by paux-courrouges
Übrigens, die Lufthansa ist absolut nicht Ihrer Meinung, die auf der
gleichen Strecke nach recht stetigem Wachstum an die Zahlen für das
Großstädtepaaar Paris-Marseille rankommt.
Ist doch gut so. Aufgabenteilung im öffentlichen Transportwesen.Übrigens, die Lufthansa ist absolut nicht Ihrer Meinung, die auf der
gleichen Strecke nach recht stetigem Wachstum an die Zahlen für das
Großstädtepaaar Paris-Marseille rankommt.
Übrigens: wieviele Plätze pro Tag bieten die
Luftverkehrsgesellschaften pro Tag zwischen HH und M heutzutage denn
an?
MfG,
L.W.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
[1] POLT = Paris - Orleans - Limoges - Toulouse
Alice Müller
2010-06-11 13:59:48 UTC
Aloha Herr Willms,
die Bahn die schnelle Verbindung zwischen Süden und Norden verbockt
hat, gibt es einige Möglichkeiten mit dem Flieger direkt nach HH zu
fliegen, z.B. auch von Friedrichshafen aus. An der Provence würde man
mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben könnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
Post by Herr Willms
Übrigens: wieviele Plätze pro Tag bieten die
Luftverkehrsgesellschaften pro Tag zwischen HH und M heutzutage denn
an?
München ist nicht der einzige Flughafen im Süden, der HH anbindet. DaÜbrigens: wieviele Plätze pro Tag bieten die
Luftverkehrsgesellschaften pro Tag zwischen HH und M heutzutage denn
an?
die Bahn die schnelle Verbindung zwischen Süden und Norden verbockt
hat, gibt es einige Möglichkeiten mit dem Flieger direkt nach HH zu
fliegen, z.B. auch von Friedrichshafen aus. An der Provence würde man
mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben könnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Oliver Schnell
2010-06-11 14:35:06 UTC
Post by Alice Müller
Aloha Herr Willms,
die Bahn die schnelle Verbindung zwischen Süden und Norden verbockt
hat, gibt es einige Möglichkeiten mit dem Flieger direkt nach HH zu
fliegen, z.B. auch von Friedrichshafen aus. An der Provence würde man
mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben könnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
Wen die Fragestellung wirklich interessiert, der lade sich im Statistik-ShopAloha Herr Willms,
Post by Herr Willms
Übrigens: wieviele Plätze pro Tag bieten die
Luftverkehrsgesellschaften pro Tag zwischen HH und M heutzutage denn
an?
München ist nicht der einzige Flughafen im Süden, der HH anbindet. DaÜbrigens: wieviele Plätze pro Tag bieten die
Luftverkehrsgesellschaften pro Tag zwischen HH und M heutzutage denn
an?
die Bahn die schnelle Verbindung zwischen Süden und Norden verbockt
hat, gibt es einige Möglichkeiten mit dem Flieger direkt nach HH zu
fliegen, z.B. auch von Friedrichshafen aus. An der Provence würde man
mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben könnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
des StBA ueber destatis.de kostenlos die Luftverkehrsstaistik herunter.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
paux-courrouges
2010-06-11 15:08:28 UTC
M nchen ist nicht der einzige Flughafen im S den, der HH anbindet. Da
die Bahn die schnelle Verbindung zwischen S den und Norden verbockt
hat, gibt es einige M glichkeiten mit dem Flieger direkt nach HH zu
fliegen, z.B. auch von Friedrichshafen aus. An der Provence w rde man
mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben k nnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
Nein, ganz im Gegenteil, die luftverkehrsmäßige Anbindung auch derdie Bahn die schnelle Verbindung zwischen S den und Norden verbockt
hat, gibt es einige M glichkeiten mit dem Flieger direkt nach HH zu
fliegen, z.B. auch von Friedrichshafen aus. An der Provence w rde man
mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben k nnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
mittelgroßen Städte ist in Frankreich immer sehr viel umfassender
gewesen als in Deutschland. Allein zwischen Lyon und Marseille hatten
Avignon, Nimes, und Valence Direktflüge nach Paris, also brauchte man
nicht nach Marseille *.
Und das nicht mit Zehn- oder Zwanzigsitzern à la DLT/OLT, sondern mit
richtigen Jets.
Das war überwiegend ein Verdienst der Air Inter, die mit ersten low
cost Ansätzen den innerfranzösischen Luftverkehr stark ausbaute. Ihr
PKM Aufkommen lag etwa bei vier- bis fünffachem der Lufthansa
innerdeutsch.
Das alles wurde duch den TGV ziemlich zurückgedrängt.
* Im Elsaß hatte man Colmar, Strasbourg und Mulhouse, während die
Freiburger und Karlsruher alle nach Frankfurt (oder Zürich) mußten.
Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-11 16:01:00 UTC
Wo denn? Da bin ich jetzt neugierig. Ich fahre von Nürnberg nach
Hamburg mit dem ICE 4h 20 min, das geht mit dem Auto nur unter
optimalen Bedingungen und unter Mißachtung diverser Regeln, und nicht
von Stadtmitte zu Stadtmitte.
Dieser schwachsinnige Vergleich mit dem zentralistischen Frankreich
geht mir echt auf die Nüsse, sorry.
-ras
Hamburg mit dem ICE 4h 20 min, das geht mit dem Auto nur unter
optimalen Bedingungen und unter Mißachtung diverser Regeln, und nicht
von Stadtmitte zu Stadtmitte.
Dieser schwachsinnige Vergleich mit dem zentralistischen Frankreich
geht mir echt auf die Nüsse, sorry.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Herr Willms
2010-06-11 17:34:28 UTC
Am Fri, 11 Jun 2010 13:59:48 UTC, schrieb Alice Müller
MfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
In der Provence würde man
mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben könnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
Nizza hat einen Flughafen, der ganz gut bedient wird.mit einem Regiozug erst nach Marsaille fahren und dann nach Paris.
War vorher mit dem Flieger auch nicht anders (obwohl es von Cannes
auch einen Direktflug gegeben haben könnte, bin zu faul jetzt zu
suchen).
MfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Alice Müller
2010-06-11 13:51:14 UTC
Aloha Herr Willms,
wird, nur ein teures und unsinniges Spielzeug für, in ihrem Innern,
Kind gebliebene Männer. Gegenüber einem gut ausgebauten
konventionellem Intercitiy-Netz bietet die deutsche Variante des HGN
keinerlei Vorteile. Das war mal wieder so eine idiotische "denen
werden wir es zeigen, wir können es auch" Aktion.
Entweder man baut ein richtiges HGN oder man läßt es bleiben. Da aber
die föderale Struktur Deutschlands so schnell nicht abzuschaffen ist,
läßt man es doch lieber gleich bleiben.
Die ICEs sind jedenfalls völlig überdimensioniert und teuer für die
derzeitige Situation. Sie sind wirtschaftlich unsinnig und nur ein
reines Prestigeobjekt.
Post by Herr Willms
Wir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese
Fläche wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte
auch, daß dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in
Frankreich ausgesprochen nachteilig wirkt.
Darum ist ein Hochgeschwindigkeitsnetz, wie es derzeit realisiertWir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese
Fläche wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte
auch, daß dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in
Frankreich ausgesprochen nachteilig wirkt.
wird, nur ein teures und unsinniges Spielzeug für, in ihrem Innern,
Kind gebliebene Männer. Gegenüber einem gut ausgebauten
konventionellem Intercitiy-Netz bietet die deutsche Variante des HGN
keinerlei Vorteile. Das war mal wieder so eine idiotische "denen
werden wir es zeigen, wir können es auch" Aktion.
Entweder man baut ein richtiges HGN oder man läßt es bleiben. Da aber
die föderale Struktur Deutschlands so schnell nicht abzuschaffen ist,
läßt man es doch lieber gleich bleiben.
Die ICEs sind jedenfalls völlig überdimensioniert und teuer für die
derzeitige Situation. Sie sind wirtschaftlich unsinnig und nur ein
reines Prestigeobjekt.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Matthias Warkus
2010-06-11 14:15:16 UTC
Post by Alice Müller
Aloha Herr Willms,
wird, nur ein teures und unsinniges Spielzeug für, in ihrem Innern,
Kind gebliebene Männer. Gegenüber einem gut ausgebauten
konventionellem Intercitiy-Netz bietet die deutsche Variante des HGN
keinerlei Vorteile.
Was ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles Intercity-Netz"Aloha Herr Willms,
Post by Herr Willms
Wir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese
Fläche wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte
auch, daß dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in
Frankreich ausgesprochen nachteilig wirkt.
Darum ist ein Hochgeschwindigkeitsnetz, wie es derzeit realisiertWir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese
Fläche wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte
auch, daß dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in
Frankreich ausgesprochen nachteilig wirkt.
wird, nur ein teures und unsinniges Spielzeug für, in ihrem Innern,
Kind gebliebene Männer. Gegenüber einem gut ausgebauten
konventionellem Intercitiy-Netz bietet die deutsche Variante des HGN
keinerlei Vorteile.
und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die derzeit für das
angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
mawa
--
http://www.prellblog.de
http://www.prellblog.de
Alice Müller
2010-06-11 14:33:23 UTC
Aloha Matthias Warkus,
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Konventionelle Züge (durchaus auch Triebzüge, das eine schließt ja
das andere nicht aus), die weit günstiger sind als die ICE, die nur
seltens mal ihre 250 oder 300 Km/h fahren können und weniger
technische Probleme bereiten. Ich denke, wenn man sich mehr Zeit
läßt, fällt noch einiges ein.
Post by Matthias Warkus
Was ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Sinnvoll ausgebaute Strecken und nicht diese überteuertenWas ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Konventionelle Züge (durchaus auch Triebzüge, das eine schließt ja
das andere nicht aus), die weit günstiger sind als die ICE, die nur
seltens mal ihre 250 oder 300 Km/h fahren können und weniger
technische Probleme bereiten. Ich denke, wenn man sich mehr Zeit
läßt, fällt noch einiges ein.
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Matthias Warkus
2010-06-11 18:37:39 UTC
Post by Alice Müller
Aloha Matthias Warkus,
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Konventionelle Züge (durchaus auch Triebzüge, das eine schließt ja
das andere nicht aus), die weit günstiger sind als die ICE, die nur
seltens mal ihre 250 oder 300 Km/h fahren können und weniger
technische Probleme bereiten. Ich denke, wenn man sich mehr Zeit
läßt, fällt noch einiges ein.
Das ist immer noch nicht im Geringsten konkret, weil du keinen einzigenAloha Matthias Warkus,
Post by Matthias Warkus
Was ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Sinnvoll ausgebaute Strecken und nicht diese überteuertenWas ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Konventionelle Züge (durchaus auch Triebzüge, das eine schließt ja
das andere nicht aus), die weit günstiger sind als die ICE, die nur
seltens mal ihre 250 oder 300 Km/h fahren können und weniger
technische Probleme bereiten. Ich denke, wenn man sich mehr Zeit
läßt, fällt noch einiges ein.
Ausstattungsunterschied zwischen den Strecken und Zügen, die du willst,
und denen, die du nicht willst, angegeben hast.
mawa
--
http://www.prellblog.de
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Reinhard Greulich
2010-06-11 18:56:27 UTC
Post by Matthias Warkus
Das ist immer noch nicht im Geringsten konkret, weil du keinen einzigen
Ausstattungsunterschied zwischen den Strecken und Zügen, die du willst,
und denen, die du nicht willst, angegeben hast.
Noch vor wenigen Jahren war die Standardantwort "Neigetechnik", aberDas ist immer noch nicht im Geringsten konkret, weil du keinen einzigen
Ausstattungsunterschied zwischen den Strecken und Zügen, die du willst,
und denen, die du nicht willst, angegeben hast.
das hat sich ja doch als weit überschätzt erwiesen. Jetzt gibt es für
Leute, die der Meinung sind, der Welt was von Verkehrspolitik erklären
zu müssen, eine Erklärungslücke.
Gruß - Reinhard.
--
70086 HKWA (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
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die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 07:28:02 UTC
Post by Reinhard Greulich
Noch vor wenigen Jahren war die Standardantwort "Neigetechnik", aber
das hat sich ja doch als weit überschätzt erwiesen.
Was bitte ist daran überschätzt, und wer hat's bewiesen?Noch vor wenigen Jahren war die Standardantwort "Neigetechnik", aber
das hat sich ja doch als weit überschätzt erwiesen.
Daß Neigetechnik keine Fahrzeitgewinne bringt, wenn die Strecken wie
in Franken mit orangen Dreiecken gepflastert sind, überrascht nur mäßig.
Daß die Beliebtheit von Neigetechnik-Zügen sinkt, wenn wie auf
Stuttgart-Zürich die Neigetechnik nur bei 70% der Zugfahrten zur
Verfügung steht (und man in 30% der Fälle seine Anschlüsse verpaßt), ist
ebenfalls keine Überraschung.
Dort, wo Neigetechnik seriös implementiert wird (Beispiel: JR Hokkaido),
erzielt sie vollumfänglich die erwarteten Fahrzeit- und
Reisendengewinne.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Reinhard Greulich
2010-06-12 10:52:03 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Eine Überschätzung liegt in der Behauptung, diese könnePost by Reinhard Greulich
Noch vor wenigen Jahren war die Standardantwort "Neigetechnik", aber
das hat sich ja doch als weit überschätzt erwiesen.
Was bitte ist daran überschätzt, und wer hat's bewiesen?Noch vor wenigen Jahren war die Standardantwort "Neigetechnik", aber
das hat sich ja doch als weit überschätzt erwiesen.
Hochgeschwindigkeitsverkehr ersetzen, weshalb dieser als Ganzes ein
Irrweg sei.
Dass es eine sinnvolle Ergänzung sein kann, daran wird wohl niemand
zweifeln. Sein *kann*, weil dazu definitiv eine größere technische
Zuverlässigkeit gehört, als sie zumindest in DB-Land und Nachbarschaft
bislang gegeben war.
Gruß - Reinhard.
--
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paux-courrouges
2010-06-12 12:33:07 UTC
Post by Reinhard Greulich
Eine Überschätzung liegt in der Behauptung, diese könne
Hochgeschwindigkeitsverkehr ersetzen, weshalb dieser als Ganzes ein
Irrweg sei.
Richtig!Eine Überschätzung liegt in der Behauptung, diese könne
Hochgeschwindigkeitsverkehr ersetzen, weshalb dieser als Ganzes ein
Irrweg sei.
Aber es gibt Fälle, wo der "Hochgeschwindigkeitsverkehr" aufgrund von
Fehlplanungen und bizarrer "Konzepte" sein Ziel verfehlt,
Wenn er es etwa nicht mal schafft, den Luftverkehr im Modal-Split
zurückzudrängen, dann dürfen auch Nicht-Grüne fragen, ob man das
mickrige Ergebnis nicht für viel weniger Geld mit viel weniger Beton
hätte erreichen können.
Analog dazu gibt es Einzelfälle, wo eine blosse "Modernisierung ohne
Neigetechnikeinsatz" (etwa dann, wenn die Strecke arm an Kurven ist)
einen sehr teuren Neubau überrflüssig machen kann.
Post by Reinhard Greulich
Dass es eine sinnvolle Ergänzung sein kann, daran wird wohl niemand
zweifeln. Sein *kann*, weil dazu definitiv eine größere technische
Zuverlässigkeit gehört, als sie zumindest in DB-Land und Nachbarschaft
bislang gegeben war.
Welche "Nachbarschaft" ist denn gemeint? Haben die Tschechen nochDass es eine sinnvolle Ergänzung sein kann, daran wird wohl niemand
zweifeln. Sein *kann*, weil dazu definitiv eine größere technische
Zuverlässigkeit gehört, als sie zumindest in DB-Land und Nachbarschaft
bislang gegeben war.
Probleme, die Helveten?
In beiden Ländern ist übrigens, wie in Finnland, der geneigte Verkehr
keine Ergänzung zum dort nicht-existierenden HG-Verkehr, sondern sehr
wohl das Ergebnis einer Alternativbetrachtung, mit, bei einer für den
HG-Verkehr aus vielfachen Gründen ungeeigneten Geographie (Demographie/
Topographie, etc.), von vornherein ziemlich eindeutigem Vorzeichen.
"Sinnvolle Ergänzungen" sind, wie man hört, in Spanien und teilw. in
Italien erzielt worden, aber ich habe keine Detailinformation.
CdePC
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 18:27:35 UTC
Post by paux-courrouges
Welche "Nachbarschaft" ist denn gemeint? Haben die Tschechen noch
Probleme, die Helveten?
Im Vergleich zum ETR 610 sind 411/415 ohne Zweifel hoch gelungeneWelche "Nachbarschaft" ist denn gemeint? Haben die Tschechen noch
Probleme, die Helveten?
Konstruktionen, denn sie können immerhin tatsächlich als Neigezug(!)
auf den Strecken eingesetzt werden, für die sie bestellt wurden.
Zumindest manchmal.
Der Sonderpreis der Jury für die krasseste Fehlkonstruktion des
Jahrzehnts geht ohne Zweifel an den ETR 610.
Oder halt, warte: So etwas wie der dänische IC4, den man _überhaupt_
_nicht_ einsetzen konnte, das ist natürlich eine gefährliche Konkurrenz
für den Titel. Also sagen wir: Eine der beiden krassesten
Fehlkonstruktionen.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 17:51:23 UTC
Post by Reinhard Greulich
Eine Überschätzung liegt in der Behauptung, diese könne
Hochgeschwindigkeitsverkehr ersetzen, weshalb dieser als Ganzes ein
Irrweg sei.
Selbstverständlich kann sie das in vielen Fällen. Auf Hamburg-BerlinEine Überschätzung liegt in der Behauptung, diese könne
Hochgeschwindigkeitsverkehr ersetzen, weshalb dieser als Ganzes ein
Irrweg sei.
ersetzt eine ABS mit 200 bis 230 km/h eine NBS, und die
Durchschnittsgeschwindigkeit liegt /höher/ als auf NBS - aus dem
einfachen Grund, daß man in Orten wie Ludwiglust und Wittenberge eben
allenfalls mal auf 200 'runter muß, und nicht auf 100 oder 120, wie
bei einer deutschen NBS, die z.B. durch Fulda führt.
Das gleiche hätte man auf Leipzig - Nürnberg auch haben können, indem
man über den Frankenwald eine NBS mit Kurvenradien von 1200m und Rampen
bis 3.5% baute (0 Tunnel, zwei oder drei Talbrücken), um diese dann
mit Neitech und durchgehend 230 zu befahren.
Es ist überhaupt keine Frage, daß das rechnerisch funktioniert und
technisch funktionieren kann. Einziges Problem ist, daß es im real
existierenden Deutschland eher von Nachteil sein könnte, eine NBS ohne
Tunnel bauen zu wollen.
Post by Reinhard Greulich
Sein *kann*, weil dazu definitiv eine größere technische
Zuverlässigkeit gehört, als sie zumindest in DB-Land und Nachbarschaft
bislang gegeben war.
Ja sicher.Sein *kann*, weil dazu definitiv eine größere technische
Zuverlässigkeit gehört, als sie zumindest in DB-Land und Nachbarschaft
bislang gegeben war.
Aber selbstverständlich ist es eine Katastrophe, wenn sich ein Neigezug
von JR Hokkaido mehr als eine halbe Minute verspätet. Das Personal wird
sich händeringend für diese inakzeptable Leistung entschuldigen.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
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Reinhard Greulich
2010-06-12 18:39:14 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Aber selbstverständlich ist es eine Katastrophe, wenn sich ein Neigezug
von JR Hokkaido mehr als eine halbe Minute verspätet. Das Personal wird
sich händeringend für diese inakzeptable Leistung entschuldigen.
Wo italienisch-französisches Neigetechnikmaterial eingesetzt ist, gibtAber selbstverständlich ist es eine Katastrophe, wenn sich ein Neigezug
von JR Hokkaido mehr als eine halbe Minute verspätet. Das Personal wird
sich händeringend für diese inakzeptable Leistung entschuldigen.
es ein Schulterzucken, höchstens. Ich bin länger nicht mehr über den
Gotthard gefahren, mache es demnächst - bin wirklich gespannt, ob das
mit Wartung in schweizer Regie anders geworden ist.
Gruß - Reinhard.
--
70086 HKWA (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
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paux-courrouges
2010-06-12 20:07:33 UTC
Post by Reinhard Greulich
Wo italienisch-französisches Neigetechnikmaterial eingesetzt ist, gibt
es ein Schulterzucken, höchstens.
Alstom hat zwar Fiat ferroviara übernommen, aber die ganzeWo italienisch-französisches Neigetechnikmaterial eingesetzt ist, gibt
es ein Schulterzucken, höchstens.
Neigetechnik ist recht italienisch geblieben.
Muß man übrigens mit viel Anerkennung sagen, denn es gibt weltweit
wenige "vergleichbar relativ gut funktionierende" Alternativen.
Daß man bei 250 kmh im Tunnel anderthalb Quadratmeter "Haut" verliert,
passiert nicht nur in Italien, nur war es in Italien am ETR 600 keine
Metalltür, sondern verhältnismäßig harmloses GFK.
Und Achsbrüche gab es in Italien noch nicht.
Übrigens, der ERT 600 pendoliert (dafür hatte er andere Problemchen
bei Indienststellung).
Wenn sein Bruder ETR 610 es nicht tut, dürfte es nicht an der ziemlich
baugleichen Neigetechnik liegen, sondern vielleicht an den, wie man
sagt "ausgesprochen komplizierten Sonderwünschen aus der Schweiz",
etwa mit sechs (oder sieben?) verschiedenen Signalsystemen, zusätzlich
zur Bahnstromfähigkeit.
Und an der fast unmöglichen Abstimmung der Beseitigungsmaßnahmen
angesichts der damals herrschenden Kriegsstimmung zwischen den
Cisalpino Partnern.
Es soll jedenfalls der Speisewagen sein (hat man darin die
Signaltechnik für Deutschland versteckt?), der in zwei Kurven am
Gotthard (an keiner am Simplon!) bei manchen Meßfahrten die
Seitenkraftgrenze leicht überschreitet. Wobei es sich um eine
spezifische, für Triebwagen beim Pendeln festgelegte, Grenze handelt
und es heisst auch, daß sie bei Loks merklich höher liegen würde..
CdePC
.
Reinhard Greulich
2010-06-12 20:28:04 UTC
Post by paux-courrouges
Wenn sein Bruder ETR 610 es nicht tut, dürfte es nicht an der ziemlich
baugleichen Neigetechnik liegen, sondern vielleicht an den, wie man
sagt "ausgesprochen komplizierten Sonderwünschen aus der Schweiz",
etwa mit sechs (oder sieben?) verschiedenen Signalsystemen, zusätzlich
zur Bahnstromfähigkeit.
Da haben sich die Schweizer bestimmt was ganz besonders BösesWenn sein Bruder ETR 610 es nicht tut, dürfte es nicht an der ziemlich
baugleichen Neigetechnik liegen, sondern vielleicht an den, wie man
sagt "ausgesprochen komplizierten Sonderwünschen aus der Schweiz",
etwa mit sechs (oder sieben?) verschiedenen Signalsystemen, zusätzlich
zur Bahnstromfähigkeit.
ausgedacht - nur haben die auf gleichen Strecken fahrenden Traxx und
Eurosprinter damit keine Probleme. Sind allerdings weder italienische
noch französische Produkte.
- R.
--
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paux-courrouges
2010-06-12 20:36:25 UTC
Post by Reinhard Greulich
Da haben sich die Schweizer bestimmt was ganz besonders Böses
ausgedacht - nur haben die auf gleichen Strecken fahrenden Traxx und
Eurosprinter damit keine Probleme. Sind allerdings weder italienische
noch französische Produkte.
Haben die Traxx jetzt Neigetechnik?Da haben sich die Schweizer bestimmt was ganz besonders Böses
ausgedacht - nur haben die auf gleichen Strecken fahrenden Traxx und
Eurosprinter damit keine Probleme. Sind allerdings weder italienische
noch französische Produkte.
Und können die Eurosprinter nun 3 kV? Dann bitte schnell der SNCB
bescheid geben!
CdePC
Christoph Schmitz
2010-06-12 21:20:10 UTC
Das koennen sie (als ES64F4) schon seit 2003.
Zu spaet, die haben schon Traxxe gekauft:
Loading Image...
Die koennen jetzt naemlich auch 3 kV.
Christoph
Zu spaet, die haben schon Traxxe gekauft:
Loading Image...
Die koennen jetzt naemlich auch 3 kV.
Christoph
paux-courrouges
2010-06-12 21:36:29 UTC
Zu spaet, die haben schon Traxxe gekauft:http://www.railfaneurope.net/pix/be/electric/28/2810kg1.jpg
Die koennen jetzt naemlich auch 3 kV.
Das wird nicht reichen, die müssen auch mit 200kmh fahren können.Die koennen jetzt naemlich auch 3 kV.
Von den Eurosprintern der Serie 18 fragen sich manche derzeit, ob die
nicht noch gewisse Schwächen ihrer Namensvorgängerin geerbt haben
könnten (Namen est omen).
Das sieht zwar nicht nach mehr als ein Jahr Verspätung aus, aber
trotzdem: Wer hätte es gedacht?
CdePC
Reinhard Greulich
2010-06-12 21:57:17 UTC
Dann nimm halt eine ES64U4. Die kann bekanntlich sogar 357 km/h, wenn
man sie lässt.
- R.
man sie lässt.
- R.
--
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Reinhard Greulich
2010-06-12 21:44:54 UTC
Post by paux-courrouges
Haben die Traxx jetzt Neigetechnik?
Wenn sein Bruder ETR 610 es nicht tut, dürfte es nicht an der ziemlich
baugleichen Neigetechnik liegen, sondern vielleicht an den, wie man
sagt "ausgesprochen komplizierten Sonderwünschen aus der Schweiz",
etwa mit sechs (oder sieben?) verschiedenen Signalsystemen, zusätzlich
zur Bahnstromfähigkeit.
Nun also doch wieder die Neigetechnik, oder wie?Haben die Traxx jetzt Neigetechnik?
Wenn sein Bruder ETR 610 es nicht tut, dürfte es nicht an der ziemlich
baugleichen Neigetechnik liegen, sondern vielleicht an den, wie man
sagt "ausgesprochen komplizierten Sonderwünschen aus der Schweiz",
etwa mit sechs (oder sieben?) verschiedenen Signalsystemen, zusätzlich
zur Bahnstromfähigkeit.
Post by paux-courrouges
Und können die Eurosprinter nun 3 kV? Dann bitte schnell der SNCB
bescheid geben!
Ich denke, dass die schon wissen, was eine ES64F4 ist.Und können die Eurosprinter nun 3 kV? Dann bitte schnell der SNCB
bescheid geben!
- R.
--
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Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 23:00:19 UTC
Post by paux-courrouges
Alstom hat zwar Fiat ferroviara übernommen, aber die ganze
Neigetechnik ist recht italienisch geblieben.
Muß man übrigens mit viel Anerkennung sagen, denn es gibt weltweit
wenige "vergleichbar relativ gut funktionierende" Alternativen.
Zum Glück aber deutlich besser funktionierende Alternativen.Alstom hat zwar Fiat ferroviara übernommen, aber die ganze
Neigetechnik ist recht italienisch geblieben.
Muß man übrigens mit viel Anerkennung sagen, denn es gibt weltweit
wenige "vergleichbar relativ gut funktionierende" Alternativen.
Maßstab für einen funktionierenden Neigezug ist der hier:
(gesplittetes Video, 8 Teile in Folge)
Wie von Dir gefordert, hat er den Modal Split zwischen Bahn und
Flugzeug sehr deutlich verändert. Und er fährt auch dann noch,
wenn DB und SNCF wegen Schneekatastrophe schon längst den Betrieb
eingestellt haben.
Post by paux-courrouges
Wenn sein Bruder ETR 610 es nicht tut, dürfte es nicht an der ziemlich
baugleichen Neigetechnik liegen, sondern vielleicht an den, wie man
sagt "ausgesprochen komplizierten Sonderwünschen aus der Schweiz",
etwa mit sechs (oder sieben?) verschiedenen Signalsystemen, zusätzlich
zur Bahnstromfähigkeit.
Was können die SBB für den Erfindungsreichtum europäischer Ingenieure,Wenn sein Bruder ETR 610 es nicht tut, dürfte es nicht an der ziemlich
baugleichen Neigetechnik liegen, sondern vielleicht an den, wie man
sagt "ausgesprochen komplizierten Sonderwünschen aus der Schweiz",
etwa mit sechs (oder sieben?) verschiedenen Signalsystemen, zusätzlich
zur Bahnstromfähigkeit.
ein und dasselbe Problem auf 20 verschiedene Arten zu lösen? Das ist
halt der Preis, den wir noch 50 Jahre lang für die nationalen
Bahnsysteme zahlen werden, die wir uns geleistet haben.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Knud Schlotfeld
2010-06-11 19:41:23 UTC
Post by Alice Müller
Aloha Matthias Warkus,
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Welche?Aloha Matthias Warkus,
Post by Matthias Warkus
Was ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Sinnvoll ausgebaute Strecken und nicht diese überteuertenWas ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Die ersten NBS wurden ja auch aus Kapazitätsgründen gebaut. Da wo
dieses nicht notwendig schien, hat man oft sinnvoll ausgebaut.
(Hamburg - Münster - Dortmund, Hamburg - Berlin, Hannover - Hamm)
Post by Alice Müller
Konventionelle Züge (durchaus auch Triebzüge, das eine schließt ja
das andere nicht aus), die weit günstiger sind als die ICE, die nur
seltens mal ihre 250 oder 300 Km/h fahren können und weniger
technische Probleme bereiten.
Wären Triebzüge für 230 km/h wirklich soviel billiger?Konventionelle Züge (durchaus auch Triebzüge, das eine schließt ja
das andere nicht aus), die weit günstiger sind als die ICE, die nur
seltens mal ihre 250 oder 300 Km/h fahren können und weniger
technische Probleme bereiten.
Dann mal zu!
Gruß
Knud
Matthias Warkus
2010-06-11 20:45:28 UTC
Post by Knud Schlotfeld
Die ersten NBS wurden ja auch aus Kapazitätsgründen gebaut.
Und zwar in erster Linie aus Güterverkehrsüberlegungen heraus.Post by Alice Müller
Aloha Matthias Warkus,
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Welche?Aloha Matthias Warkus,
Post by Matthias Warkus
Was ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Sinnvoll ausgebaute Strecken und nicht diese überteuertenWas ist für dich ein "gut ausgebautes konventionelles
Intercity-Netz" und welche Kosten würden dafür nicht anfallen, die
derzeit für das angebliche "teure und unsinnige Spielzeug" anfallen?
Schnellfahrstrecken, die nur selten ausgefahren werden können und oft
sogar nur von ICEs befahren werden dürfen und sonst brach liegen.
Die ersten NBS wurden ja auch aus Kapazitätsgründen gebaut.
So oder so: was in Deutschland am schmerzlichsten fehlt bzw. ständig
"zeitlich gestreckt" wird, sind Knotenmaßnahmen (Umfahrungen inklusive),
und die sind immer wahnsinnig teuer, egal mit welchen Geschwindigkeiten
man zwischen den Knoten fährt.
mawa
--
http://www.prellblog.de
http://www.prellblog.de
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 07:58:13 UTC
Wenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
Hans-Joachim
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Ralf Gunkel
2010-06-12 08:08:41 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug NamensWenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
RailJet überhaupt jemand haben?
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 08:34:21 UTC
Post by Ralf Gunkel
RailJet überhaupt jemand haben?
Wieso nicht? Gib eine Million extra für eine anständige InneneinrichtungPost by Hans-Joachim Zierke
Wenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug NamensWenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
RailJet überhaupt jemand haben?
aus, und Du hast einen richtig tollen Zug, der dann immer noch weniger
als 2/3 eines ICE 3 kostet.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Marc Haber
2010-06-12 13:52:04 UTC
Post by Ralf Gunkel
Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug Namens
RailJet überhaupt jemand haben?
Ist der ICE1 nicht genauso eine Verknüpfung?Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug Namens
RailJet überhaupt jemand haben?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
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Ralf Gunkel
2010-06-12 14:30:38 UTC
Post by Marc Haber
Besser getarnt und zudem wesentlich angenehmer.Post by Ralf Gunkel
Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug Namens
RailJet überhaupt jemand haben?
Ist der ICE1 nicht genauso eine Verknüpfung?Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug Namens
RailJet überhaupt jemand haben?
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Marc Haber
2010-06-12 17:02:19 UTC
Post by Ralf Gunkel
Ja, besser getarnt dadurch, dass man beim Railjet im Notfall sogarPost by Marc Haber
Besser getarnt und zudem wesentlich angenehmer.Post by Ralf Gunkel
Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug Namens
RailJet überhaupt jemand haben?
Ist der ICE1 nicht genauso eine Verknüpfung?Will diese Verknüpfung der Nachteile von Wagen- und Triebzug Namens
RailJet überhaupt jemand haben?
eine normale Lok vorspannen könnte.
Grüße
Marc
--
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Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 17:58:27 UTC
Und technisch sehr viel schlechter ausgeführt: Der Railjet muß /nicht/
alle 3 Minuten wegen fehlkonstruierter Laufwerke auf die
Radsatzdrehbank.
Hans-Joachim
alle 3 Minuten wegen fehlkonstruierter Laufwerke auf die
Radsatzdrehbank.
Hans-Joachim
--
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Falk
2010-06-12 19:06:42 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Und technisch sehr viel schlechter ausgeführt: Der Railjet muß /nicht/
alle 3 Minuten wegen fehlkonstruierter Laufwerke auf die
Radsatzdrehbank.
der ICE1 auch nicht und nun Hajo geh zu DSO spielen.Und technisch sehr viel schlechter ausgeführt: Der Railjet muß /nicht/
alle 3 Minuten wegen fehlkonstruierter Laufwerke auf die
Radsatzdrehbank.
Falk
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 22:00:19 UTC
Post by Falk
Sebstverständlich muß der in kurzen Intervallen auf diePost by Hans-Joachim Zierke
Und technisch sehr viel schlechter ausgeführt: Der Railjet muß /nicht/
alle 3 Minuten wegen fehlkonstruierter Laufwerke auf die
Radsatzdrehbank.
der ICE1 auch nichtUnd technisch sehr viel schlechter ausgeführt: Der Railjet muß /nicht/
alle 3 Minuten wegen fehlkonstruierter Laufwerke auf die
Radsatzdrehbank.
Radsatzdrehbank - genau deshalb hatte er ja eine Weile lang gefederte
Räder.
???
Ich kann mich nicht erinnern, jemals mit DSO gespielt zu haben. Sobald
derlei "Forumssoftware" den technischen Stand von Usenet 1985 erreicht,
kann man darüber nachdenken. Gibt schöne Bilder da.
Hans-Joachim
--
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Will Berghoff
2010-06-12 08:12:02 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
Das dürfte auch damit zusammenhängen, dass Lok-Wagen-Kombinationen inWenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
aller Regeln preisgünstiger und auch Betriebskosten-günstiger sind als
allradgetriebene Triebwagenzüge eines Herstellers ohne ernsthafte
Konkurrrenz oder in einem kartellmäßig aufgeräumten Markt.
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 08:31:59 UTC
Post by Will Berghoff
Das dürfte auch damit zusammenhängen, dass Lok-Wagen-Kombinationen in
aller Regeln preisgünstiger und auch Betriebskosten-günstiger sind als
allradgetriebene Triebwagenzüge eines Herstellers ohne ernsthafte
Konkurrrenz oder in einem kartellmäßig aufgeräumten Markt.
Der Markt für Triebzüge ist ja gar nicht kartellmäßig aufgeräumt.Das dürfte auch damit zusammenhängen, dass Lok-Wagen-Kombinationen in
aller Regeln preisgünstiger und auch Betriebskosten-günstiger sind als
allradgetriebene Triebwagenzüge eines Herstellers ohne ernsthafte
Konkurrrenz oder in einem kartellmäßig aufgeräumten Markt.
Triebzüge als IC-Ersatz kann die Deutsche Bahn nur von Siemens, Siemens,
oder Siemens kaufen, weil Bombardier nicht mitbietet, sondern zuliefert,
um die Preise oben zu halten. Das aber heißt nicht, daß man solche Züge
nicht von CAF oder Hitachi kaufen könnte. CAF liefert sie in die Türkei,
Hitachi liefert sie in Großbritannien.
Es ist bloß so, daß die Manager von CAF oder Hitachi nicht so blöd sind,
auch nur einen Euro auf ein Gebot zu verschwenden. Die wissen genau, daß
die Züge letztlich von einem deutschen Hersteller geliefert werden.
Hitachi hat deshalb trotz ausdrücklicher Einladung kein Gebot abgegeben.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Herr Willms
2010-06-12 11:52:50 UTC
Am Sat, 12 Jun 2010 08:31:59 UTC, schrieb Hans-Joachim Zierke
abgesagt angesehen.
MfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Post by Hans-Joachim Zierke
Triebzüge als IC-Ersatz kann die Deutsche Bahn nur von Siemens, Siemens,
oder Siemens kaufen, weil Bombardier nicht mitbietet, sondern zuliefert,
um die Preise oben zu halten. Das aber heißt nicht, daß man solche Züge
nicht von CAF oder Hitachi kaufen könnte. CAF liefert sie in die Türkei,
Hitachi liefert sie in Großbritannien.
Vielleicht. Das IEP steht auf der Kippe und wird als so gut wieTriebzüge als IC-Ersatz kann die Deutsche Bahn nur von Siemens, Siemens,
oder Siemens kaufen, weil Bombardier nicht mitbietet, sondern zuliefert,
um die Preise oben zu halten. Das aber heißt nicht, daß man solche Züge
nicht von CAF oder Hitachi kaufen könnte. CAF liefert sie in die Türkei,
Hitachi liefert sie in Großbritannien.
abgesagt angesehen.
MfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Alice Müller
2010-06-12 13:48:19 UTC
Aloha Will Berghoff,
in Deutschland auch ausreichen. Die können ihre Höchstgeschwindigkeit
eher und öfters ausfahren, als die 330 km/h des ICE3. Die Investition
würde sich eher rechnen. Ich denke, wenn die Bahn Bahn tatsächlich an
die Börse gekommen wäre, hätten die Großinvestoren dem Mehdorn recht
schnell den Kopf gewaschen, daß sie kosteneffektiveres Rollmaterial
haben wollen (more bang for buck) und so wird es auch bei einem
zukünftigen Börsengang passieren.
Post by Will Berghoff
Das dürfte auch damit zusammenhängen, dass Lok-Wagen-Kombinationen
in aller Regeln preisgünstiger und auch Betriebskosten-günstiger
sind als allradgetriebene Triebwagenzüge eines Herstellers ohne
ernsthafte Konkurrrenz oder in einem kartellmäßig aufgeräumten
Markt.
Züge in der Klasse des Railjet würden für die derzeitigen VerhältnisseDas dürfte auch damit zusammenhängen, dass Lok-Wagen-Kombinationen
in aller Regeln preisgünstiger und auch Betriebskosten-günstiger
sind als allradgetriebene Triebwagenzüge eines Herstellers ohne
ernsthafte Konkurrrenz oder in einem kartellmäßig aufgeräumten
Markt.
in Deutschland auch ausreichen. Die können ihre Höchstgeschwindigkeit
eher und öfters ausfahren, als die 330 km/h des ICE3. Die Investition
würde sich eher rechnen. Ich denke, wenn die Bahn Bahn tatsächlich an
die Börse gekommen wäre, hätten die Großinvestoren dem Mehdorn recht
schnell den Kopf gewaschen, daß sie kosteneffektiveres Rollmaterial
haben wollen (more bang for buck) und so wird es auch bei einem
zukünftigen Börsengang passieren.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-12 14:47:44 UTC
Post by Alice Müller
Züge in der Klasse des Railjet würden für die derzeitigen Verhältnisse
in Deutschland auch ausreichen.
Für _die_ Klapperkisten zahle ich keine BC100. Unkomfortabel,Züge in der Klasse des Railjet würden für die derzeitigen Verhältnisse
in Deutschland auch ausreichen.
unbequem, laut. Sorry, aber der Scheiß wäre ein Rückschritt um zwei
Stufen, damit brauchst keinem kommen, der ICE gewohnt ist.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-12 08:48:44 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
Och neeee, die Mistkarren will man nicht haben. Das istWenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
billig-billig-billig, und so fühlt es sich auch an. Daß die Zulassung
etwas, äähm, überstürzt und wohlwollend erfolgte, kann ich nicht
belegen, aber man hört es von mehreren Seiten.
-ras
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Ralph A. Schmid
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Ralph A. Schmid
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Will Berghoff
2010-06-12 08:58:10 UTC
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Och neeee, die Mistkarren will man nicht haben. Das ist
billig-billig-billig, und so fühlt es sich auch an. Daß die Zulassung
etwas, äähm, überstürzt und wohlwollend erfolgte, kann ich nicht
belegen, aber man hört es von mehreren Seiten.
Ist doch Österreich - was wundert Dich?Och neeee, die Mistkarren will man nicht haben. Das ist
billig-billig-billig, und so fühlt es sich auch an. Daß die Zulassung
etwas, äähm, überstürzt und wohlwollend erfolgte, kann ich nicht
belegen, aber man hört es von mehreren Seiten.
Joerg Vohn
2010-06-12 10:21:49 UTC
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
billig-billig-billig, und so fühlt es sich auch an.
Die erste Klasse ist wohl recht gelungen; in der zweiten Klasse lassenPost by Hans-Joachim Zierke
Wenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
Och neeee, die Mistkarren will man nicht haben. Das istWenn man sich die Railjet der ÖBB ansieht, kann man 230 km/h anscheinend
in der Tat für weniger als 2/3 des Preises haben.
billig-billig-billig, und so fühlt es sich auch an.
sich nicht einmal die Lehnen nach hinten klappen, was für einen FV-Zug
schon arm ist. Aber ich schaue ja mittlerweile auch nach den Wagentypen
(bloß keine Bimz!) der ICs, bevor ich mit einem solchen fahre.
Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 10:18:39 UTC
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Och neeee, die Mistkarren will man nicht haben. Das ist
billig-billig-billig,
Was genau an der Wagenstruktur, den Drehgestellen, oder der WagentechnikOch neeee, die Mistkarren will man nicht haben. Das ist
billig-billig-billig,
ist billig-billig-billig?
Ja sicher. Aber wenn Du den Wagen eine halbwegs anständige
Inneneinrichtung verpaßt, kosten sie immer noch weniger als
2/3.
Was ich nicht weiß: Wie hoch der Energieverbrauch ist. Sind die
Wagen untendrunter verkleidet?
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Daß die Zulassung
etwas, äähm, überstürzt und wohlwollend erfolgte, kann ich nicht
belegen, aber man hört es von mehreren Seiten.
Von wem und mit welcher Begründung?Daß die Zulassung
etwas, äähm, überstürzt und wohlwollend erfolgte, kann ich nicht
belegen, aber man hört es von mehreren Seiten.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
Spill, Baby, spill!
Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-12 14:51:06 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Was genau an der Wagenstruktur, den Drehgestellen, oder der Wagentechnik
ist billig-billig-billig?
Das interessiert den Fahrgast einen Feuchten. Die Sitze sindWas genau an der Wagenstruktur, den Drehgestellen, oder der Wagentechnik
ist billig-billig-billig?
unbequemer als im 612er, wenn jemand durch den Gang geht, dann biegt
sich der Boden so durch, daß die Sitze bedrohliche Neigung einnehmen,
und was da immer markerschütternd unten an den Wagenboden gepoltert
hat, das will ich lieber gar nicht wissen. Den billigen Plastik-Look
sehe ich da dann mal gar nicht als Komfortnachteil an, sondern einfach
nur als hässlich, was Geschmackssache ist...
Post by Hans-Joachim Zierke
Was ich nicht weiß: Wie hoch der Energieverbrauch ist. Sind die
Wagen untendrunter verkleidet?
Keine Ahnung.Was ich nicht weiß: Wie hoch der Energieverbrauch ist. Sind die
Wagen untendrunter verkleidet?
Post by Hans-Joachim Zierke
Auch aus Insiderkreisen, und ich habe das zwar nicht weiter verfolgt,Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Daß die Zulassung
etwas, äähm, überstürzt und wohlwollend erfolgte, kann ich nicht
belegen, aber man hört es von mehreren Seiten.
Von wem und mit welcher Begründung?Daß die Zulassung
etwas, äähm, überstürzt und wohlwollend erfolgte, kann ich nicht
belegen, aber man hört es von mehreren Seiten.
aber ich meine mich zu erinnern, daß die Zulassung für 230 nur möglich
gewesen sei, weill man noch schnell irgendwelche
Zulassungsvoraussetzungen geändert hat.
-ras
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Ralph A. Schmid
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-11 16:04:49 UTC
Post by Alice Müller
wird, nur ein teures und unsinniges Spielzeug für, in ihrem Innern,
Kind gebliebene Männer. Gegenüber einem gut ausgebauten
konventionellem Intercitiy-Netz bietet die deutsche Variante des HGN
keinerlei Vorteile. Das war mal wieder so eine idiotische "denen
werden wir es zeigen, wir können es auch" Aktion.
So selten ich dem Willms rechtgeben muß, hier muß ich es. Er trifft esPost by Herr Willms
Wir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese
Fläche wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte
auch, daß dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in
Frankreich ausgesprochen nachteilig wirkt.
Darum ist ein Hochgeschwindigkeitsnetz, wie es derzeit realisiertWir müssen damit leben, daß Deutschland ein Drittel mehr Einwohner
hat als Frankreich, aber auf einer um ein Drittel kleineren Fläche,
und daß die Verteilung von Bevölkerung und Produktion auf diese
Fläche wesentlich gleichmäßiger ist, als in Frankreich. Man beachte
auch, daß dieser Unterschied gerade beim Schienengüterverkehr in
Frankreich ausgesprochen nachteilig wirkt.
wird, nur ein teures und unsinniges Spielzeug für, in ihrem Innern,
Kind gebliebene Männer. Gegenüber einem gut ausgebauten
konventionellem Intercitiy-Netz bietet die deutsche Variante des HGN
keinerlei Vorteile. Das war mal wieder so eine idiotische "denen
werden wir es zeigen, wir können es auch" Aktion.
auf den Punkt.
Post by Alice Müller
Entweder man baut ein richtiges HGN oder man läßt es bleiben. Da aber
die föderale Struktur Deutschlands so schnell nicht abzuschaffen ist,
läßt man es doch lieber gleich bleiben.
Die ICEs sind jedenfalls völlig überdimensioniert und teuer für die
derzeitige Situation. Sie sind wirtschaftlich unsinnig und nur ein
reines Prestigeobjekt.
Du wirst diesen Blödsinn sicher mit Zahlen untermauen können?Entweder man baut ein richtiges HGN oder man läßt es bleiben. Da aber
die föderale Struktur Deutschlands so schnell nicht abzuschaffen ist,
läßt man es doch lieber gleich bleiben.
Die ICEs sind jedenfalls völlig überdimensioniert und teuer für die
derzeitige Situation. Sie sind wirtschaftlich unsinnig und nur ein
reines Prestigeobjekt.
Schon klar, all die Leute in den Zügen von Nürnberg nach München oder
Frankfurt oder Hamburg müssen irren. Es ist ja auch nur eine spinnerte
Phantasterei, daß der Fernverkehr durch die Einführung der ICE und der
Schnallfahrstrecken massiv an Akzeptanz gewonnen hat, schon klar.
Alles auch nur Einbildung, daß uns viele Länder um unser schnelles und
komfortables Bahnsystem beneiden, logisch.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
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Joerg Vohn
2010-06-11 19:36:47 UTC
Wobei ich mich bei dem Spiegel-Artikel doch sehr darübe gewundert habe,
dass der Autor Mannheim als Milchkanne ansieht, die man besser umfahren
könne.
Also wenn ich mir anschaue, wie viele Leute in Mannheim immer so zu-
aus- und umsteigen ist ein echter großer Systemhalt. Schließlich laufen
da auch mehrere stark frequentierte Trassen zusammen, u.a. auch die
ganzen ICE/EC von und in die Schweiz. Nicht zu vergessen, das von
Mannheim aus gerade dank des Fernverkehrshalst in mehrere Richtungen in
größeren Reisendenzahlen gependelt wird.
Die hier bekrittelten schlechten Auslastungen kommen wohl auch
hauptsächlich dadurch zustande, dass die zugegebenermaßen oft recht
übersichtlich besuchten Züge zur späteren Tageszeit mit reingerechnet
werden; da kommt aber der Netzgedanke ins Spiel, und das ist auch gut so.
Ciao,
Jörg
dass der Autor Mannheim als Milchkanne ansieht, die man besser umfahren
könne.
Also wenn ich mir anschaue, wie viele Leute in Mannheim immer so zu-
aus- und umsteigen ist ein echter großer Systemhalt. Schließlich laufen
da auch mehrere stark frequentierte Trassen zusammen, u.a. auch die
ganzen ICE/EC von und in die Schweiz. Nicht zu vergessen, das von
Mannheim aus gerade dank des Fernverkehrshalst in mehrere Richtungen in
größeren Reisendenzahlen gependelt wird.
Die hier bekrittelten schlechten Auslastungen kommen wohl auch
hauptsächlich dadurch zustande, dass die zugegebenermaßen oft recht
übersichtlich besuchten Züge zur späteren Tageszeit mit reingerechnet
werden; da kommt aber der Netzgedanke ins Spiel, und das ist auch gut so.
Ciao,
Jörg
Matthias Warkus
2010-06-11 20:54:19 UTC
Post by Joerg Vohn
Wobei ich mich bei dem Spiegel-Artikel doch sehr darübe gewundert habe,
dass der Autor Mannheim als Milchkanne ansieht, die man besser umfahren
könne.
Also wenn ich mir anschaue, wie viele Leute in Mannheim immer so zu-
aus- und umsteigen ist ein echter großer Systemhalt. Schließlich laufen
da auch mehrere stark frequentierte Trassen zusammen, u.a. auch die
ganzen ICE/EC von und in die Schweiz. Nicht zu vergessen, das von
Mannheim aus gerade dank des Fernverkehrshalst in mehrere Richtungen in
größeren Reisendenzahlen gependelt wird.
Vor ein paar Jahren war einmal in der FAZ zu lesen, dass Mannheim undWobei ich mich bei dem Spiegel-Artikel doch sehr darübe gewundert habe,
dass der Autor Mannheim als Milchkanne ansieht, die man besser umfahren
könne.
Also wenn ich mir anschaue, wie viele Leute in Mannheim immer so zu-
aus- und umsteigen ist ein echter großer Systemhalt. Schließlich laufen
da auch mehrere stark frequentierte Trassen zusammen, u.a. auch die
ganzen ICE/EC von und in die Schweiz. Nicht zu vergessen, das von
Mannheim aus gerade dank des Fernverkehrshalst in mehrere Richtungen in
größeren Reisendenzahlen gependelt wird.
Köln die beiden Punkte seien, von denen aus bei der DB die gesamte
Fahrplankonstruktion im getakteten Fernverkehr gemacht würde. Ich weiß
nicht, ob das stimmt; ich weiß nur, dass am Mannheimer Hauptbahnhof
grundsätzlich immer die Hölle los ist und deswegen ja auch Gleise
hinzukommen sollen (IIRC).
Post by Joerg Vohn
Die hier bekrittelten schlechten Auslastungen kommen wohl auch
hauptsächlich dadurch zustande, dass die zugegebenermaßen oft recht
übersichtlich besuchten Züge zur späteren Tageszeit mit reingerechnet
werden; da kommt aber der Netzgedanke ins Spiel, und das ist auch gut so.
Das Thema, warum Auslastungszahlen in Frankreich ("nachfrageorientierte"Die hier bekrittelten schlechten Auslastungen kommen wohl auch
hauptsächlich dadurch zustande, dass die zugegebenermaßen oft recht
übersichtlich besuchten Züge zur späteren Tageszeit mit reingerechnet
werden; da kommt aber der Netzgedanke ins Spiel, und das ist auch gut so.
Fahrpläne, kein ITF-Anspruch im Fernverkehr, Reservierungspflicht) nicht
mit solchen in Deutschland vergleichbar sind, hatten wir ohnehin schon
öfter. Selbstverständlich wäre es natürlich schick, wenn wir statt
Durchfahrungen von Mittelzentren mehr Einschleifungen à la Coburg
bekämen und es ein großes Sprinternetz mit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
als Zusatzebene über den IC/ICE gäbe. Es wäre aber auch nett, wenn es
keine "Verkehrs"journalisten mehr gäbe, die mit ihren höchstens
demisemikompetenten Einlassungen mindestens genauso viele potenzielle
Fahrgäste vergraulen wie so ein Netz den Bahnen in diesem Lande eintrüge.
mawa
--
http://www.prellblog.de
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Joerg Vohn
2010-06-12 10:29:28 UTC
Post by Matthias Warkus
bekämen und es ein großes Sprinternetz mit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
als Zusatzebene über den IC/ICE gäbe.
Ich denke, das wäre eine interessante Möglichkeit. Auf der Strecke M-Kbekämen und es ein großes Sprinternetz mit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
als Zusatzebene über den IC/ICE gäbe.
könnte man da noch Würzburg, Aschaffenburg, Hanau ohne größere Schmerzen
streichen, Bei den Fahrten von München über Stuttgart wären da Ulm und
Pasing zu nennen etc. Allerdings müssten die Züge da dann auch wirklich
DURCHfahrt bekommen und nicht Durchschleichfahrt oder Wartezeiten wegen
Gleisbelegung/mangelnde Blockfreiheit bzw. "Der RE aus bla hat zuerst
Einfahrt bekommen".
Alice Müller
2010-06-12 13:19:23 UTC
Aloha Joerg Vohn,
daher kommen und die Panik bekommen, daß sie vom ICE abgehängt
werden, obwohl sie eine Großstadt sind und das real nie passieren
wird, dann geht das nicht. Daran kränkelt das System und das
verhindert, daß es ein wirkliches HGS ist und auch durchgehend so
genutzt wird.
Post by Joerg Vohn
Ich denke, das wäre eine interessante Möglichkeit. Auf der Strecke
M-K könnte man da noch Würzburg, Aschaffenburg, Hanau ohne größere
Schmerzen streichen, Bei den Fahrten von München über Stuttgart
wären da Ulm und
Pasing zu nennen etc. Allerdings müssten die Züge da dann auch
wirklich DURCHfahrt bekommen und nicht Durchschleichfahrt oder
Wartezeiten wegen Gleisbelegung/mangelnde Blockfreiheit bzw. "Der RE
aus bla hat zuerst Einfahrt bekommen".
Eben. Entweder Durchfahrt oder Umfahrung. Aber wenn so DilettantenIch denke, das wäre eine interessante Möglichkeit. Auf der Strecke
M-K könnte man da noch Würzburg, Aschaffenburg, Hanau ohne größere
Schmerzen streichen, Bei den Fahrten von München über Stuttgart
wären da Ulm und
Pasing zu nennen etc. Allerdings müssten die Züge da dann auch
wirklich DURCHfahrt bekommen und nicht Durchschleichfahrt oder
Wartezeiten wegen Gleisbelegung/mangelnde Blockfreiheit bzw. "Der RE
aus bla hat zuerst Einfahrt bekommen".
daher kommen und die Panik bekommen, daß sie vom ICE abgehängt
werden, obwohl sie eine Großstadt sind und das real nie passieren
wird, dann geht das nicht. Daran kränkelt das System und das
verhindert, daß es ein wirkliches HGS ist und auch durchgehend so
genutzt wird.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-12 14:53:06 UTC
Post by Alice Müller
Aber wenn so Dilettanten
daher kommen und die Panik bekommen, daß sie vom ICE abgehängt
werden, obwohl sie eine Großstadt sind und das real nie passieren
wird, dann geht das nicht.
Unfug. Das ist auch ein Wirtschaftsfaktor; es ist durchaus für einAber wenn so Dilettanten
daher kommen und die Panik bekommen, daß sie vom ICE abgehängt
werden, obwohl sie eine Großstadt sind und das real nie passieren
wird, dann geht das nicht.
Unternehmen relevant bei einer Ansiedlung, ob es ordentliche
Verkehrsanbindungen hat. Und wir sind hier Großstadt und sind vom ICE
abgehängt...das nur am Rande.
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Ralph A. Schmid
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Ralph A. Schmid
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Marc Haber
2010-06-12 17:04:09 UTC
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und wir sind hier Großstadt und sind vom ICE
abgehängt...das nur am Rande.
IIRC ist der nächste ICE-Halt in kürzerer Zeit erreichbar, und IhrUnd wir sind hier Großstadt und sind vom ICE
abgehängt...das nur am Rande.
wart überhaupt nie _an_gehängt, oder?
Grüße
Marc
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-12 18:07:28 UTC
Post by Marc Haber
IIRC ist der nächste ICE-Halt in kürzerer Zeit erreichbar, und Ihr
wart überhaupt nie _an_gehängt, oder?
Bis 2002 oder 2003 gab es hier ICE-Halte. Und "Kürzeste Zeit" istIIRC ist der nächste ICE-Halt in kürzerer Zeit erreichbar, und Ihr
wart überhaupt nie _an_gehängt, oder?
relativ, wir vergeuden 30 bis 45 Minuten durch diesen Mist - sehr
erbaulich, dann nach der genannten Zeit wieder an der eigenen Wohnung
vorbeizufahren. Mit der Argumentation müßte man auch die mehrfachen
Halte in Berlin und Hamburg abschaffen. Ebenso den Halt in Erlangen...
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Ralph A. Schmid
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Hans-Joachim Zierke
2010-06-12 08:19:01 UTC
Post by Joerg Vohn
Wobei ich mich bei dem Spiegel-Artikel doch sehr darübe gewundert habe,
dass der Autor Mannheim als Milchkanne ansieht, die man besser umfahren
könne.
Also wenn ich mir anschaue, wie viele Leute in Mannheim immer so zu-
aus- und umsteigen ist ein echter großer Systemhalt.
Darum geht es doch gar nicht. Selbstverständlich ist Mannheim wichtig,Wobei ich mich bei dem Spiegel-Artikel doch sehr darübe gewundert habe,
dass der Autor Mannheim als Milchkanne ansieht, die man besser umfahren
könne.
Also wenn ich mir anschaue, wie viele Leute in Mannheim immer so zu-
aus- und umsteigen ist ein echter großer Systemhalt.
und würde auch bei Existenz einer Umfahrung stapelweise von ICE
angefahren.
Der Punkt ist, daß man für konkurrenzfähige Fahrzeiten auf richtig
langen Strecken Orte wie Mannheim mit 300 km/h umfahren können muß.
Ein Zug von Stuttgart nach Frankfurt muß in Mannheim halten. Ein Zug
von München nach Brüssel darf das nicht, denn dann hat er keine
Fahrgäste, die tatsächlich von München nach Brüssel fahren. Die sitzen
dann alle im Flieger.
Die Frage ist also, für wie wichtig man es hält, daß Entfernungen
im Bereich 500 - 800 km von der Bahn bedient werden. Natürlich kann
man sagen: "Das soll der Flieger machen." Die Zielvorgaben zur
CO2-Reduktion lassen sich dann aber nicht erreichen.
Hans-Joachim
--
Spill, Baby, spill!
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Will Berghoff
2010-06-12 08:49:30 UTC
Post by Hans-Joachim Zierke
Der Punkt ist, daß man für konkurrenzfähige Fahrzeiten auf richtig
langen Strecken Orte wie Mannheim mit 300 km/h umfahren können muß.
Macht man auch: Hannover-München umfährt Mannheim. _So_ wichtig istDer Punkt ist, daß man für konkurrenzfähige Fahrzeiten auf richtig
langen Strecken Orte wie Mannheim mit 300 km/h umfahren können muß.
Mannheim also tatsächlich nicht.
Für mich ist Mannheim nur lästige Umsteigestation, seit die
Rheinschienen-Züge nicht mehr direkt nach Heidelberg verkehren.
Alice Müller
2010-06-12 13:12:21 UTC
Aloha Ralph A. Schmid, dk5ras,
ein Angebot angenommen, wenn es mal da ist. Klar ist der ICE3 ein
gemütliches Fahrzeug und deswegen beliebt. Klar ist es High-tech.
Aber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
Wenn die Verbindungen durchgehen würden, von Großstadt zu Großstadt
oder wichtigen Kreuzungspunkten, wäre das ja auch OK, aber wenn die
Dinger an jeder Milchkanne halten, dann ist es Vergäudung von
Resourcen.
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Schon klar, all die Leute in den Zügen von Nürnberg nach München
oder Frankfurt oder Hamburg müssen irren. Es ist ja auch nur eine
spinnerte Phantasterei, daß der Fernverkehr durch die Einführung der
ICE und der Schnallfahrstrecken massiv an Akzeptanz gewonnen hat,
schon klar. Alles auch nur Einbildung, daß uns viele Länder um unser
schnelles und komfortables Bahnsystem beneiden, logisch.
Du kapierst nicht, daß es um die Kosten des Systems geht. Klar wirdSchon klar, all die Leute in den Zügen von Nürnberg nach München
oder Frankfurt oder Hamburg müssen irren. Es ist ja auch nur eine
spinnerte Phantasterei, daß der Fernverkehr durch die Einführung der
ICE und der Schnallfahrstrecken massiv an Akzeptanz gewonnen hat,
schon klar. Alles auch nur Einbildung, daß uns viele Länder um unser
schnelles und komfortables Bahnsystem beneiden, logisch.
ein Angebot angenommen, wenn es mal da ist. Klar ist der ICE3 ein
gemütliches Fahrzeug und deswegen beliebt. Klar ist es High-tech.
Aber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
Wenn die Verbindungen durchgehen würden, von Großstadt zu Großstadt
oder wichtigen Kreuzungspunkten, wäre das ja auch OK, aber wenn die
Dinger an jeder Milchkanne halten, dann ist es Vergäudung von
Resourcen.
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Virtuelle Bahnmodelle:
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-12 14:45:48 UTC
Post by Alice Müller
Du kapierst nicht, daß es um die Kosten des Systems geht. Klar wird
ein Angebot angenommen, wenn es mal da ist. Klar ist der ICE3 ein
gemütliches Fahrzeug und deswegen beliebt. Klar ist es High-tech.
Was ist schlecht daran?Du kapierst nicht, daß es um die Kosten des Systems geht. Klar wird
ein Angebot angenommen, wenn es mal da ist. Klar ist der ICE3 ein
gemütliches Fahrzeug und deswegen beliebt. Klar ist es High-tech.
Post by Alice Müller
Aber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
Ahja. Wir fahren langsamer und erreichen dennoch die gleichenAber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
Reisezeiten? Das kannst Du sicher näher erläutern.
Post by Alice Müller
Wenn die Verbindungen durchgehen würden, von Großstadt zu Großstadt
oder wichtigen Kreuzungspunkten, wäre das ja auch OK, aber wenn die
Ist ja auch so.Wenn die Verbindungen durchgehen würden, von Großstadt zu Großstadt
oder wichtigen Kreuzungspunkten, wäre das ja auch OK, aber wenn die
Wo tun sie das?
-ras
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Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid
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Will Berghoff
2010-06-12 14:48:56 UTC
Milchkannen:
Montabaur
Limburg
Siegburg
Lüneburg
Wittenberge
Wittenberg
Jena
Fulda
Göttingen
Hanau
Giessen
usw.
Montabaur
Limburg
Siegburg
Lüneburg
Wittenberge
Wittenberg
Jena
Fulda
Göttingen
Hanau
Giessen
usw.
paux-courrouges
2010-06-12 15:38:26 UTC
Post by Oliver Schnell
Montabaur
Limburg
Siegburg
L neburg
Wittenberge
Wittenberg
Jena
Fulda
G ttingen
Hanau
Giessen
Eine Milchkanne ist einfach jede Stadt, deren BedienungshäufigkeitMontabaur
Limburg
Siegburg
L neburg
Wittenberge
Wittenberg
Jena
Fulda
G ttingen
Hanau
Giessen
durch eine Relation im krassen Mißverhältnis zum erwartbaren
Verkehrsaufkommen für diese Relation steht.
Krassestes Beispiel - und Liebling des Andersen - ist Göttingen, weil
es de facto zum Zwangshalt gemacht wurde.
Während in Montabaur, Limburg oder Siegburg ("Siegburg/Bonn", Bitte
schön!) bis zu mehr als die Hälfte der Züge durchfahren..
Ob aber Aachen sechsmal am Tag nach Paris angebunden werden muß?
CdePC
Ralf Gunkel
2010-06-12 15:52:48 UTC
Am 12.06.2010 17:38, schrieb paux-courrouges:
...
Ich frage mich warum Paris an Aachen angebunden sein soll :-)
Gruß Ralf
...
Ich frage mich warum Paris an Aachen angebunden sein soll :-)
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Christoph Schmitz
2010-06-12 16:29:08 UTC
Weil es sonst voellig hinter dem Mond laege? ;-)
Christoph
Christoph
Ralf Gunkel
2010-06-12 16:35:18 UTC
Post by Christoph Schmitz
Von mir aus gesehen nur hinter Köln....
Ich frage mich warum Paris an Aachen angebunden sein soll :-)
Weil es sonst voellig hinter dem Mond laege? ;-)Ich frage mich warum Paris an Aachen angebunden sein soll :-)
Kommt aber auf das gleiche raus. *ggg*
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Will Berghoff
2010-06-12 16:38:26 UTC
Post by Christoph Schmitz
Der Mond ist in Paris oft schöner als in Aachen.Ich frage mich warum Paris an Aachen angebunden sein soll :-)
Weil es sonst voellig hinter dem Mond laege? ;-)
Marc Haber
2010-06-12 17:01:41 UTC
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Reisezeiten? Das kannst Du sicher näher erläutern.
Alice spielt sicher darauf an, dass die Eschede-Ersatzzüge trotz "wirPost by Alice Müller
Aber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
Ahja. Wir fahren langsamer und erreichen dennoch die gleichenAber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
Reisezeiten? Das kannst Du sicher näher erläutern.
sind 50 km/h langsamer" die Fahrzeiten der ICE1 nahezu halten konnten.
Grüße
Marc
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Marc Haber
2010-06-12 17:00:59 UTC
Post by Alice Müller
Du kapierst nicht, daß es um die Kosten des Systems geht. Klar wird
ein Angebot angenommen, wenn es mal da ist. Klar ist der ICE3 ein
gemütliches Fahrzeug und deswegen beliebt. Klar ist es High-tech.
Aber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
Butter bei die Fische. Was kostet ein ICE3 für 350 km/h, und wasDu kapierst nicht, daß es um die Kosten des Systems geht. Klar wird
ein Angebot angenommen, wenn es mal da ist. Klar ist der ICE3 ein
gemütliches Fahrzeug und deswegen beliebt. Klar ist es High-tech.
Aber für die durchschnittlichen Reisezeiten, die tatsächlich erbracht
werden (mal von Paradebeispielen abgesehen), ist es zu teuer. Das
können langsamere, günstigere, aber ebenso gemütliche Züge, die auch
diese Reisezeiten einhalten können, auch.
kostet ein Zug, der dem ICE3 vergleichbaren Komfort bringt, aber nur
200 fährt? Und, ist diese Beschaffung wirtschaftlich sinnvoll, wenn
man für die abweichende Baureihe eigene Wartungskapazitäten schaffen
muss?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
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Alice Müller
2010-06-11 14:02:38 UTC
Aloha paux-courrouges,
Die Einschätzung der deutschen Industrie trifft den Nagel auf den
Kopf. Die Zeiten, als "made in germany" noch wirklich für Qualität
gebürgt hat, sind schon lange vorbei. Wen wundert es, wenn Bildung
und Ausbildung immer mehr vernachlässigt werden?
Es tut Not, daß die Deutschen von ihrem hohen Ross so langsam
absteigen...
Die Einschätzung der deutschen Industrie trifft den Nagel auf den
Kopf. Die Zeiten, als "made in germany" noch wirklich für Qualität
gebürgt hat, sind schon lange vorbei. Wen wundert es, wenn Bildung
und Ausbildung immer mehr vernachlässigt werden?
Es tut Not, daß die Deutschen von ihrem hohen Ross so langsam
absteigen...
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
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Matthias Warkus
2010-06-11 14:16:44 UTC
Post by Alice Müller
Aloha paux-courrouges,
Die Einschätzung der deutschen Industrie trifft den Nagel auf den
Kopf. Die Zeiten, als "made in germany" noch wirklich für Qualität
gebürgt hat, sind schon lange vorbei.
Daher auch die sich seit Jahren immer weiter verschlimmernde deutscheAloha paux-courrouges,
Die Einschätzung der deutschen Industrie trifft den Nagel auf den
Kopf. Die Zeiten, als "made in germany" noch wirklich für Qualität
gebürgt hat, sind schon lange vorbei.
Exportschwäche! Einleuchtend!
mawa
--
http://www.prellblog.de
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Alice Müller
2010-06-11 14:36:32 UTC
Aloha Matthias Warkus,
Produktes zu tun. ;-)
Post by Matthias Warkus
Daher auch die sich seit Jahren immer weiter verschlimmernde
deutsche Exportschwäche! Einleuchtend!
Marketing hat meist wenig mit den tatsächlichen Eigenschaften desDaher auch die sich seit Jahren immer weiter verschlimmernde
deutsche Exportschwäche! Einleuchtend!
Produktes zu tun. ;-)
--
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Ralph A. Schmid, dk5ras
2010-06-11 15:58:29 UTC
Post by Alice Müller
Marketing hat meist wenig mit den tatsächlichen Eigenschaften des
Produktes zu tun. ;-)
Das geht nur kurze Zeit gut...Marketing hat meist wenig mit den tatsächlichen Eigenschaften des
Produktes zu tun. ;-)
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Matthias Warkus
2010-06-11 18:39:16 UTC
Post by Alice Müller
Aloha Matthias Warkus,
Produktes zu tun. ;-)
Die steile implizite These, dass deutsche Unternehmen es (auf demAloha Matthias Warkus,
Post by Matthias Warkus
Daher auch die sich seit Jahren immer weiter verschlimmernde
deutsche Exportschwäche! Einleuchtend!
Marketing hat meist wenig mit den tatsächlichen Eigenschaften desDaher auch die sich seit Jahren immer weiter verschlimmernde
deutsche Exportschwäche! Einleuchtend!
Produktes zu tun. ;-)
Investitionsgütermarkt!) seit Jahrzehnten schaffen, dem Marketing sei
Dank ganze Weltmärkte mit minderwertigen Produkten zu dominieren, wäre
dann doch mal zu belegen.
mawa
--
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