Discussion:
NOB-Marschbahn-Prolog
Add Reply
Niels Bock
2005-09-08 20:42:46 UTC
Antworten
Permalink
Moin,

so langsam wird es ernst für die Nordostseebahn zwischen Hamburg und
Westerland. Loks wurden in den vergangenen Monaten ja schon fleißig
getestet. Heute war laut Regional-TV schon ein Marschbahn-Zug der
NOB im Lande auf Probefahrt unterwegs.

Die Daten aller PR-Aktionen zur Marschbahnübernahme erfährt man
unter http://www.connex.info/ConnexTemplates/NewsPage____9850.aspx

Der gesamte Webauftritt der NOB scheint in einem gemeinsamen
Connex-Portal aufgegangen zu sein.

Niels
--
Temperatur: 19.39 °C
Niels Bock
2005-09-10 12:58:18 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Die Daten aller PR-Aktionen zur Marschbahnübernahme erfährt man
unter http://www.connex.info/ConnexTemplates/NewsPage____9850.aspx
Und gestern abend saß ich in Kiel im abfahrbereiten Zug Richtung
Lübeck, als der Marschbahn-Probefahrtenzug auf Gleis 4 einfuhr.

Zwei (schlechte, da per Handy geknipste) Bilder:

Loading Image...
Loading Image...

Im Hintergrund sieht man übrigens, daß der Bau der neuen
Bahnsteighalle schon recht weit vorangeschritten ist.

Die Lok trägt Werbung der HSH Nordbank (aus der Fusion der Hamburger
und Kieler Landesbenken hervorgegangen) und wurde offenbar von denen
auch finanziert. Wo fährt die denn sonst herum?

Niels
--
Temperatur: 17.36 °C
Niels Bock
2005-09-10 13:28:12 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Die Daten aller PR-Aktionen zur Marschbahnübernahme erfährt man
unter http://www.connex.info/ConnexTemplates/NewsPage____9850.aspx
Und gestern abend saß ich in Kiel im abfahrbereiten Zug Richtung
Lübeck, als der Marschbahn-Probefahrtenzug auf Gleis 4 einfuhr.

Zwei (schlechte, da per Handy geknipste) Bilder:

http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB1.jpg
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB2.jpg

Im Hintergrund sieht man übrigens, daß der Bau der neuen
Bahnsteighalle schon recht weit fortgeschritten ist.

Die Lok trägt Werbung der HSH Nordbank (aus der Fusion der Hamburger
und Kieler Landesbanken hervorgegangen) und wurde offenbar von denen
auch finanziert. Wo fährt die denn sonst herum?

Niels

Niels
--
Temperatur: 17.93 °C
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-10 14:49:43 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB1.jpg
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB2.jpg
Hey, was sind das denn für abgespaced hammerharte ultramoderne Waggons?

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/gallery/goa/index.php
Meinungen & Theologie: http://droeppez.de/misc/index.html
Soli Deo Gloria
Valentin Brueckel
2005-09-10 16:23:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Niels Bock
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB1.jpg
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB2.jpg
Hey, was sind das denn für abgespaced hammerharte ultramoderne Waggons?
<http://www.connex.info/ConnexTemplates/Page____5777.aspx>

Gruß,

Val
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-10 20:16:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Niels Bock
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB1.jpg
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB2.jpg
Hey, was sind das denn für abgespaced hammerharte ultramoderne Waggons?
<http://www.connex.info/ConnexTemplates/Page____5777.aspx>
Danke.
Die sind ja gut auf der Seite.
76cm als Niederflur zu bezeichnen ist ganz schön... Definitionsfrage.

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/gallery/goa/index.php
Meinungen & Theologie: http://droeppez.de/misc/index.html
Soli Deo Gloria
Jan Marco Funke
2005-09-11 07:13:43 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Valentin Brueckel
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Niels Bock
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB1.jpg
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB2.jpg
Hey, was sind das denn für abgespaced hammerharte ultramoderne Waggons?
<http://www.connex.info/ConnexTemplates/Page____5777.aspx>
Danke.
Die sind ja gut auf der Seite.
76cm als Niederflur zu bezeichnen ist ganz schön... Definitionsfrage.
Das ist je nach Bundesland unterschiedlich geregelt. :-( Einige
Bundesländer streben im Nahverkehr eine Bahnsteighöhe von 55 cm an,
andere setzen auf 76 cm Bahnsteige. Da letzteres für Bahnhöfe mit
Fernverkehr die Standardhöhe ist, halte ich 76 cm für sinnvoller als
55 cm Bahnsteige. Mit dem 55er-Niederflurzug hat man in den großen
Fernbahnhöfen eine unschöne Stufe vom Bahnsteig nach unten in den Zug.

Übrigens haben die neuen Marschbahnzüge nicht nur einen 76 cm
Niederflureinstieg, sondern auch von der Standardnorm abweichende
Wagenübergänge mit 76 cm Fußbodenhöhe, so dass der komplette Zug von
vorne bis hinten Stufenfrei begehbar ist. Insofern würde ich schon von
Niederflur sprechen, Silberlinge und Fernverkehrswagen haben eine
Fußboden- und Wagenübergangshöhe von so um die 1,20 m, was doch deutlich
höher ist.
--
Jan Marco Funke
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-11 11:18:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
[...]
Das ist je nach Bundesland unterschiedlich geregelt. :-( Einige
Bundesländer streben im Nahverkehr eine Bahnsteighöhe von 55 cm an,
andere setzen auf 76 cm Bahnsteige. Da letzteres für Bahnhöfe mit
Fernverkehr die Standardhöhe ist, halte ich 76 cm für sinnvoller als
55 cm Bahnsteige. Mit dem 55er-Niederflurzug hat man in den großen
Fernbahnhöfen eine unschöne Stufe vom Bahnsteig nach unten in den Zug.
Naja, normalerweise wird das aber als Mittelflur eingestuft. Niederflur sind
üblicherweise Bahnsteige und Fahrzeuge zwischen 20cm und 50cm.
Post by Jan Marco Funke
[...]
Yo.

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/gallery/goa/index.php
Meinungen & Theologie: http://droeppez.de/misc/index.html
Soli Deo Gloria
Niels Bock
2005-09-12 15:17:49 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Naja, normalerweise wird das aber als Mittelflur eingestuft. Niederflur sind
üblicherweise Bahnsteige und Fahrzeuge zwischen 20cm und 50cm.
Bei Fahrzeugen würde ich als Kunde einfach davon ausgehen, daß
Niederflur all das ist, was ich ohne Treppensteigen vom Bahnsteig
aus erreiche.

Niels
--
Temperatur: 17.80 °C
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-12 16:34:10 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Naja, normalerweise wird das aber als Mittelflur eingestuft. Niederflur
sind üblicherweise Bahnsteige und Fahrzeuge zwischen 20cm und 50cm.
Bei Fahrzeugen würde ich als Kunde einfach davon ausgehen, daß
Niederflur all das ist, was ich ohne Treppensteigen vom Bahnsteig
aus erreiche.
Niederflur ist alles, was nur begrenzt weh tut, wenn man vom Bahnsteig auf
die Gleise fällt :-)
Nee, eine S-Bahn mit einem Meter Bahnsteighöhe ist nicht wirklich
Niederflur, maximal ist der Einstieg *niveaugleich.*

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/gallery/goa/index.php
Meinungen & Theologie: http://droeppez.de/misc/index.html
Soli Deo Gloria
tobias b köhler
2005-09-11 15:42:54 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Das ist je nach Bundesland unterschiedlich geregelt. :-( Einige
Bundesländer streben im Nahverkehr eine Bahnsteighöhe von 55 cm an,
andere setzen auf 76 cm Bahnsteige. Da letzteres für Bahnhöfe mit
Fernverkehr die Standardhöhe ist, halte ich 76 cm für sinnvoller als
55 cm Bahnsteige. Mit dem 55er-Niederflurzug hat man in den großen
Fernbahnhöfen eine unschöne Stufe vom Bahnsteig nach unten in den Zug.
55 cm ist halt für doppelstockwagen mit tiefeinstieg ideal. In
Österreich und in der Schweiz wird zukünftig allgemein 55 cm angestrebt.
Post by Jan Marco Funke
Übrigens haben die neuen Marschbahnzüge nicht nur einen 76 cm
Niederflureinstieg, sondern auch von der Standardnorm abweichende
Wagenübergänge mit 76 cm Fußbodenhöhe, so dass der komplette Zug von
vorne bis hinten Stufenfrei begehbar ist. Insofern würde ich schon von
Niederflur sprechen, Silberlinge und Fernverkehrswagen haben eine
Fußboden- und Wagenübergangshöhe von so um die 1,20 m, was doch deutlich
höher ist.
Und die S-bahn-wagen (ABx, Bx, Bxf) liegen mit 1,00 m fußbodenhöhe
dazwischen (auch hier sind die übergänge nicht mit normalen
UIC-gummiwulst kompatibel).
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ ***@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Jan Marco Funke
2005-09-11 18:27:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by tobias b köhler
Post by Jan Marco Funke
Das ist je nach Bundesland unterschiedlich geregelt. :-( Einige
Bundesländer streben im Nahverkehr eine Bahnsteighöhe von 55 cm an,
andere setzen auf 76 cm Bahnsteige. Da letzteres für Bahnhöfe mit
Fernverkehr die Standardhöhe ist, halte ich 76 cm für sinnvoller als
55 cm Bahnsteige. Mit dem 55er-Niederflurzug hat man in den großen
Fernbahnhöfen eine unschöne Stufe vom Bahnsteig nach unten in den Zug.
55 cm ist halt für doppelstockwagen mit tiefeinstieg ideal.
Jein. Wirklich ideal wird es erst, wenn die Fernbahnhöfe
höhenverstellbare Bahnsteige bekommen. ;-)
Post by tobias b köhler
In
Österreich und in der Schweiz wird zukünftig allgemein 55 cm angestrebt.
Immerhin haben die somit landesweit eine einheitliche Bahnsteighöhe und
nicht so einen Mischmasch wie in Deutschland. Aber kommen wir mal zurück
zur DB mit ihren 76er-Bahnsteigen in den Fernbahnhöfen: Auf Basis der
Marschbahnwagen oder des Talgo könnte man künftig doch sicher auch
Fernverkehrswagen mit 76 cm Einstiegen und Wagenübergängen beschaffen,
so dass man zumindest bei neuen lokbespannten Zügen auch im Fernverkehr
ganz auf Treppen im Einstieg verzichten könnte. Wäre sowas auch bei
ICE-Triebzügen machbar, oder braucht man da Unterflur einfach mehr Platz
als beim ET 425 und somit weiterhin eine höhere Fußbodenhöhe? Antriebs-
technik aufs Dach zu packen wird aus aerodynamischen Gründen
wahrscheinlich auch nicht in Frage kommen?
--
Jan Marco Funke
Valentin Brueckel
2005-09-11 20:03:38 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Aber kommen wir mal zurück
zur DB mit ihren 76er-Bahnsteigen in den Fernbahnhöfen: Auf Basis der
Marschbahnwagen oder des Talgo könnte man künftig doch sicher auch
Fernverkehrswagen mit 76 cm Einstiegen und Wagenübergängen beschaffen,
so dass man zumindest bei neuen lokbespannten Zügen auch im Fernverkehr
ganz auf Treppen im Einstieg verzichten könnte. Wäre sowas auch bei
ICE-Triebzügen machbar, oder braucht man da Unterflur einfach mehr Platz
als beim ET 425 und somit weiterhin eine höhere Fußbodenhöhe?
Wenn ich mir ins Gedächtnis rufe, daß beim 425 verdammt viele Kästen von
untern in den Fahrgastraum ragen, die bestimmt nicht nur dekorativen
Zwecken dienen, würde ich bei einem 76cm-ICE erst recht Bedenken wegen der
Machbarkeit haben.
Post by Jan Marco Funke
Antriebs-
technik aufs Dach zu packen wird aus aerodynamischen Gründen
wahrscheinlich auch nicht in Frage kommen?
Da fände sich bestimmt eine 8mehr oder weniger) akzeptable Lösung. Die
Ersatz-Klimaanlagen der ICE3 wirken ja auch nicht unbedingt
windschnittig...

Gruß,

Val
tobias b köhler
2005-09-11 22:11:41 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Wäre sowas auch bei
ICE-Triebzügen machbar, oder braucht man da Unterflur einfach mehr Platz
als beim ET 425 und somit weiterhin eine höhere Fußbodenhöhe?
Beim ICE3 ist es von fußboden bis fahrzeugumgrenzung ziemlich dicht
gepackt. Ein hochgeschwindigkeitsdrehgestell mit weniger bauhöhe wird
wohl auch nicht ganz einfach: Kleinere, stärker beanspruchte radsätze;
weniger einbauraum für federung, bremsen und alles.
Post by Jan Marco Funke
Antriebs-
technik aufs Dach zu packen wird aus aerodynamischen Gründen
wahrscheinlich auch nicht in Frage kommen?
Wenn du die gesamthöhe gleich lässt, hast du im dach mehr platz, kriegst
damit aber auch einen höheren schwerpunkt; damit wankt das fahrzeug in
bögen stärker. (Wo ist eigentlich beim 403/404 "Lufthansa" der trafo
eingebaut - oben oder unten?)

Ich vermute, dass der ansatz des Talgo 350 (antriebstechnik in
triebköpfen konzentriert, mittelwagenzug mit einzelrad-gelenkfahrwerken)
für einen mittelflur-hochgeschwindigkeitszug einfacher ist.
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ ***@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Jan Marco Funke
2005-09-12 07:15:58 UTC
Antworten
Permalink
[Fernverkehrs-Triebzug mit 76 cm Fußbodenhöhe]
Post by tobias b köhler
Ich vermute, dass der ansatz des Talgo 350 (antriebstechnik in
triebköpfen konzentriert, mittelwagenzug mit einzelrad-gelenkfahrwerken)
für einen mittelflur-hochgeschwindigkeitszug einfacher ist.
Sowas wäre in rund 15 Jahren als Nachfolger für den ICE 1 sicher nicht
schlecht, es sei denn, die DB wollte ihren ICE-Park flexibler einsetzen
können und deshalb nur noch ICE-Triebzüge in der Leistungsklasse des
ICE 3 beschaffen.
--
Jan Marco Funke
tobias b köhler
2005-09-12 09:24:57 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Sowas wäre in rund 15 Jahren als Nachfolger für den ICE 1 sicher nicht
schlecht, es sei denn, die DB wollte ihren ICE-Park flexibler einsetzen
können und deshalb nur noch ICE-Triebzüge in der Leistungsklasse des
ICE 3 beschaffen.
Vom leistungsgewicht her steht der Talgo 350 nicht schlechter da als der
ICE 3. Er hat zwei triebköpfe für einen halbzug (wie ein TGV auch), je
4000 kW (ICE1: 4800 kW), ein zug vergleichbarer länge hätte vier triebköpfe.

Nachteil gegenüber ICE3: bei gleicher länge steht wegen der vielen
triebköpfe weniger platz für die fahrgäste zur verfügung. Außerdem sind
nur halb so viele radsätze angetrieben.

Für 250 km/h im flachland kann das konzept natürlich leicht abgewandelt
werden: gleiche triebköpfe etwas kürzer übersetzt, mehr mittelwagen. Da
die mittelwagen leichter sind, ist es vielleicht sogar möglich, mit 8000
kW auf die gleichen fahrleistungen zu kommen wie heute mit 9600 kW.
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ ***@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-12 09:38:13 UTC
Antworten
Permalink
[Talgo statt ICE]
Wie ist der Talgo denn so, was die Laufeigenschaften angeht?
Kann er da mit Drehgestellfahrzeugen mithalten?
Bin leider selber noch mit keinem Talgo gefahren.

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/gallery/goa/index.php
Meinungen & Theologie: http://droeppez.de/misc/index.html
Soli Deo Gloria
Martin Hoffmann
2005-09-12 17:44:10 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Aber kommen wir mal zurück
zur DB mit ihren 76er-Bahnsteigen in den Fernbahnhöfen: Auf Basis der
Marschbahnwagen oder des Talgo könnte man künftig doch sicher auch
Fernverkehrswagen mit 76 cm Einstiegen und Wagenübergängen beschaffen,
so dass man zumindest bei neuen lokbespannten Zügen auch im Fernverkehr
ganz auf Treppen im Einstieg verzichten könnte.
So ziemlich der einzige Grund, warum DB Fernverkehr überhaupt noch Wagen
beschaffen will, ist Interoperabilität. Die geht dir mit niederflurigen
Übergängen gar jämmerlich flöten.

Haben die NOB-Wagen eigentlich Schraubenkupplung? In dem Fall mag ich
das mit den 760-mm-Übergängen nicht so recht glauben. Der Kupplungshaken
sitzt bei 1065 mm über SO.

Weiterhin haben die Räder aktueller Reisezugwagen Laufkreisdurchmesser
von 920 mm. Kleinere Räder möchte man, glaube ich, bei schnellfahrenden
Gefährten auch nicht haben.

Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2005-05-29) *** Historische Fakten (2005-08-30)
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-12 19:05:21 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Post by Jan Marco Funke
Aber kommen wir mal zurück
zur DB mit ihren 76er-Bahnsteigen in den Fernbahnhöfen: Auf Basis der
Marschbahnwagen oder des Talgo könnte man künftig doch sicher auch
Fernverkehrswagen mit 76 cm Einstiegen und Wagenübergängen beschaffen,
so dass man zumindest bei neuen lokbespannten Zügen auch im Fernverkehr
ganz auf Treppen im Einstieg verzichten könnte.
So ziemlich der einzige Grund, warum DB Fernverkehr überhaupt noch Wagen
beschaffen will, ist Interoperabilität. Die geht dir mit niederflurigen
Übergängen gar jämmerlich flöten.
Haben die NOB-Wagen eigentlich Schraubenkupplung? In dem Fall mag ich
das mit den 760-mm-Übergängen nicht so recht glauben. Der Kupplungshaken
sitzt bei 1065 mm über SO.
Könnte sein, daß die zwei Endwagen mit normalen Kupplungen auf je einer
Seite haben und dazwischen irgendwas anderes. Dann müßten die immer feste
Zugverbände fahren, was sie wohl sowieso tun werden.
Post by Martin Hoffmann
Weiterhin haben die Räder aktueller Reisezugwagen Laufkreisdurchmesser
von 920 mm. Kleinere Räder möchte man, glaube ich, bei schnellfahrenden
Gefährten auch nicht haben.
Yo, mit denen kann man aber üblicherweise auch 200km/h heizen, während die
Marschbahn nur bis 160 muß...

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/gallery/goa/index.php
Meinungen & Theologie: http://droeppez.de/misc/index.html
Soli Deo Gloria
Jan Marco Funke
2005-09-13 07:25:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Martin Hoffmann
Post by Jan Marco Funke
Aber kommen wir mal zurück
zur DB mit ihren 76er-Bahnsteigen in den Fernbahnhöfen: Auf Basis der
Marschbahnwagen oder des Talgo könnte man künftig doch sicher auch
Fernverkehrswagen mit 76 cm Einstiegen und Wagenübergängen beschaffen,
so dass man zumindest bei neuen lokbespannten Zügen auch im Fernverkehr
ganz auf Treppen im Einstieg verzichten könnte.
So ziemlich der einzige Grund, warum DB Fernverkehr überhaupt noch Wagen
beschaffen will, ist Interoperabilität. Die geht dir mit niederflurigen
Übergängen gar jämmerlich flöten.
Haben die NOB-Wagen eigentlich Schraubenkupplung? In dem Fall mag ich
das mit den 760-mm-Übergängen nicht so recht glauben. Der Kupplungshaken
sitzt bei 1065 mm über SO.
Könnte sein, daß die zwei Endwagen mit normalen Kupplungen auf je einer
Seite haben und dazwischen irgendwas anderes. Dann müßten die immer feste
Zugverbände fahren, was sie wohl sowieso tun werden.
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt. Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
Bei absoluten Verkehrsspitzen sollen AFAIK auch die dann nicht mehr
anderweitig benötigten alten Wagen, die derzeit beim FLEX zum Einsatz
kommen, als Verstärkungswagen an die Marschbahnzüge angehängt werden.
--
Jan Marco Funke
Torsten Schneider
2005-09-13 07:36:32 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt. Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
Besteht denn auch noch die Möglichkeit, das so zu regeln, wie es im
Moment der Fall ist, d.h. zwei Wendezugeinheiten an den Steuerwagen zu
kuppeln und dann als Sandwich zu fahren?


Grüße, Torsten
Jan Marco Funke
2005-09-13 07:45:39 UTC
Antworten
Permalink
Post by Torsten Schneider
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt. Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
Besteht denn auch noch die Möglichkeit, das so zu regeln, wie es im
Moment der Fall ist, d.h. zwei Wendezugeinheiten an den Steuerwagen zu
kuppeln und dann als Sandwich zu fahren?
Ich denke schon, an beiden Enden haben die Garnituren ja normale
Schraubenkupplungen. Allerdings will man mit stärkeren sechsachsigen
Loks nur noch mit je einer Lok pro Zug fahren, Doppeltraktionen sind
nicht mehr vorgesehen.
--
Jan Marco Funke
Ulf Kutzner
2005-09-13 07:50:04 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Torsten Schneider
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt. Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
Besteht denn auch noch die Möglichkeit, das so zu regeln, wie es im
Moment der Fall ist, d.h. zwei Wendezugeinheiten an den Steuerwagen zu
kuppeln und dann als Sandwich zu fahren?
Ich denke schon, an beiden Enden haben die Garnituren ja normale
Schraubenkupplungen. Allerdings will man mit stärkeren sechsachsigen
Loks nur noch mit je einer Lok pro Zug fahren, Doppeltraktionen sind
nicht mehr vorgesehen.
Hmm. Wie will man denn den Fahrplan halten? Durch Übermotorisierung von
Kurzzügen, durch großzügiste Fahrzeitzuschläge oder gar nicht im
Verstärkungsfalle?

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2005-09-13 08:15:52 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Jan Marco Funke
Post by Torsten Schneider
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt. Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
Besteht denn auch noch die Möglichkeit, das so zu regeln, wie es im
Moment der Fall ist, d.h. zwei Wendezugeinheiten an den Steuerwagen zu
kuppeln und dann als Sandwich zu fahren?
Ich denke schon, an beiden Enden haben die Garnituren ja normale
Schraubenkupplungen. Allerdings will man mit stärkeren sechsachsigen
Loks nur noch mit je einer Lok pro Zug fahren, Doppeltraktionen sind
nicht mehr vorgesehen.
Hmm. Wie will man denn den Fahrplan halten? Durch Übermotorisierung von
Kurzzügen,
Die Di6/ME26 hat laut http://www.rail.lu/materiel/cflme26.html eine
Dieselmotorleistung von 2650 kW und die neuen Loks, die die ME26 später
dann später ablösen sollen, werden eine Leistung von ca. 3000 kW haben.
Übermotorisierung würde ich das nicht unbedingt nennen, das ist
schließlich immer noch weniger Leistung als z.B. die 110/111/143 haben,
und auch die sind regelmäßig vor kurzen 3-Silberling-Zügen anzutreffen.
Post by Ulf Kutzner
durch großzügiste Fahrzeitzuschläge
Die Fahrzeiten sollen sich nicht ändern, AFAIK will die NOB bei gleicher
Gesamtfahrzeit sogar noch zusätzliche Halte bedienen (welche?). Ob die
neuen Sechsachser wirklich so viel besser beschleunigen werden als die
218 in Doppeltraktion? Mehr Leistung haben die neuen Loks ja nicht, ganz
im Gegenteil.
Post by Ulf Kutzner
oder gar nicht im
Verstärkungsfalle?
Gute Frage.
--
Jan Marco Funke
Ulf Kutzner
2005-09-13 13:29:47 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Ulf Kutzner
Post by Jan Marco Funke
Ich denke schon, an beiden Enden haben die Garnituren ja normale
Schraubenkupplungen. Allerdings will man mit stärkeren sechsachsigen
Loks nur noch mit je einer Lok pro Zug fahren, Doppeltraktionen sind
nicht mehr vorgesehen.
Hmm. Wie will man denn den Fahrplan halten? Durch Übermotorisierung von
Kurzzügen,
Die Di6/ME26 hat laut http://www.rail.lu/materiel/cflme26.html eine
Dieselmotorleistung von 2650 kW und die neuen Loks, die die ME26 später
dann später ablösen sollen, werden eine Leistung von ca. 3000 kW haben.
Übermotorisierung würde ich das nicht unbedingt nennen, das ist
schließlich immer noch weniger Leistung als z.B. die 110/111/143 haben,
und auch die sind regelmäßig vor kurzen 3-Silberling-Zügen anzutreffen.
Post by Ulf Kutzner
durch großzügiste Fahrzeitzuschläge
Die Fahrzeiten sollen sich nicht ändern, AFAIK will die NOB bei gleicher
Gesamtfahrzeit sogar noch zusätzliche Halte bedienen (welche?). Ob die
neuen Sechsachser wirklich so viel besser beschleunigen werden als die
218 in Doppeltraktion? Mehr Leistung haben die neuen Loks ja nicht, ganz
im Gegenteil.
Man will ja 140 km/h fahren. Noch gilt meine Vermutung, daß die RE auf
der Strecke nur 120 bringen, ob jetzt auf den Wagen 140 steht oder nicht.

Gruß, ULF
Knud Schlotfeld
2005-09-14 16:01:31 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Man will ja 140 km/h fahren. Noch gilt meine Vermutung, daß die RE auf
der Strecke nur 120 bringen, ob jetzt auf den Wagen 140 steht oder nicht.
Worauf stützt sich diese Vermutung?

MfG

Knud
Ulf Kutzner
2005-09-14 18:00:34 UTC
Antworten
Permalink
Post by Knud Schlotfeld
Post by Ulf Kutzner
Man will ja 140 km/h fahren. Noch gilt meine Vermutung, daß die RE auf
der Strecke nur 120 bringen, ob jetzt auf den Wagen 140 steht oder nicht.
Worauf stützt sich diese Vermutung?
Auf eine recht ausführliche EBU-Beobachtung bei einem Taktzug.
Widerlegungen nehme ich gerne, bekam ich aber bislang nicht.

Gruß, ULF
Harald Plontke
2005-09-17 20:38:15 UTC
Antworten
Permalink
Hallo,
Post by Ulf Kutzner
Post by Knud Schlotfeld
Post by Ulf Kutzner
Man will ja 140 km/h fahren. Noch gilt meine Vermutung, daß die RE auf
der Strecke nur 120 bringen, ob jetzt auf den Wagen 140 steht oder nicht.
Worauf stützt sich diese Vermutung?
Auf eine recht ausführliche EBU-Beobachtung bei einem Taktzug.
Widerlegungen nehme ich gerne, bekam ich aber bislang nicht.
ich fahre die Strecke ein paarmal pro Jahr und messe gelegentlich mit der
Stoppuhr. An den Stellen, wo 140 km/h erlaubt sind (habe einen
Geschwindigkeitsplan, der ca 10 Jahre alt ist), wird auch 140 gefahren.

Grüsse,

Harald
Knud Schlotfeld
2005-09-20 17:12:14 UTC
Antworten
Permalink
Post by Harald Plontke
Hallo,
Post by Ulf Kutzner
Post by Knud Schlotfeld
Post by Ulf Kutzner
Man will ja 140 km/h fahren. Noch gilt meine Vermutung, daß die RE auf
der Strecke nur 120 bringen, ob jetzt auf den Wagen 140 steht oder nicht.
Worauf stützt sich diese Vermutung?
Auf eine recht ausführliche EBU-Beobachtung bei einem Taktzug.
Widerlegungen nehme ich gerne, bekam ich aber bislang nicht.
ich fahre die Strecke ein paarmal pro Jahr und messe gelegentlich mit der
Stoppuhr. An den Stellen, wo 140 km/h erlaubt sind (habe einen
Geschwindigkeitsplan, der ca 10 Jahre alt ist), wird auch 140 gefahren.
Das ist auch notwendig, um die Fahrtzeiten zu halten. Neben immer noch
bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Grund der Geometrie,
darf zwischen Keitum oder Morsum und Niebüll, zwischen Niebüll und
Hattstedt, zwischen Heide und Itzehoe und natürlich zwischen Elmshorn
und Eidelstedt überwiegend mit 140 km/h gefahren werden.

So sagte mir Sonnabend jemand der es wissen sollte. ;-)

MfG

Knud
Harald Plontke
2005-09-20 21:17:20 UTC
Antworten
Permalink
Hallo,
Post by Knud Schlotfeld
Das ist auch notwendig, um die Fahrtzeiten zu halten. Neben immer noch
da scheint aber eine erhebliche Reserve vorhanden zu sein. Ich bin schon
öfter in HH-Altona mit -15 bis -20 abgefahren und dann in Niebüll pünktlich
angekommen.

Grüsse,

Harald
Ulf Kutzner
2005-09-21 07:52:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Harald Plontke
Post by Knud Schlotfeld
Das ist auch notwendig, um die Fahrtzeiten zu halten. Neben immer noch
da scheint aber eine erhebliche Reserve vorhanden zu sein. Ich bin schon
öfter in HH-Altona mit -15 bis -20 abgefahren und dann in Niebüll pünktlich
angekommen.
Hoppla. Einiges ist da auf Haltezeitkürzungen zurückzuführen, aber das
allein kann es nicht sein.

Gruß, ULF
Harald Plontke
2005-09-21 20:21:48 UTC
Antworten
Permalink
Hallo,
Post by Ulf Kutzner
Post by Harald Plontke
da scheint aber eine erhebliche Reserve vorhanden zu sein. Ich bin schon
öfter in HH-Altona mit -15 bis -20 abgefahren und dann in Niebüll
pünktlich angekommen.
Hoppla. Einiges ist da auf Haltezeitkürzungen zurückzuführen, aber das
allein kann es nicht sein.
das sieht eher nach Reserve in der Strecke aus. Von Itzehoe nach Heide z.B.
scheint da einiges aufzuholen zu sein. Auch regulär kommt der Zug oft 5 Min
früher an und hält dann entsprechend länger. Bei Verspätung merkt man
deutlich kräftigere Brems- und Beschleunigungsvorgänge wie auch eher das
Ausfahren der erlaubten Geschwindigkeit.

Grüsse,

Harald
Knud Schlotfeld
2005-09-22 16:17:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Harald Plontke
Post by Knud Schlotfeld
Das ist auch notwendig, um die Fahrtzeiten zu halten. Neben immer noch
da scheint aber eine erhebliche Reserve vorhanden zu sein. Ich bin schon
öfter in HH-Altona mit -15 bis -20 abgefahren und dann in Niebüll pünktlich
angekommen.
Das wäre rekordverdächtig. Derzeit sind in Husum vier Minuten und
in Heide sechs Minuten Aufenthalt geplant. Warst Du unterwegs als es
den Bauzeitzuschlag Hochdonn schon gab?

Es gibt wohl unterschiedliche Reserven. Als die RE noch nicht
zwischen Heide und Husum hielt, erzählte mal ein Tf, daß es
eben dort reichlich sei, während die Zeit zwischen Itzehoe
und Heide knapp bemessen sei.

MfG

Knud
Harald Plontke
2005-09-24 20:23:57 UTC
Antworten
Permalink
Hallo,
Post by Knud Schlotfeld
Das wäre rekordverdächtig. Derzeit sind in Husum vier Minuten und
in Heide sechs Minuten Aufenthalt geplant. Warst Du unterwegs als es
den Bauzeitzuschlag Hochdonn schon gab?
das weiss ich nicht. Die Reserve scheint aber in der Strecke vorhanden zu
sein, denn es wird nicht die Haltezeit verkürzt, sondern der Zug kommt
früher an.

Grüsse,

Harald
Ulf Kutzner
2005-09-21 07:51:15 UTC
Antworten
Permalink
Post by Knud Schlotfeld
Post by Harald Plontke
Post by Ulf Kutzner
Post by Knud Schlotfeld
Post by Ulf Kutzner
Man will ja 140 km/h fahren. Noch gilt meine Vermutung, daß die RE auf
der Strecke nur 120 bringen, ob jetzt auf den Wagen 140 steht oder nicht.
Worauf stützt sich diese Vermutung?
Auf eine recht ausführliche EBU-Beobachtung bei einem Taktzug.
Widerlegungen nehme ich gerne, bekam ich aber bislang nicht.
ich fahre die Strecke ein paarmal pro Jahr und messe gelegentlich mit der
Stoppuhr. An den Stellen, wo 140 km/h erlaubt sind (habe einen
Geschwindigkeitsplan, der ca 10 Jahre alt ist), wird auch 140 gefahren.
Das ist auch notwendig, um die Fahrtzeiten zu halten.
Meine Beobachtung stammte von RE 11027, 5 Wagen geschoben, Donnerstag im
Juli.

Gruß, ULF
U***@web.de
2020-07-30 10:07:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Die Di6/ME26 hat laut http://www.rail.lu/materiel/cflme26.html eine
Dieselmotorleistung von 2650 kW und die neuen Loks, die die ME26 später
dann später ablösen sollen, werden eine Leistung von ca. 3000 kW haben.
Übermotorisierung würde ich das nicht unbedingt nennen, das ist
schließlich immer noch weniger Leistung als z.B. die 110/111/143 haben,
und auch die sind regelmäßig vor kurzen 3-Silberling-Zügen anzutreffen.
Nun fährt RDC mit ME26 ihre Salzburg-Nachtzüge auf dem Abschnitt
nördlich Altona.

Womit dort der Kölner UEx von Train4You dieseln soll, weiß ich nicht.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2020-08-06 08:45:01 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Die Di6/ME26 hat laut http://www.rail.lu/materiel/cflme26.html eine
Dieselmotorleistung von 2650 kW und die neuen Loks, die die ME26 später
dann später ablösen sollen, werden eine Leistung von ca. 3000 kW haben.
Wollte man für die Marschbahn damals Sechsachser beschaffen? Die heute
eingesetzte BR 245 hat 2250 kW, aber da sterben die Motoren schon
vorzeitig wegen regelmäßiger Überlastung.
--
Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials
sind trotz sorgfältiger Bearbeitung vereinzelte
Druckfehler oder kleinere Unstimmigkeiten
nicht immer vermeidbar.
Ulf Kutzner
2005-09-13 07:47:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Könnte sein, daß die zwei Endwagen mit normalen Kupplungen auf je einer
Seite haben und dazwischen irgendwas anderes. Dann müßten die immer feste
Zugverbände fahren, was sie wohl sowieso tun werden.
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt. Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
Bei absoluten Verkehrsspitzen sollen AFAIK auch die dann nicht mehr
anderweitig benötigten alten Wagen, die derzeit beim FLEX zum Einsatz
kommen, als Verstärkungswagen an die Marschbahnzüge angehängt werden.
Will sehen. Die SNCF hatte ja einmal versprochen, den Catalan-Talgo
abschnittsweise mit Corailwagen zu verstärken, als er noch bis Genf
lief. Die RENFE fährt so etwas wohl gelegentlich.

Gruß, ULF
Niels Bock
2005-09-13 11:47:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Will sehen. Die SNCF hatte ja einmal versprochen, den Catalan-Talgo
abschnittsweise mit Corailwagen zu verstärken, als er noch bis Genf
lief. Die RENFE fährt so etwas wohl gelegentlich.
Es wird aber keine NOB-Talgos auf der Marschbahn geben.

Niels
--
Temperatur: 15.97 °C
Ulf Kutzner
2005-09-13 12:07:55 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Ulf Kutzner
Will sehen. Die SNCF hatte ja einmal versprochen, den Catalan-Talgo
abschnittsweise mit Corailwagen zu verstärken, als er noch bis Genf
lief. Die RENFE fährt so etwas wohl gelegentlich.
Es wird aber keine NOB-Talgos auf der Marschbahn geben.
Schon klar. Das Projekt ist gegessen. Es ging mir um denkwürdige
Kombinationen.

Gruß, ULF
Niels Bock
2005-09-13 11:46:46 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt.
Ist in der Praxis ja auch jetzt schon so mit Rotling-Garnituren von
DBRegio.
Post by Jan Marco Funke
Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
D. h. auch in der Werkstatt lassen sich Mittel- und Endwagen nicht
verändert kombinieren?
Post by Jan Marco Funke
Bei absoluten Verkehrsspitzen sollen AFAIK auch die dann nicht mehr
anderweitig benötigten alten Wagen, die derzeit beim FLEX zum Einsatz
kommen, als Verstärkungswagen an die Marschbahnzüge angehängt werden.
*würg* Dann schon lieber Rotlinge.

Niels
--
Temperatur: 15.97 °C
Jan Marco Funke
2005-09-13 12:10:32 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt.
Ist in der Praxis ja auch jetzt schon so mit Rotling-Garnituren von
DBRegio.
Post by Jan Marco Funke
Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
D. h. auch in der Werkstatt lassen sich Mittel- und Endwagen nicht
verändert kombinieren?
Ich denke schon, warum sollte das nicht gehen?
Post by Niels Bock
Post by Jan Marco Funke
Bei absoluten Verkehrsspitzen sollen AFAIK auch die dann nicht mehr
anderweitig benötigten alten Wagen, die derzeit beim FLEX zum Einsatz
kommen, als Verstärkungswagen an die Marschbahnzüge angehängt werden.
*würg* Dann schon lieber Rotlinge.
Zumindest für die erste Zeit, wenn noch nicht alle neuen Marschbahnwagen
ausgeliefert sein werden, stehen die Wagen wohl als Rückfallebene zur
Verfügung. Ob die auch später noch als Verstärkungswagen auf der
Marschbahn genutzt werden, weiß ich nicht. Wenn nicht, vielleicht gibts
dann mal wieder eine neue ICX-Linie?
--
Jan Marco Funke
Niels Bock
2005-09-13 22:14:19 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Niels Bock
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt.
D. h. auch in der Werkstatt lassen sich Mittel- und Endwagen nicht
verändert kombinieren?
Ich denke schon, warum sollte das nicht gehen?
Frage ich mich auch. Klang in Deinem oben zitierten Satz so.
Post by Jan Marco Funke
Post by Niels Bock
Post by Jan Marco Funke
Bei absoluten Verkehrsspitzen sollen AFAIK auch die dann nicht mehr
anderweitig benötigten alten Wagen, die derzeit beim FLEX zum Einsatz
kommen, als Verstärkungswagen an die Marschbahnzüge angehängt werden.
*würg* Dann schon lieber Rotlinge.
Zumindest für die erste Zeit, wenn noch nicht alle neuen Marschbahnwagen
ausgeliefert sein werden, stehen die Wagen wohl als Rückfallebene zur
Verfügung. Ob die auch später noch als Verstärkungswagen auf der
Marschbahn genutzt werden, weiß ich nicht. Wenn nicht, vielleicht gibts
dann mal wieder eine neue ICX-Linie?
Mag sein. Weiß eigentlich jemand, was die Bahn mit den ganzen alten
Flex1-Wagen vorhat, die in Neumünster vor sich hingammeln?

Niels
--
Temperatur: 16.45 °C
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-13 14:35:47 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt.
Ist in der Praxis ja auch jetzt schon so mit Rotling-Garnituren von
DBRegio.
Post by Jan Marco Funke
Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für
die Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man
je nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
D. h. auch in der Werkstatt lassen sich Mittel- und Endwagen nicht
verändert kombinieren?
Man kann einen Endwagen dann nicht als Mittelwagen nehmen und einen
Mittelwagen nicht als Endwagen. Also zumindest mir treibt das weder Schweiß
noch Sorgenfalten auf die Stirn. Feste Einheiten hatten wir im Osten schon
als Doppelstockgliederzüge, und das ging wohl ganz ordentlich.
Post by Niels Bock
Post by Jan Marco Funke
Bei absoluten Verkehrsspitzen sollen AFAIK auch die dann nicht mehr
anderweitig benötigten alten Wagen, die derzeit beim FLEX zum Einsatz
kommen, als Verstärkungswagen an die Marschbahnzüge angehängt werden.
*würg* Dann schon lieber Rotlinge.
Nö. Als ich neulich mal wieder mit dem Flex gefahren bin, ist mir deutlich
der Unterschied zu den Rotlingen aufgefallen, und der war positiv.
Die VEB-Wagen haben wenigstens ein richtiges Rollgeräusch, und obwohl ich am
Wagenende saß, war das nie zu laut. Gut, in den engen Hamburger Kurven
haben die Spurkränze ordentlich geknurrt, das tun sie bei den Rotlingen
aber auch. Das war richtiges Görlitz-Drehgestell-Ost-Fahrgefühl, in einem
Fahrzeug, wo das Rollgeräusch von keinem lautes Knarzen, Rumpeln und
Pumpeln im Fahrwerksgebälk übertönt wird, anders als bei den Rotlingen. Im
Gegensatz zu denen laufen die Görlitz-Wagen schön ruhig und auch der
Sinuslauf ist irgendwie nicht so krass und auf einer angenehmeren
Wellenlänge. Kein Rotling-typisches Geschüttel, Gehopse und Geknalle,
sondern richtiges Eisenbahnfahrgefühl. So muß das sein.

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/gallery/goa/index.php
Meinungen & Theologie: http://droeppez.de/misc/index.html
Soli Deo Gloria
Niels Bock
2005-09-13 22:15:34 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Nö. Als ich neulich mal wieder mit dem Flex gefahren bin, ist mir deutlich
der Unterschied zu den Rotlingen aufgefallen, und der war positiv.
Die VEB-Wagen haben wenigstens ein richtiges Rollgeräusch, und obwohl ich am
Wagenende saß, war das nie zu laut. [...]
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.

Niels
--
Temperatur: 16.45 °C
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-13 23:36:36 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Nö. Als ich neulich mal wieder mit dem Flex gefahren bin, ist mir deutlich
der Unterschied zu den Rotlingen aufgefallen, und der war positiv.
Die VEB-Wagen haben wenigstens ein richtiges Rollgeräusch, und obwohl ich
am Wagenende saß, war das nie zu laut. [...]
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.
Ja gut, Halberstädter wären besser. Allerdings kann man nachts im
Abteilwagen schön das Licht ausmachen, rausgucken und ein Jointli schmöken.

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/
Soli Deo Gloria
Martin Hoffmann
2005-09-14 06:10:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Niels Bock
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Die VEB-Wagen haben wenigstens ein richtiges Rollgeräusch, und obwohl ich
am Wagenende saß, war das nie zu laut. [...]
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.
Ja gut, Halberstädter wären besser.
<debk>Das sind Halberstädter.</debk>

Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2005-05-29) *** Historische Fakten (2005-08-30)
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-15 02:31:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Niels Bock
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Die VEB-Wagen haben wenigstens ein richtiges Rollgeräusch, und obwohl
ich am Wagenende saß, war das nie zu laut. [...]
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.
Ja gut, Halberstädter wären besser.
<debk>Das sind Halberstädter.</debk>
Die kommen vielleicht aus Halberstadt (keine Ahnung), aber die
Halberstädter[TM] haben eine Aufteilung wie Rotlinge.

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/
Soli Deo Gloria
Martin Hoffmann
2005-09-15 06:26:12 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Post by Martin Hoffmann
<debk>Das sind Halberstädter.</debk>
Die kommen vielleicht aus Halberstadt (keine Ahnung), aber die
Halberstädter[TM] haben eine Aufteilung wie Rotlinge.
Mit der gleichen, wenn nicht größerer Berechtigung könnte ich schreiben,
_die_ Halberstädter hätten zwei oder drei Achsen und eine große
Taschenschiebetür je Seite.

Und mit dem TM wäre ich vorsichtig: http://www.halberstaedter.de/

Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2005-05-29) *** Historische Fakten (2005-08-30)
Niels Bock
2005-09-14 21:45:51 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Ja gut, Halberstädter wären besser. Allerdings kann man nachts im
Abteilwagen schön das Licht ausmachen, rausgucken und ein Jointli schmöken.
Bis auf die letzte Deiner Aktivitäten ist das wirklich ein wahrer
Genuß, der mir bei Großraumwagen wirklich fehlt, insbesondere im
Winter, wenn es früh dunkel wird. Der Blick auf mondbeschienene
Felder und Wälder oder glitzernde Stadtlandschaften bleibt einem
leider heute meistens verwehrt.

Niels
--
Temperatur: 15.33 °C
Andreas Krey
2005-09-15 09:53:47 UTC
Antworten
Permalink
* Niels Bock (***@arcor.de)
...
[Abteilwagen]
Der Blick auf mondbeschienene Felder und Wälder
Das hat man damals auch nur selten gehabt, weil selbst die
Minimalbeleuchtung im Abteil ausreichte, die Außenwahrnehumg
auf dem Land deutlich zu erschweren. So richtig bemerkt, als
ich mal in einem Wagen saß, dessen Beleuchtung (und Heizung)
komplett verreckt war. $SCHAFFNER hat uns auch nur nach
Diskussion im Wagen bleiben lassen.
oder glitzernde Stadtlandschaften bleibt einem
leider heute meistens verwehrt.
Die sind dann wenigstens hell genug. Zur Großraumbeleuchtung
kommt dann allerdings noch der Hang zu verspiegelten Scheiben
hinzu.

Andreas
--
np: 4'33
Ulf Kutzner
2005-09-14 11:28:43 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Nö. Als ich neulich mal wieder mit dem Flex gefahren bin, ist mir deutlich
der Unterschied zu den Rotlingen aufgefallen, und der war positiv.
Die VEB-Wagen haben wenigstens ein richtiges Rollgeräusch, und obwohl ich am
Wagenende saß, war das nie zu laut. [...]
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.
Außer man bringt dort die sportlicheren Fahrgäste unter, die ohne
übergroßes Gepäck von Altona nach Westerland oder umgekehrt fahren
wollen, zum Einsteigen etwas Zeit mitbringen und auch keinen knappen
Anschluß brauchen.

Gruß, ULF
Knud Schlotfeld
2005-09-15 15:04:20 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.
Warum?
Zu Spitzenzeiten sind vor allem viele Reisende von Hamburg nach
Westerland zu befördern. In Husum und Heide sind mehrmenütige
Aufenthalte nötig, um den Taktfahrplan einzuhalten.

MfG

Knud
Johannes Picht
2005-09-15 18:08:09 UTC
Antworten
Permalink
'nabend!
[...] In Husum und Heide sind mehrmenütige
Aufenthalte nötig, [...]
Gourmets auf Reisen?

Johannes.
Niels Bock
2005-09-15 22:40:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Knud Schlotfeld
Warum?
Zu Spitzenzeiten sind vor allem viele Reisende von Hamburg nach
Westerland zu befördern. In Husum und Heide sind mehrmenütige
Aufenthalte nötig, um den Taktfahrplan einzuhalten.
Viele haben aber ein Fahrrad dabei und Abteile eignen sich weniger
gut für dieses Massengeschäft als Großraumwagen. Die zuerst
sitzenden Reisenden neigen dazu, freie Sitze mit Gepäck zu belegen.
Im Großraum überzeugt man die als Zusteiger recht leicht, die Fracht
eine Etage höher unterzubringen. In dutzenden derart belegten
Abteilen aber einen freien Platz zu finden bzw. zu schaffen, ist
beträchtlich nerviger.

Niels
--
Temperatur: 12.67 °C
Ulrich Dröppez Kritzner
2005-09-15 23:42:36 UTC
Antworten
Permalink
Post by Knud Schlotfeld
Warum?
Zu Spitzenzeiten sind vor allem viele Reisende von Hamburg nach
Westerland zu befördern. In Husum und Heide sind mehrmenütige
Aufenthalte nötig, um den Taktfahrplan einzuhalten.
Viele haben aber ein Fahrrad dabei [...]
Für die gips[TM] ja den Steuerwagen.

Gruß
Ulrich
--
HP: http://www.droeppez.de/
Soli Deo Gloria
Oliver Schnell
2005-09-15 18:12:08 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
Nö. Als ich neulich mal wieder mit dem Flex gefahren bin, ist mir deutlich
der Unterschied zu den Rotlingen aufgefallen, und der war positiv.
Die VEB-Wagen haben wenigstens ein richtiges Rollgeräusch, und obwohl ich am
Wagenende saß, war das nie zu laut. [...]
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.
Wenn, wie Kunt weiter unten schrieb, die Spitzenlast aus
Langstreckenreisenden (sonstwo-) Hamburg Westerland besteht, die
womöglich auch noch reichlich Gepäck mitführen, ist so ein Abteilwagen
für diese Kundschaft nicht das Schlechteste.

Oliver Schnell
Ulf Kutzner
2005-09-16 06:56:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Niels Bock
Mag ja alles sein, aber Abteilwagen mit wenigen, engen Türen und
steilen Treppen sind denkbar ungeeignet als Spitzenlastverstärker
auf der Marschbahn.
Wenn, wie Kunt weiter unten schrieb,
Du meinst Knud?

Ulf Kutzner
Matthias Warkus
2005-09-13 16:17:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Post by Jan Marco Funke
Genau so ist es, die Wagenparks bleiben wie Triebzüge immer fest
gekuppelt.
Ist in der Praxis ja auch jetzt schon so mit Rotling-Garnituren von
DBRegio.
Post by Jan Marco Funke
Aus dem Grund werden m.W. ähnlich wie beim ET 425 und 426 für die
Marschbahn auch lange und kürzere Wagenparks beschafft, so dass man je
nach Bedarf die Zuglänge noch einigermaßen flexibel variieren kann.
D. h. auch in der Werkstatt lassen sich Mittel- und Endwagen nicht
verändert kombinieren?
Doch. Allerdings gibt es eine Zusatzeinschränkung wegen des sogenannten
"Mated-Pair"-Konzepts, bei dem die Technik, die normalerweise in jedem
Wagen steckt, über je ein Paar verteilt ist, so dasss u.a. nur jeder
zweite Wagen eine Batterieanlage und eine Toilette hat. Es gibt insgesamt
vier verschiedene Wagentypen: Steuerwagen, Versorgungsmittelwagen,
Ergänzungsmittelwagen und Anschlusswagen.

Im Prinzip ist das entfernt ähnlich wie beim ICE 3, wo auch zwei
Mittelwagen ein Modul bilden.

mawa
Niels Bock
2005-09-13 22:31:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Matthias Warkus
Doch. Allerdings gibt es eine Zusatzeinschränkung wegen des sogenannten
"Mated-Pair"-Konzepts, bei dem die Technik, die normalerweise in jedem
Wagen steckt, über je ein Paar verteilt ist, so dasss u.a. nur jeder
zweite Wagen eine Batterieanlage und eine Toilette hat. Es gibt insgesamt
vier verschiedene Wagentypen: Steuerwagen, Versorgungsmittelwagen,
Ergänzungsmittelwagen und Anschlusswagen.
Anschlußwagen sind die Wagen zwischen Lok und restlichem Wagenpark?
Die NOB schreibt dazu:

|Für Hamburg-Westerland (ab 12/2005):
|15 Anschlusswagen ABpm (Bombardier)
|44 Versorgungsmittelwagen Bpmdz (Bombardier)
|14 Ergänzungswagen Bpmb (Bombardier)
|17 Steuerwagen Bpmbdf (Bombardier)

Warum zwei Steuerwagen mehr als Anschlußwagen, müssen die öfter in
die Werkstatt oder wartet man noch auf den Rest?

Niels
--
Temperatur: 16.45 °C
Johannes Picht
2005-09-14 05:11:05 UTC
Antworten
Permalink
'nabend!
Post by Niels Bock
Post by Matthias Warkus
Doch. Allerdings gibt es eine Zusatzeinschränkung wegen des sogenannten
"Mated-Pair"-Konzepts, bei dem die Technik, die normalerweise in jedem
Wagen steckt, über je ein Paar verteilt ist, so dasss u.a. nur jeder
zweite Wagen eine Batterieanlage und eine Toilette hat. Es gibt insgesamt
vier verschiedene Wagentypen: Steuerwagen, Versorgungsmittelwagen,
Ergänzungsmittelwagen und Anschlusswagen.
Anschlußwagen sind die Wagen zwischen Lok und restlichem Wagenpark?
|15 Anschlusswagen ABpm (Bombardier)
|44 Versorgungsmittelwagen Bpmdz (Bombardier)
|14 Ergänzungswagen Bpmb (Bombardier)
|17 Steuerwagen Bpmbdf (Bombardier)
Gibt also 44 Pärchen:
15 mal AB+Bdz
14 mal Bb+Bdz
15 mal Bdz+Bbdf,
aus denen sich 14 6-Wagen-Züge und ein 4-Wagen-Zug bilden lassen.
Post by Niels Bock
Warum zwei Steuerwagen mehr als Anschlußwagen, müssen die öfter in
die Werkstatt oder wartet man noch auf den Rest?
... dazu zwei Steuerwagen als Arbeitsvorrat für die Karosserieschlosser
nach allfälligen Bü-Rempeleien?

Johannes.
Matthias Warkus
2005-09-12 19:35:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Post by Jan Marco Funke
Aber kommen wir mal zurück
zur DB mit ihren 76er-Bahnsteigen in den Fernbahnhöfen: Auf Basis der
Marschbahnwagen oder des Talgo könnte man künftig doch sicher auch
Fernverkehrswagen mit 76 cm Einstiegen und Wagenübergängen beschaffen,
so dass man zumindest bei neuen lokbespannten Zügen auch im Fernverkehr
ganz auf Treppen im Einstieg verzichten könnte.
So ziemlich der einzige Grund, warum DB Fernverkehr überhaupt noch Wagen
beschaffen will, ist Interoperabilität.
Wozwischen?

mawa
Martin Hoffmann
2005-09-13 06:26:18 UTC
Antworten
Permalink
Post by Matthias Warkus
Post by Martin Hoffmann
So ziemlich der einzige Grund, warum DB Fernverkehr überhaupt noch Wagen
beschaffen will, ist Interoperabilität.
Wozwischen?
Altem und neuem Material. Ausländische Bahnen. Du magst dich an den
Artikel in der, wie heiß das Ding? BahnTech? erinnern. Dort hieß es,
dass man Triebzüge für IC-Einsätze zugunsten von Einzelwagen aus diesen
Gründen verworfen hat.

Der Coup, InterRegio-Bistros in die normalen IC-Garnituren einzubauen,
wäre jedenfalls mit nicht-standardisiertem Material nicht möglich
gewesen.

Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2005-05-29) *** Historische Fakten (2005-08-30)
Ulf Kutzner
2005-09-13 07:37:12 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Der Coup, InterRegio-Bistros in die normalen IC-Garnituren einzubauen,
wäre jedenfalls mit nicht-standardisiertem Material nicht möglich
gewesen.
Gerüchteweise hat man allerdings die 605-Bistros oder wesentliche Teile
davon in nachbestellten ET untergebracht.

Gruß, ULF
tobias b köhler
2005-09-13 09:23:38 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Gerüchteweise hat man allerdings die 605-Bistros oder wesentliche Teile
davon in nachbestellten ET untergebracht.
Wurden die 605 denn schon ausgeschlachtet?
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ ***@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Jan Marco Funke
2005-09-13 07:41:50 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Post by Matthias Warkus
Post by Martin Hoffmann
So ziemlich der einzige Grund, warum DB Fernverkehr überhaupt noch Wagen
beschaffen will, ist Interoperabilität.
Kostengründe könnten auch noch eine Rolle spielen. M.W. sind Triebzüge
schon beim Kaufpreis und auch später bei der regelmäßigen Wartung teurer
als die Kombination Lok + Wagen.
Post by Martin Hoffmann
Post by Matthias Warkus
Wozwischen?
Altem und neuem Material. Ausländische Bahnen.
Nicht zu vergessen die Dieselstrecken.
Post by Martin Hoffmann
Du magst dich an den
Artikel in der, wie heiß das Ding? BahnTech? erinnern. Dort hieß es,
dass man Triebzüge für IC-Einsätze zugunsten von Einzelwagen aus diesen
Gründen verworfen hat.
Der Coup, InterRegio-Bistros in die normalen IC-Garnituren einzubauen,
wäre jedenfalls mit nicht-standardisiertem Material nicht möglich
gewesen.
Das ist wohl wahr. Allerdings ist der IC-Wagenpark der DB ja auch schon
recht betagt und wird nach dem Redesign auch noch ein paar Jahre laufen.
Wenn danach eine Neubeschaffung ansteht, ist die Interoperabilität mit
diesen alten Wagen mit geringer Restlaufzeit dann wirklich noch so
wichtig? Andererseits ist es natürlich schon ein Vorteil, mit
Standardwagen beliebige Zuglängen bilden zu können. Wobei die DB von
dieser Möglichkeit wegen RIGA ja kaum noch Gebrauch macht, die meisten
IC sind derzeit entweder 7-8 oder 11 Wagen lang, also auch jetzt schon
ziemlich standardisiert.
--
Jan Marco Funke
Martin Hoffmann
2005-09-13 07:54:38 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Das ist wohl wahr. Allerdings ist der IC-Wagenpark der DB ja auch schon
recht betagt und wird nach dem Redesign auch noch ein paar Jahre laufen.
Wenn danach eine Neubeschaffung ansteht, ist die Interoperabilität mit
diesen alten Wagen mit geringer Restlaufzeit dann wirklich noch so
wichtig?
Vielleicht nicht für die normalen Alltagseinheiten. Aber denke mal an
Ersatzeinheiten, die hier und da rumstehen. Und dann leben
Eisenbahnfahrzeuge durchaus lange. Standardisierte Übergänge machen das
ganze einigermaßen zukunftssicher.
Post by Jan Marco Funke
Andererseits ist es natürlich schon ein Vorteil, mit
Standardwagen beliebige Zuglängen bilden zu können. Wobei die DB von
dieser Möglichkeit wegen RIGA ja kaum noch Gebrauch macht, die meisten
IC sind derzeit entweder 7-8 oder 11 Wagen lang, also auch jetzt schon
ziemlich standardisiert.
Es ist durchaus denkbar, dass die DB auch auf den Trichter mit kurzen
Verstärkereinheiten kommt. Es kann ja durchaus sein, dass sich in
Zukunft die politischen Rahmenbedingungen ändern und solcherlei
lohnenswert wird. Zwar ist ein Übergang in eine Stammeinheit dank
Wendezug eher unwahrscheinlich, aber solche Verstärker aus dem
zusammenbauen zu können, was gerade noch so rumkullert, ist auch nicht
schlecht. Weiterhin ist die Möglichkeit, auf dauerhaft veränderte
Nachfrage durch zusetzen von Altfahrzeugen reagieren zu können, nicht zu
verachten. Schließlich: Du musst nicht komplette Neugarnituren kaufen,
sondern kannst den Park Schritt für Schritt umstellen.

Kompatibilität um jeden Preis ist sicher keine gute Idee, aber die
Übergänge bei 1255 mm über SO sind zumindest im Fernverkehr m.E. kein so
großes Übel. Zumal du vermutlich im Drehgestellbereich sowieso eine
ähnliche Fußbodenhöhe haben willst.

Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2005-05-29) *** Historische Fakten (2005-08-30)
Ulf Kutzner
2005-09-13 08:03:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Es ist durchaus denkbar, dass die DB auch auf den Trichter mit kurzen
Verstärkereinheiten kommt. Es kann ja durchaus sein, dass sich in
Zukunft die politischen Rahmenbedingungen ändern und solcherlei
lohnenswert wird. Zwar ist ein Übergang in eine Stammeinheit dank
Wendezug eher unwahrscheinlich
Stralsund - Frankfurt über Köln fährt man Sonntagnachmittag auch gerne
ab Hamburg mit Verstärkungswagen und zweiter Lok.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2005-09-13 08:48:31 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Post by Jan Marco Funke
Andererseits ist es natürlich schon ein Vorteil, mit
Standardwagen beliebige Zuglängen bilden zu können. Wobei die DB von
dieser Möglichkeit wegen RIGA ja kaum noch Gebrauch macht, die meisten
IC sind derzeit entweder 7-8 oder 11 Wagen lang, also auch jetzt schon
ziemlich standardisiert.
Es ist durchaus denkbar, dass die DB auch auf den Trichter mit kurzen
Verstärkereinheiten kommt.
Wenn neue IC-Garnituren beschafft werden und dann ein
Steuerwagenüberschuß besteht, wäre das mit Nutzung der alten Wagen als
Verstärkungsmodule theoretisch möglich.
Post by Martin Hoffmann
Es kann ja durchaus sein, dass sich in
Zukunft die politischen Rahmenbedingungen ändern und solcherlei
lohnenswert wird.
Kann ich mir in Deutschland nicht so recht vorstellen, dafür haben wir
zuviel Autoindustrie im Land, jeder siebte Arbeitsplatz hängt von dieser
Branche ab. Selbst die Grünen reden derzeit im Wahlkampf trotz der hohen
Ölpreise mehr über die Zukunft der Autoindustrie als über Bahn und ÖPNV,
weil sich mit dem Thema Auto offensichtlich einfach mehr Wähler
erreichen lassen als mit Bahn und ÖPNV...
Post by Martin Hoffmann
Zwar ist ein Übergang in eine Stammeinheit dank
Wendezug eher unwahrscheinlich, aber solche Verstärker aus dem
zusammenbauen zu können, was gerade noch so rumkullert, ist auch nicht
schlecht.
Das kann man aber auch mit niederflurigen Stammzügen und den alten Wagen
als Verstärkungseinheit hinter dem Steuerwagen oder auf der anderen
Seite der Lok machen. Ein Übergang ist auch bei den verstärkten
Wendezügen in der Schweiz wegen Steuerwagen in der Zugmitte nicht möglich.
Einzige Möglichkeit, mit einem Steuerwagen auszukommen wäre, die
1. Klasse bei neuen Garnituren an das Zugende mit dem Steuerwagen zu
verlegen, dann könnte man am Lokende mit der Zuglok bei Bedarf recht
einfach weitere Verstärungswagen zustellen.
Post by Martin Hoffmann
Weiterhin ist die Möglichkeit, auf dauerhaft veränderte
Nachfrage durch zusetzen von Altfahrzeugen reagieren zu können, nicht zu
verachten. Schließlich: Du musst nicht komplette Neugarnituren kaufen,
sondern kannst den Park Schritt für Schritt umstellen.
Ok, das wäre in der Tat ein Vorteil.
--
Jan Marco Funke
Marc Haber
2005-09-13 11:16:08 UTC
Antworten
Permalink
Post by Matthias Warkus
Post by Martin Hoffmann
So ziemlich der einzige Grund, warum DB Fernverkehr überhaupt noch Wagen
beschaffen will, ist Interoperabilität.
Wozwischen?
Zu Fahrzeugen anderer Bahnverwaltungen, für internationale Züge.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
tobias b köhler
2005-09-13 08:58:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Martin Hoffmann
Haben die NOB-Wagen eigentlich Schraubenkupplung?
Nur am lokseitigen ende des endwagens sowie am steuerwagen (um den zug
ziehen zu können, falls die steuerungstechnik mal nicht mitmacht).
Intern gibt es tiefliegende spezialkupplungen.
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ ***@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
tobias b köhler
2005-09-11 15:40:19 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Dröppez Kritzner
76cm als Niederflur zu bezeichnen ist ganz schön... Definitionsfrage.
Entspricht der fußbodenhöhe der baureihen 424, 425, 426.
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ ***@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Bodo G. Meier
2005-09-10 18:14:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by Niels Bock
Und gestern abend saß ich in Kiel im abfahrbereiten Zug Richtung
Lübeck, als der Marschbahn-Probefahrtenzug auf Gleis 4 einfuhr.
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB1.jpg
http://www.toppoint.de/~niels/pics/NOB2.jpg
Im Hintergrund sieht man übrigens, daß der Bau der neuen
Bahnsteighalle schon recht weit fortgeschritten ist.
Aha! Danke für die informativen Fotos!
Man könnte meinen, die bauen da einen neuen Uboot-Bunker. ;-> Aber es
handelt sich, wenn ich das richtig verstanden habe, um ein Hilfsdach,
dass während der Bauarbeiten die Bahnsteige und Menschen schützt.

Gruss, Bodo
--
Bodo G. Meier * dr. rer. nat. * Trondheim * Norway
URL: http://home.c2i.net/bmeier
Niels Bock
2005-09-10 20:58:44 UTC
Antworten
Permalink
Post by Bodo G. Meier
Aha! Danke für die informativen Fotos!
Man könnte meinen, die bauen da einen neuen Uboot-Bunker. ;-> Aber es
handelt sich, wenn ich das richtig verstanden habe, um ein Hilfsdach,
dass während der Bauarbeiten die Bahnsteige und Menschen schützt.
Richtig. Während man den Abriss der alten Halle im wesentlichen nur
nachts während der Betriebsruhe oder Schwachlastzeiten über
gesperrten Gleisen durchführen konnte, erfolgt der Neubau im
laufenden Betrieb. Außerdem hat das provisorische Dach den großen
Vorteil, daß die Bahnsteige schon jetzt einigermaßen wind- und
regengeschützt sind.

Niels
--
Temperatur: 16.70 °C
Loading...