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Hamburger Hauptbahnhof soll erweitert werden
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Klaus Dahlwitz
2018-10-18 19:28:29 UTC
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<https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hauptbahnhof-soll-erweitert-werden,hauptbahnhof214.html>

Aktuell wird im westlichen Langbau am Glockengießerwall erst einmal der
Einkaufsbahnhof erweitert; die Bahnhofsmission befindet sich während der
aktuellen Bauarbeiten in Containern Glockengießerwall/Ecke
Ernst-Merck-Brücke und soll später über das außerhalb der Bahnhofshalle
überdeckelte Gleis 14.

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
Bodo G. Meier
2018-10-19 08:13:17 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
<https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hauptbahnhof-soll-erweitert-werden,hauptbahnhof214.html>
Mehr Bahnsteigkantenlänge, also mehr Zugabfertigungskapazität, wird
dadurch aber nicht gewonnen, oder?

Gruss,
Bodo
alfons
2018-10-19 10:51:24 UTC
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Post by Bodo G. Meier
Post by Klaus Dahlwitz
<https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hauptbahnhof-soll-erweitert-werden,hauptbahnhof214.html>
Mehr Bahnsteigkantenlänge, also mehr Zugabfertigungskapazität, wird
dadurch aber nicht gewonnen, oder?
Gruss,
Bodo
Gleis technisch wäre da was machbar, an den Dachstützen
darf man wegen Denkmalschutz usw. nicht ran. Aber der Platz
für die ehemaligen "Gepäckbahnsteige" ist vorhanden und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Kein Backup - keine Mitleid
||__|___| _/ |
/________|-|______|
/ o OOOO o o o o
Klaus Dahlwitz
2018-10-22 18:11:30 UTC
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Post by alfons
Post by Bodo G. Meier
Post by Klaus Dahlwitz
<https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hauptbahnhof-soll-erweitert-werden,hauptbahnhof214.html>
Mehr Bahnsteigkantenlänge, also mehr Zugabfertigungskapazität, wird
dadurch aber nicht gewonnen, oder?
Gruss,
Bodo
Gleis technisch wäre da was machbar, an den Dachstützen
darf man wegen Denkmalschutz usw. nicht ran. Aber der Platz
für die ehemaligen "Gepäckbahnsteige" ist vorhanden
Das wäre dann eine etappenweise Entkernung mit anschließendem Neubau,
wobei zu berücksichtigen ist, das die Wandelhalle, der Südsteg und die
Steintorbrücke ihre Stützen brauchen.
Dazu kommt die Überbrückung des U3-Tunnels und dem danebenliegenden
weitgehend stillgelegten Fußgängertunnel.
Post by alfons
und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
Es sind gerade mal 2, auf denen Güterzüge - mehrere pro Tag - und
Güterzüge wie früher auf Bahnsteiggleisen fahren zu lassen, halte ich
nicht für allzu sinnvoll.

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
Ulrich Witte
2018-10-22 21:38:55 UTC
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[...]
Post by Klaus Dahlwitz
Post by alfons
und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
Es sind gerade mal 2, auf denen Güterzüge - mehrere pro Tag - und
Güterzüge wie früher auf Bahnsteiggleisen fahren zu lassen, halte ich
nicht für allzu sinnvoll.
Ließen sich die Güterzüge nicht komplett auf die Güterumgehungsbahn
umleiten?

Ulrich
--
http://ritzelkiste.de
Tobias Nicht
2018-10-23 07:21:23 UTC
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Post by Ulrich Witte
[...]
Post by Klaus Dahlwitz
Post by alfons
und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
Es sind gerade mal 2, auf denen Güterzüge - mehrere pro Tag - und
Güterzüge wie früher auf Bahnsteiggleisen fahren zu lassen, halte ich
nicht für allzu sinnvoll.
Ließen sich die Güterzüge nicht komplett auf die Güterumgehungsbahn
umleiten?
Warum bauen die nicht einfach einen Tunnel unter den Gleisanlagen nur
für Güterzüge. Ist doch auch viel leiser..................




Gruß Tobias
U***@web.de
2018-10-23 08:08:41 UTC
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Post by Tobias Nicht
Post by Ulrich Witte
Post by Klaus Dahlwitz
Post by alfons
und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
Es sind gerade mal 2, auf denen Güterzüge - mehrere pro Tag - und
Güterzüge wie früher auf Bahnsteiggleisen fahren zu lassen, halte ich
nicht für allzu sinnvoll.
Ließen sich die Güterzüge nicht komplett auf die Güterumgehungsbahn
umleiten?
Warum bauen die nicht einfach einen Tunnel unter den Gleisanlagen nur
für Güterzüge. Ist doch auch viel leiser..................
Ist das nicht Spezialität von Nürnberg/Fürth?
alfons
2018-10-23 14:34:01 UTC
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Am 23.10.2018 um 09:21 schrieb Tobias Nicht:
0
Post by Tobias Nicht
Warum bauen die nicht einfach einen Tunnel unter den Gleisanlagen nur
für Güterzüge. Ist doch auch viel leiser..................
Post by Tobias Nicht
Gruß Tobias
Von der Südseite eigentlich kein Problem, die Gleise ab ehemaligem Gbf
liegen schon auf dem Nivau, aber Richtung Dammtor ging's dann bis
zur Binnenalster ziemlich steil hoch.
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Kein Backup - keine Mitleid
||__|___| _/ |
/________|-|______|
/ o OOOO o o o o
Klaus Dahlwitz
2018-10-23 19:14:28 UTC
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Post by Tobias Nicht
Post by Ulrich Witte
[...]
Post by Klaus Dahlwitz
Post by alfons
und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
Es sind gerade mal 2, auf denen Güterzüge - mehrere pro Tag - und
Güterzüge wie früher auf Bahnsteiggleisen fahren zu lassen, halte ich
nicht für allzu sinnvoll.
Ließen sich die Güterzüge nicht komplett auf die Güterumgehungsbahn
umleiten?
Warum bauen die nicht einfach einen Tunnel unter den Gleisanlagen nur
für Güterzüge. Ist doch auch viel leiser..................
2-gleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn erscheint mir sinnvoller.

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
Klaus Dahlwitz
2018-10-23 18:49:11 UTC
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Post by Ulrich Witte
[...]
Post by Klaus Dahlwitz
Post by alfons
und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
Es sind gerade mal 2, auf denen Güterzüge - mehrere pro Tag - und
Güterzüge wie früher auf Bahnsteiggleisen fahren zu lassen, halte ich
nicht für allzu sinnvoll.
Ließen sich die Güterzüge nicht komplett auf die Güterumgehungsbahn
umleiten?
Das ist vermutlich ein Kapazitätsproblem; laut
<https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterumgehungsbahn_Hamburg> wurde
sie zwar 2-gleisig geplant (sieht man an einigen Brücken im Bereich
Alsterdorf/Winterhude/Groß Borstel/Lokstedt) aber nur eingleisig gebaut.
Als mindestens 2-gleisige Abschnitte fallen mir nur Rothenburgsort,
Barmbek (ehemaliger Gbf) und Lokstedt (ehemaliger Gbf) ein.

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
Ulrich Witte
2018-11-05 22:39:48 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ulrich Witte
[...]
Post by Klaus Dahlwitz
Post by alfons
und wie ich
das Unternehmen kenne könnte man auch einige "Durchfahrgleise"
einsparen.
Es sind gerade mal 2, auf denen Güterzüge - mehrere pro Tag - und
Güterzüge wie früher auf Bahnsteiggleisen fahren zu lassen, halte ich
nicht für allzu sinnvoll.
Ließen sich die Güterzüge nicht komplett auf die Güterumgehungsbahn
umleiten?
Das ist vermutlich ein Kapazitätsproblem; laut
<https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterumgehungsbahn_Hamburg> wurde
sie zwar 2-gleisig geplant (sieht man an einigen Brücken im Bereich
Alsterdorf/Winterhude/Groß Borstel/Lokstedt) aber nur eingleisig gebaut.
Als mindestens 2-gleisige Abschnitte fallen mir nur Rothenburgsort,
Barmbek (ehemaliger Gbf) und Lokstedt (ehemaliger Gbf) ein.
Richtig, sie ist stellenweise nur eingleisig, der Ausbau dürfte wohl
problematisch werden. Und man würde den Lärm quasi durch die halbe
Stadt leiten.

Ganz interessant fand ich aus diesen Artikel:
https://www.nahverkehrhamburg.de/hamburger-hauptbahnhof-wird-kurzfristig-provisorisch-ausgebaut-10293/
Warum das nun 3 Jahre dauern soll, da provisorische Treppen hinzubauen,
verstehe ich allerdings nicht so ganz.

Ulrich
--
Spam-Mails löschen ist das Staubwischen des 21. Jahrhunderts.
[Hans-Christoph Wirth in dafa]
Jan Marco Funke
2018-10-25 14:50:35 UTC
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Post by Bodo G. Meier
Post by Klaus Dahlwitz
<https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hauptbahnhof-soll-erweitert-werden,hauptbahnhof214.html>
Mehr Bahnsteigkantenlänge, also mehr Zugabfertigungskapazität, wird
dadurch aber nicht gewonnen, oder?
Passt gut zum Thema:

| Wie der Norden den Nahverkehr vernachlässigt
| Panorama 3 - 23.10.2018 21:15 Uhr
|
| Volle und verspätete Züge: Wer im Norden mit dem öffentlichen
| Nahverkehr unterwegs ist, hat es nicht leicht. Doch ein Ausbau
| des Netzes sei politisch nicht gewollt, meinen Verkehrsexperten.

Hier kann man sich den Beitrag anschauen:

https://www.ndr.de/nachrichten/Wie-der-Norden-Nahverkehr-vernachlaessigt,nahverkehr226.html
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Ingo Stiller
2018-10-19 08:56:33 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
<https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hauptbahnhof-soll-erweitert-werden,hauptbahnhof214.html>
Ich frage mich wirklich, wie durch diesen Umbau Kapazität gewonnen werden soll.
Okay, wenn die Bahnsteige von unnötigen Dingen bereinigt werden, können ein paar Menschen sich dort aufhalten. Und ein Dach über den Bahnsteigen im Norden erlaubt es auch bei Regen dort zu warten. Bloß für die dringend benötigen Bahnsteigkanten bringt das gar nichts.
Und der Bau einer Passage dient doch nur dem Kommerz. Der eigentliche Fahrgast hat nichts davon.

Also ein weiterer Umbau in Richtung "Einkaufszentrum mit Gleisanschluss"

Gruß Ingo
Klaus Dahlwitz
2018-10-22 18:39:28 UTC
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Post by Ingo Stiller
Post by Klaus Dahlwitz
<https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hauptbahnhof-soll-erweitert-werden,hauptbahnhof214.html>
Auch ein Newsletter der ZEIT beschäftigt sich u.a. mit dem Hbf.:

<http://newsletterversand.zeit.de/ov?mailing=2YTOIWO1-11RH8JN&m2u=2YV3BN5O-2YTOIWO1-EN0H30&wt_zmc=nl.int.zonaudev.zeitverlag_hamburg_elbvertiefung_19.10.2018.nl_ref.zeitde.bildtext.link.20181019&utm_medium=nl&utm_campaign=nl_ref&utm_content=zeitde_bildtext_link_20181019&utm_source=zeitverlag_hamburg_elbvertiefung_19.10.2018_zonaudev_int>

Darin ein Link zu einem älteren Artikel

<https://www.zeit.de/2018/35/hamburg-hauptbahnhof-ausbau-verkehr-probleme/komplettansicht?wt_zmc=nl.int.zonaudev.zeitverlag_hamburg_elbvertiefung_19.10.2018.nl_ref.zeitde.bildtext.link.20181019&utm_medium=nl&utm_campaign=nl_ref&utm_content=zeitde_bildtext_link_20181019&utm_source=zeitverlag_hamburg_elbvertiefung_19.10.2018_zonaudev_int>

vom August. Anlass war die gleichzeitige Sperrung der S3 zwischen
Wilhelmsburg und Harburg Rathaus und die Bahnsteigsanierung an Gleis 11.
Diese Artikel geht aber auch auf zukünftige Brückensanierungen und die
allgemeine Verkehrslage rund um den Hbf ein.
Post by Ingo Stiller
Ich frage mich wirklich, wie durch diesen Umbau Kapazität gewonnen werden soll.
Okay, wenn die Bahnsteige von unnötigen Dingen bereinigt werden, können ein paar Menschen sich dort aufhalten. Und ein Dach über den Bahnsteigen im Norden erlaubt es auch bei Regen dort zu warten. Bloß für die dringend benötigen Bahnsteigkanten bringt das gar nichts.
Zusätzliche Bahnsteigkanten halte ich für illusorisch.

Die "Sofortmaßnahmen" würden das Gedränge auf den Bahnsteigen schon
entlasten; dringend notwendig auch die zusätzlichen Zugänge von der
Steintorbrücke - feste Treppe, Fahrtreppe und Aufzug; aktuell gibt es
gerade mal einen Aufzug pro Bahsteig.

Die zukünftige S4 wird sicherlich die Gleise 5 bis 8 entlasten. Dass die
zusätzlichen S-Bahnen der S4 problemlos sind, glaube ich nicht. Die
Fahrgäste werden nur zu anderen Bahnsteigen "verschoben"; die
Pünklichkei der S-Bahn dürfte zumindest teilweise leiden. Aktuell ist es
alltäglich, dass einige Fahrten abweichend auf Gleis 1 statt 2 und
umgekehrt fahren. Das gleiche gilt für die Gleise 3 und 4. Außerdem
erlebe ich es häufig, dass S-Bahnen eine 2-stellige Anzahl von Sekunden
auf die Einfahrt warten müssen. Ursache sind wohl meist leichte
Verspätungen aus dem sonstigen Streckennetz.

Ein grundlegendes Problem bleibt aber die Vielzahl von Regionalzügen aus
den umliegenden Bundesländern inkl. Mecklenburg-Vorpommern. Alle(?)
diese Züge enden und wenden am Hbf unf stehen dort teilweise recht
lange. Beispiel: Metronaom aus Bremen kommt auf x:42 an und fährt um
x:57 zurück/weiter nach Uelzen.
Drchbindungen von Regionalzügen zwischen Schleswig-Holstein und
Niedersachsen/Bremen würden den Hbf wohl spürbar entlasten.
Dagegen spricht der "heilige Föderalismus".

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
Ulrich Witte
2018-10-22 21:47:13 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Die zukünftige S4 wird sicherlich die Gleise 5 bis 8 entlasten. Dass die
zusätzlichen S-Bahnen der S4 problemlos sind, glaube ich nicht. Die
Fahrgäste werden nur zu anderen Bahnsteigen "verschoben"; die
Pünklichkei der S-Bahn dürfte zumindest teilweise leiden. Aktuell ist es
alltäglich, dass einige Fahrten abweichend auf Gleis 1 statt 2 und
umgekehrt fahren. Das gleiche gilt für die Gleise 3 und 4. Außerdem
erlebe ich es häufig, dass S-Bahnen eine 2-stellige Anzahl von Sekunden
auf die Einfahrt warten müssen. Ursache sind wohl meist leichte
Verspätungen aus dem sonstigen Streckennetz.
Das erlebe ich auch fast jeden Tag mit der S3 und S31. Wobei die S31
häufiger vor der Einfahrt zum Hauptbahnhof auf die S21 warten muss.
Kann man da nicht flexibler sein? Ob die S21 nun vor oder, bei Verspätung,
nach der S31 einläuft ist doch eigentlich egal; die fahren ja eh nur
bis Holstenstraße (also 3 Stationen) parallel auf der Verbindungsbahn.

Für einen reibungslosen Ablauf fehlen einfach noch 2 Gleise für die
S-Bahn. Sinnvoll wäre auch ein Überführungsbauwerk von Hammerbrook
in Richtung Berliner Tor um den Hauptbahnhof zu entlasten, aber ob
das technisch möglich wäre, kann ich nicht beurteilen.

Die U-Bahn hat es da mit ihren getrennten Bahnsteigen für U1, U2 und
U3 deutlich einfacher.

Ulrich
--
http://ritzelkiste.de
Klaus Dahlwitz
2018-10-23 19:04:06 UTC
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Post by Ulrich Witte
Post by Klaus Dahlwitz
Die zukünftige S4 wird sicherlich die Gleise 5 bis 8 entlasten. Dass die
zusätzlichen S-Bahnen der S4 problemlos sind, glaube ich nicht. Die
Fahrgäste werden nur zu anderen Bahnsteigen "verschoben"; die
Pünklichkei der S-Bahn dürfte zumindest teilweise leiden. Aktuell ist es
alltäglich, dass einige Fahrten abweichend auf Gleis 1 statt 2 und
umgekehrt fahren. Das gleiche gilt für die Gleise 3 und 4. Außerdem
erlebe ich es häufig, dass S-Bahnen eine 2-stellige Anzahl von Sekunden
auf die Einfahrt warten müssen. Ursache sind wohl meist leichte
Verspätungen aus dem sonstigen Streckennetz.
Das erlebe ich auch fast jeden Tag mit der S3 und S31. Wobei die S31
häufiger vor der Einfahrt zum Hauptbahnhof auf die S21 warten muss.
Kann man da nicht flexibler sein? Ob die S21 nun vor oder, bei Verspätung,
nach der S31 einläuft ist doch eigentlich egal; die fahren ja eh nur
bis Holstenstraße (also 3 Stationen) parallel auf der Verbindungsbahn.
Für einen reibungslosen Ablauf fehlen einfach noch 2 Gleise für die
S-Bahn.
Wohin damit?
Post by Ulrich Witte
Sinnvoll wäre auch ein Überführungsbauwerk von Hammerbrook
in Richtung Berliner Tor um den Hauptbahnhof zu entlasten, aber ob
das technisch möglich wäre, kann ich nicht beurteilen.
Die lockere Bebauung auf der Nordseite der Spaldingstraße dürfte das
geringste Problem sein.
Die entstehende Kurve wäre recht eng; ungefähr dort, wo S-Bahn und
Fernbahn die Hammerbrookstraße überqueren, liegen die ersten Weichen für
die Streckengabelung Bergedorf/Wandsbek.

Ganz subjektiv sehe ich auch keinen Bedarf,
Post by Ulrich Witte
Die U-Bahn hat es da mit ihren getrennten Bahnsteigen für U1, U2 und
U3 deutlich einfacher.
Da fehlt noch die U4, die Hbf-Nord sogar die selben Gleise wie die U2
benutzt.

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
r***@quiddjes.de
2018-10-25 14:28:16 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ulrich Witte
Post by Klaus Dahlwitz
Die zukünftige S4 wird sicherlich die Gleise 5 bis 8 entlasten.
Für einen reibungslosen Ablauf fehlen einfach noch 2 Gleise für die
S-Bahn.
Da fehlt noch die U4, die Hbf-Nord sogar die selben Gleise wie die U2
benutzt.
Als Leidender, der ständig am Hbf ein-, aus und umsteigt, kann ich dazu nur sagen: Eine S4, wenn sie in 30 bis 40 Jahren mal fahren sollte (dann bin ich schon nicht mehr am Leben) verschiebt die Last des Fahrgastaufkommens lediglich von einem Gleis zum nächsten.

Übrigens gehen mir diese zeitlichen Dimensionen ziemlich auf die Nüsse. Denn für mich bedeutet das: Was auch immer die machen, erleben werde ich das kaum noch. Die S4 wird schon ewig geplant und Anwohner und Umweltaktivisten klagen das Ding seit Jahren kaputt. Über die U5 brauchen wir erst gar nicht zu reden.

Leider leben wir nicht in Leipzig, wo nicht Herr Kohl mal vorbeikommt und höchstselbst einen neuen Hbf verspricht (und dann auch dafür sorgt, dass er kommt). Bauliche Schwierigkeiten hin oder her, im Osten wäre der neue Hbf längst gebaut worden. Und gerade diese zeitlichen Dimensionen sind es, die dazu führen, dass man der Entwicklung IMMER um Jahrzehnte hinterherläuft.

Was den Hbf deutlich entlasten könnte, wären Schnellverbindungen per Bahn um HH herum. Harburg-Bergedorf, Harburg-Altona (beides eben NICHT via Hbf) zum Beispiel. Damit Menschen den Hbf auch gezielt umfahren können, wenn sie gar nicht in die Stadt wollen.

Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch, so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist illusorisch.

Aber auch das wären alles kleine Lösungen, um einen DEUTLICH vergrößerten Hbf (was heißt: Deutlich mehr Gleise / Bahnsteigkanten) kommt man nicht drumrum. Statt noch mehr Shopping-Meile zu installieren, sollte man die bisherigen Shops rauswerfen, immerhin gibt es direkt vor der Tür eine große Innenstadt. Jeder Shop im Bahnhof vergrößert die Anziehungskraft, auch auf Leute, die gar nicht zu einem Zug wollen.

Ein Neubau, der eigentlich notwendig wäre, kann man vergessen, das ist im laufenden Betrieb gar nicht zu machen (es sei denn, man baut ihn ganz woanders, wie man das für Altona plant). Und auch der würde erst fertig, wenn ich nicht mehr lebe.

Darum habe ich mich (das ist jetzt meine subjektive Entscheidung) mit der Situation abgefunden und damit, dass es zu meinen Lebzeiten ganz sicher keine Lösung geben wird. Weil Großprojekte in diesem Land einfach nicht mehr möglich sind. Erst werden sie kaputtgeklagt und wenn das alles wirklich durchgestanden ist, geht beim Bau was schief. BER und S21 sind mahnende Beispiele, ich bin froh, dass die Elphi fertig (und damit vom Tisch) ist.


Ralf
r***@quiddjes.de
2018-10-25 14:33:42 UTC
Antworten
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Sorry, hab vergessen, die Zeilenumschaltungen einzufügen. Manchmal hasse ich Google....

Am Donnerstag, 25. Oktober 2018 16:28:17 UTC+2 schrieb ***@quiddjes.de:
Als Leidender, der ständig am Hbf ein-, aus und umsteigt, kann ich dazu nur sagen:
Eine S4, wenn sie in 30 bis 40 Jahren mal fahren sollte (dann bin ich schon nicht
mehr am Leben) verschiebt die Last des Fahrgastaufkommens lediglich von einem
Gleis zum nächsten.

Übrigens gehen mir diese zeitlichen Dimensionen ziemlich auf die Nüsse. Denn
für mich bedeutet das: Was auch immer die machen, erleben werde ich das kaum
noch. Die S4 wird schon ewig geplant und Anwohner und Umweltaktivisten klagen
das Ding seit Jahren kaputt. Über die U5 brauchen wir erst gar nicht zu reden.

Leider leben wir nicht in Leipzig, wo nicht Herr Kohl mal vorbeikommt und
höchstselbst einen neuen Hbf verspricht (und dann auch dafür sorgt, dass er
kommt). Bauliche Schwierigkeiten hin oder her, im Osten wäre der neue Hbf längst
gebaut worden. Und gerade diese zeitlichen Dimensionen sind es, die dazu
führen, dass man der Entwicklung IMMER um Jahrzehnte hinterherläuft.

Was den Hbf deutlich entlasten könnte, wären Schnellverbindungen per Bahn
um HH herum. Harburg-Bergedorf, Harburg-Altona (beides eben NICHT via Hbf)
zum Beispiel. Damit Menschen den Hbf auch gezielt umfahren können, wenn sie
gar nicht in die Stadt wollen.

Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.

Aber auch das wären alles kleine Lösungen, um einen DEUTLICH vergrößerten
Hbf (was heißt: Deutlich mehr Gleise / Bahnsteigkanten) kommt man nicht drumrum.
Statt noch mehr Shopping-Meile zu installieren, sollte man die bisherigen Shops
rauswerfen, immerhin gibt es direkt vor der Tür eine große Innenstadt. Jeder Shop
im Bahnhof vergrößert die Anziehungskraft, auch auf Leute, die gar nicht zu
einem Zug wollen.

Ein Neubau, der eigentlich notwendig wäre, kann man vergessen, das ist im
laufenden Betrieb gar nicht zu machen (es sei denn, man baut ihn ganz woanders,
wie man das für Altona plant). Und auch der würde erst fertig, wenn ich nicht mehr
lebe.

Darum habe ich mich (das ist jetzt meine subjektive Entscheidung) mit der Situation
abgefunden und damit, dass es zu meinen Lebzeiten ganz sicher keine Lösung geben
wird. Weil Großprojekte in diesem Land einfach nicht mehr möglich sind. Erst werden
sie kaputtgeklagt und wenn das alles wirklich durchgestanden ist, geht beim Bau
was schief. BER und S21 sind mahnende Beispiele, ich bin froh, dass die Elphi fertig
(und damit vom Tisch) ist.


Ralf
Stefan Reuther
2018-10-25 17:26:43 UTC
Antworten
Permalink
Post by r***@quiddjes.de
Leider leben wir nicht in Leipzig, wo nicht Herr Kohl mal vorbeikommt und
höchstselbst einen neuen Hbf verspricht (und dann auch dafür sorgt, dass er
kommt). Bauliche Schwierigkeiten hin oder her, im Osten wäre der neue Hbf längst
gebaut worden. Und gerade diese zeitlichen Dimensionen sind es, die dazu
führen, dass man der Entwicklung IMMER um Jahrzehnte hinterherläuft.
Ach was. Wenn man anschaut, wie lange jetzt schon am Dresdner Hbf
rumgebastelt wird. So schnell geht's auch hier nicht. Und wenn man die
jährliche Herbstsperrung in Leipzig anschaut: fertig ist der ganz
offensichtlich auch noch nicht.
Post by r***@quiddjes.de
Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.
"spürbar entlasten", bei 35k Einwohnern? Dann müssten die ICE auch in
Radebeul-Ost halten. Das hat zu den 34k von Radebeul auch noch die 20k
von Coswig als Einzugsgebiet. Und 'ne Schmalspurbahn. Und Straßenbahn :)


Stefan
U***@web.de
2018-10-25 18:40:35 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stefan Reuther
Post by r***@quiddjes.de
Leider leben wir nicht in Leipzig, wo nicht Herr Kohl mal vorbeikommt und
höchstselbst einen neuen Hbf verspricht (und dann auch dafür sorgt, dass er
kommt). Bauliche Schwierigkeiten hin oder her, im Osten wäre der neue Hbf längst
gebaut worden. Und gerade diese zeitlichen Dimensionen sind es, die dazu
führen, dass man der Entwicklung IMMER um Jahrzehnte hinterherläuft.
Ach was. Wenn man anschaut, wie lange jetzt schon am Dresdner Hbf
rumgebastelt wird. So schnell geht's auch hier nicht. Und wenn man die
jährliche Herbstsperrung in Leipzig anschaut: fertig ist der ganz
offensichtlich auch noch nicht.
Post by r***@quiddjes.de
Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.
"spürbar entlasten", bei 35k Einwohnern?
Bergedorf hatte ICE. http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=&zug_gattung=&zug_nummer=&zug_linie=&zug_name=&laufplan_tfz=&ice_typ=&bahnhof_name=Bergedo&bahnhof_richtung=&bahnhof_richtung2=&fahrplan_tage%5B%5D=0&fahrplan_tage%5B%5D=1&fahrplan_tage%5B%5D=2&fahrplan_tage%5B%5D=3&fahrplan_tage%5B%5D=4&fahrplan_tage%5B%5D=5&fahrplan_tage%5B%5D=6&fv_suche_detail=Suchen
Post by Stefan Reuther
Dann müssten die ICE auch in
Radebeul-Ost halten. Das hat zu den 34k von Radebeul auch noch die 20k
von Coswig als Einzugsgebiet. Und 'ne Schmalspurbahn. Und Straßenbahn :)
Zum Betriebshalt scheint es schonmal gereicht zu haben.
http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=2011&zug_gattung=ICE&zug_id=20110101654

Gruß, ULF
Marc Haber
2018-10-30 15:09:36 UTC
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Post by Stefan Reuther
Post by r***@quiddjes.de
Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.
"spürbar entlasten", bei 35k Einwohnern? Dann müssten die ICE auch in
Radebeul-Ost halten. Das hat zu den 34k von Radebeul auch noch die 20k
von Coswig als Einzugsgebiet. Und 'ne Schmalspurbahn. Und Straßenbahn :)
Wie weit ist es von Radebeul Ost bis Dresden-Neustadt? Ist das ähnlich
weit wie von Bergedorf zum Hauptbahnhof?

Man würde durch einen Fernverkehrshalt Bergedorf den Hbf entlasten,
weil viele Reisende schon in Bergedorf in den Nahverkehr umsteigen
werden. Das dürfte vermutlich bis einschließlich des Bereichs
Rothenburgsort gelten.

In Dresden ist erstens der Hbf nicht überlastet, und zweitens dürften
Fahrgäste in Richtung Radebeul, Weinböhla, Coswig aus dem Fernverkehr
bereits in Neustadt umsteigen, also den Hbf nicht berühren.

=> Situation vermutlich nicht vergleichbar.

Grüße
Marc
--
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r***@quiddjes.de
2018-10-30 15:17:19 UTC
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Post by Marc Haber
Man würde durch einen Fernverkehrshalt Bergedorf den Hbf entlasten,
weil viele Reisende schon in Bergedorf in den Nahverkehr umsteigen
werden. Das dürfte vermutlich bis einschließlich des Bereichs
Rothenburgsort gelten.
Das ist sicher Uhrzeitenabhäng. Es gibt Zeiten, da will man mit der S21 nicht Richtung Westen oder Richtung Osten fahren. Und gerade wenn die Bahnen Richtung Westen (Hbf) voll sind, lohnt es sich in der Tat sogar von Rothenburgsort aus eher nach Bergedorf zu fahren als zum Hbf bzw. entsprechend anders herum, wenn man nach HH fährt.

Fakt ist: Es müssen so viele Fahrgäste wie möglich vom Hbf abgezogen werden und das geht in erster Linie mit Umgehungsmöglichkeiten (z. B. von Harburg direkt und zeitsparend nach Bergedorf und zurück) und damit, dass man sie eben woanders ein- und aussteigen lässt.

Klar, die Gesamtfahrzeit zwischen HH und B leidet darunter, aber irgendwo muss man Prioritäten setzen. Da man den Hbf gleistechnisch nicht nicht erweitern kann, bleibt nur das Abziehen von Fahrgästen vom Hbf.

Macht halt keiner....


Ralf
U***@web.de
2018-10-30 16:51:36 UTC
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Post by r***@quiddjes.de
Post by Marc Haber
Man würde durch einen Fernverkehrshalt Bergedorf den Hbf entlasten,
weil viele Reisende schon in Bergedorf in den Nahverkehr umsteigen
werden. Das dürfte vermutlich bis einschließlich des Bereichs
Rothenburgsort gelten.
Das ist sicher Uhrzeitenabhäng. Es gibt Zeiten, da will man mit der S21 nicht Richtung Westen oder Richtung Osten fahren. Und gerade wenn die Bahnen Richtung Westen (Hbf) voll sind, lohnt es sich in der Tat sogar von Rothenburgsort aus eher nach Bergedorf zu fahren als zum Hbf bzw. entsprechend anders herum, wenn man nach HH fährt.
Fakt ist: Es müssen so viele Fahrgäste wie möglich vom Hbf abgezogen werden und das geht in erster Linie mit Umgehungsmöglichkeiten (z. B. von Harburg direkt und zeitsparend nach Bergedorf und zurück) und damit, dass man sie eben woanders ein- und aussteigen lässt.
Klar, die Gesamtfahrzeit zwischen HH und B leidet darunter, aber irgendwo muss man Prioritäten setzen. Da man den Hbf gleistechnisch nicht nicht erweitern kann, bleibt nur das Abziehen von Fahrgästen vom Hbf.
Macht halt keiner....
Macht man doch gelegentlich, vgl. IC-Züge mit derr genannten Haltfolge.

Und für HVV-Kunden ab Fahrplanwechsel Bus E30.
r***@quiddjes.de
2018-10-30 17:20:27 UTC
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Post by U***@web.de
Und für HVV-Kunden ab Fahrplanwechsel Bus E30.
Hm. Bus. Mal sehen, wie lange DER fährt.... Aber wenigstens eine Alternative.


Ralf
U***@web.de
2018-10-30 17:25:09 UTC
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[Harburg <-> Bergedorf]
Post by r***@quiddjes.de
Post by U***@web.de
Und für HVV-Kunden ab Fahrplanwechsel Bus E30.
Hm. Bus. Mal sehen, wie lange DER fährt....
Meinst Du, es reiche für eine RE-Linie, nachfragetechnisch?
Man habe für ein RE-Taktangebot noch Trassen?
Klaus Dahlwitz
2018-11-01 18:38:45 UTC
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Post by r***@quiddjes.de
Post by U***@web.de
Und für HVV-Kunden ab Fahrplanwechsel Bus E30.
Interessante Liniennummer - ein Zwitter zwische Metrobus (< 30) und
Schnellbus (31 bis 49).
Post by r***@quiddjes.de
Hm. Bus. Mal sehen, wie lange DER fährt.... Aber wenigstens eine Alternative.
In einer autogerecht ausgebauten Stadt sollte es doch keinen Stau auf
der BAB A1 geben ...

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
Marc Haber
2018-11-02 15:31:46 UTC
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Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Und für HVV-Kunden ab Fahrplanwechsel Bus E30.
Interessante Liniennummer - ein Zwitter zwische Metrobus (< 30) und
Schnellbus (31 bis 49).
Eilbus, in Hamburg seit 40 Jahre üblich. Meist dort, wo das
Verkehrsaufkommen eine Schnellbahnlinie rechtfertigen würde.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber
2018-10-31 06:26:48 UTC
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Post by r***@quiddjes.de
von Harburg direkt und zeitsparend nach Bergedorf und zurück
Das geht und wird bei Baustellen im Hbf gemacht.

Grüße
Marc
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U***@web.de
2018-10-31 19:47:36 UTC
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Post by Marc Haber
Post by r***@quiddjes.de
von Harburg direkt und zeitsparend nach Bergedorf und zurück
Das geht und wird bei Baustellen im Hbf gemacht.
Und auch gelegentlich planmäßig.
U***@web.de
2018-10-30 16:48:01 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Stefan Reuther
Post by r***@quiddjes.de
Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.
"spürbar entlasten", bei 35k Einwohnern? Dann müssten die ICE auch in
Radebeul-Ost halten. Das hat zu den 34k von Radebeul auch noch die 20k
von Coswig als Einzugsgebiet. Und 'ne Schmalspurbahn. Und Straßenbahn :)
Wie weit ist es von Radebeul Ost bis Dresden-Neustadt? Ist das ähnlich
weit wie von Bergedorf zum Hauptbahnhof?
Man würde durch einen Fernverkehrshalt Bergedorf den Hbf entlasten,
weil viele Reisende schon in Bergedorf in den Nahverkehr umsteigen
werden. Das dürfte vermutlich bis einschließlich des Bereichs
Rothenburgsort gelten.
In Dresden ist erstens der Hbf nicht überlastet, und zweitens dürften
Fahrgäste in Richtung Radebeul, Weinböhla, Coswig aus dem Fernverkehr
bereits in Neustadt
Wollte gerade mit 'oder Riesa' kommen, aber die Anschlüsse sind dort
so ungünstig, daß man dort planmäßig eher nur umstiegt, wenn man dadurch
den Umstieg in Leipzig einsparen kann.
Post by Marc Haber
umsteigen, also den Hbf nicht berühren.
Stefan Reuther
2018-10-30 18:47:23 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Stefan Reuther
Post by r***@quiddjes.de
Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.
"spürbar entlasten", bei 35k Einwohnern? Dann müssten die ICE auch in
Radebeul-Ost halten. Das hat zu den 34k von Radebeul auch noch die 20k
von Coswig als Einzugsgebiet. Und 'ne Schmalspurbahn. Und Straßenbahn :)
Wie weit ist es von Radebeul Ost bis Dresden-Neustadt? Ist das ähnlich
weit wie von Bergedorf zum Hauptbahnhof?
In der Tat ist Radebeul Ost nur halb so weit weg von DDN wie Bergedorf
von HH-Hbf. Nehmen wir Coswig, das ist ungefähr gleich weit, und hilft
auch denen, die südelbisch oder nach Großenhain wollen :)
Post by Marc Haber
Man würde durch einen Fernverkehrshalt Bergedorf den Hbf entlasten,
weil viele Reisende schon in Bergedorf in den Nahverkehr umsteigen
werden. Das dürfte vermutlich bis einschließlich des Bereichs
Rothenburgsort gelten.
Ich behaupte mal, das hängt auch ganz deutlich von Ticket-Gültigkeit und
Anschlüssen ab. Da hat Bergedorf gegenüber Radebeul oder Coswig immerhin
den Vorteil, bereits im City-Ticket Hamburg bzw. in der Gleichstellung
mit HH-Hbf enthalten zu sein. Trotzdem würde ich 20 Minuten Warten auf
den Anschluss *vermutlich* derzeit lieber im Hbf verbringen.


Stefan
U***@web.de
2018-10-30 19:04:02 UTC
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Post by Stefan Reuther
Post by Marc Haber
Post by Stefan Reuther
Post by r***@quiddjes.de
Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.
"spürbar entlasten", bei 35k Einwohnern? Dann müssten die ICE auch in
Radebeul-Ost halten. Das hat zu den 34k von Radebeul auch noch die 20k
von Coswig als Einzugsgebiet. Und 'ne Schmalspurbahn. Und Straßenbahn :)
Wie weit ist es von Radebeul Ost bis Dresden-Neustadt? Ist das ähnlich
weit wie von Bergedorf zum Hauptbahnhof?
In der Tat ist Radebeul Ost nur halb so weit weg von DDN wie Bergedorf
von HH-Hbf.
Wenn man das ins Verhältnis zu den Einwohnerzahlen setzt...
Post by Stefan Reuther
Nehmen wir Coswig, das ist ungefähr gleich weit, und hilft
auch denen, die südelbisch oder nach Großenhain wollen :)
Moment, wie viele im PV bediente Bahnknotungen hat Bergedorf?

Wie auch immer, Coswig hatte auch einige wenige Schnellzug- und später
IR-Halte.
Post by Stefan Reuther
Post by Marc Haber
Man würde durch einen Fernverkehrshalt Bergedorf den Hbf entlasten,
weil viele Reisende schon in Bergedorf in den Nahverkehr umsteigen
werden. Das dürfte vermutlich bis einschließlich des Bereichs
Rothenburgsort gelten.
Ich behaupte mal, das hängt auch ganz deutlich von Ticket-Gültigkeit und
Anschlüssen ab. Da hat Bergedorf gegenüber Radebeul oder Coswig immerhin
den Vorteil, bereits im City-Ticket Hamburg bzw. in der Gleichstellung
mit HH-Hbf
Korinthe: Tarifbildend scheint mir Sternschanze, wie
auch immer man das mit Loco-Tarifen hinbekommt.
Post by Stefan Reuther
enthalten zu sein.
Für einen Umstieg zwischen EBO-Verkehrsmitteln scheint mir
die Einbeziehung des Umstiegspunkts in Gleichstellungen
wenig relevant zu sein.
Fa.lk.Sc.H.a.de
2018-10-31 08:54:11 UTC
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Post by Stefan Reuther
Post by Marc Haber
Post by Stefan Reuther
Post by r***@quiddjes.de
Außerdem sollte man dafür sorgen, dass Fernzüge auch in Bergedorf halten
können. Die ICEs aus Richtung Berlin fahren durch Bergedorf einfach durch,
so dass alle, die Richtung Osten müssen, wieder zurückfahren. Auch das würde
den Hbf sicher spürbar entlasten, aber die wohl notwendige Verlängerung der
Bahnsteige (ich verstehe nichts davon, aber hier wurde mir das mal so erklärt) ist
illusorisch.
"spürbar entlasten", bei 35k Einwohnern? Dann müssten die ICE auch in
Radebeul-Ost halten. Das hat zu den 34k von Radebeul auch noch die 20k
von Coswig als Einzugsgebiet. Und 'ne Schmalspurbahn. Und Straßenbahn :)
Wie weit ist es von Radebeul Ost bis Dresden-Neustadt? Ist das ähnlich
weit wie von Bergedorf zum Hauptbahnhof?
In der Tat ist Radebeul Ost nur halb so weit weg von DDN wie Bergedorf
von HH-Hbf. Nehmen wir Coswig, das ist ungefähr gleich weit, und hilft
auch denen, die südelbisch oder nach Großenhain wollen :)
Nur das der FV planmässig nicht mehr über Coswig fährt. Coswig würde ja
auch noch Meissen als Einzugsgebiet mitbringen.
Paul Muster
2018-10-31 21:19:38 UTC
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Post by Marc Haber
Man würde durch einen Fernverkehrshalt Bergedorf den Hbf entlasten,
weil viele Reisende schon in Bergedorf in den Nahverkehr umsteigen
werden. Das dürfte vermutlich bis einschließlich des Bereichs
Rothenburgsort gelten.
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.


mfG Paul
U***@web.de
2018-10-31 21:33:28 UTC
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Post by Paul Muster
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Paul Muster
2018-10-31 21:53:41 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Paul Muster
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.


mfG Paul
Jan Marco Funke
2018-11-01 08:06:11 UTC
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Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Post by Paul Muster
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.
Ich hatte mal Umsteigehilfe mit dem Hublift für einen Rollstuhl in
Dammtor vorgemeldet. Vom Diesel-ICE aus Flensburg weiter nach Hannover
(oder Münster?). Dammtor bot sich wegen relativ knapper Übergangszeit
und Anschluss am selben Bahnsteig einfach an. Am Hauptbahnhof hätten wir
den Bahnsteig wechseln müssen, was schon rein zeitlich knapp geworden wäre.

In Dammtor wurden wir vom Rotkäppchen höflich, aber ziemlich bestimmt
darauf hingewiesen, dass wir nächstes mal bitte sehr so wie alle anderen
auch am Hauptbahnhof umsteigen und vormelden sollten. Dammtor wäre für
Umstiege Kapazitätsmäßig gar nicht ausgelegt und personell unterbesetzt
und bla bla bla. Hat mich ehrlich gesagt wenig interessiert. Soll er das
seinen Vorgesetzten erzählen und nicht uns. Was haben wir damit zu tun?
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Marc Haber
2018-11-02 15:32:41 UTC
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Post by Jan Marco Funke
In Dammtor wurden wir vom Rotkäppchen höflich, aber ziemlich bestimmt
darauf hingewiesen, dass wir nächstes mal bitte sehr so wie alle anderen
auch am Hauptbahnhof umsteigen und vormelden sollten. Dammtor wäre für
Umstiege Kapazitätsmäßig gar nicht ausgelegt und personell unterbesetzt
und bla bla bla. Hat mich ehrlich gesagt wenig interessiert. Soll er das
seinen Vorgesetzten erzählen und nicht uns. Was haben wir damit zu tun?
Das sehe ich genauso und hätte bei mir direkt zu einer Beschwerde
geführt. Wer seinen Job hasst, sollte ihn wechseln und seinen Unmut
nicht am Kunden auslassen.

Grüße
Marc
--
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Fa.lk.Sc.H.a.de
2018-11-01 09:04:36 UTC
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Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Post by Paul Muster
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.
oder aber, wenn auch nur 50% der möglichen Umsteiger am HBf, dann in
Dammtor umsteigen wöllten, der eine Bahnsteig hoffnungslos überlastet wäre.
Jan Marco Funke
2018-11-01 09:19:53 UTC
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Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.
oder aber, wenn auch nur 50% der möglichen Umsteiger am HBf, dann in
Dammtor umsteigen wöllten, der eine Bahnsteig hoffnungslos überlastet wäre.
Das ist zwar richtig, trifft auf Hamburg Hbf zur HVZ aber ebenso zu. Und
z.B. Köln oder selbst Bonn Hbf sind ähnliche Fälle. Die
Kapazitätsgrenzen sind eigentlich längst erreicht, aber es fehlen
schlüssige Konzepte, wie steigende Fahrgastzahlen in Zukunft überhaupt
noch zuverlässig bewältigt werden sollen.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Fa.lk.Sc.H.a.de
2018-11-01 15:00:13 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.
oder aber, wenn auch nur 50% der möglichen Umsteiger am HBf, dann in
Dammtor umsteigen wöllten, der eine Bahnsteig hoffnungslos überlastet wäre.
Das ist zwar richtig, trifft auf Hamburg Hbf zur HVZ aber ebenso zu. Und
z.B. Köln oder selbst Bonn Hbf sind ähnliche Fälle.
Nein, dort verteilt sich das auf mehrere Bahnsteige, sowohl beim
aussteigen, beim einsteigen und beim warten. Am Dammtor findet das alles
auf einem einzigen Bahnsteig statt. Und nicht nur die Fahrgäste
verteilen sich auf verschiedene Bahnsteige, sondern auch die
Haltezeiten. Wenn alle in Dammtor unsteigen, würde das die Haltezeiten
verlängern, was früher oder später zum Zusammnbruch der Strecke führen
würde!

Die
Post by Jan Marco Funke
Kapazitätsgrenzen sind eigentlich längst erreicht, aber es fehlen
schlüssige Konzepte, wie steigende Fahrgastzahlen in Zukunft überhaupt
noch zuverlässig bewältigt werden sollen.
dann schlag doch mal was vor!



---
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U***@web.de
2018-11-02 08:09:25 UTC
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Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Jan Marco Funke
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.
oder aber, wenn auch nur 50% der möglichen Umsteiger am HBf, dann in
Dammtor umsteigen wöllten, der eine Bahnsteig hoffnungslos überlastet wäre.
Das ist zwar richtig, trifft auf Hamburg Hbf zur HVZ aber ebenso zu. Und
z.B. Köln oder selbst Bonn Hbf sind ähnliche Fälle.
Nein, dort verteilt sich das auf mehrere Bahnsteige,
In Hamburg Hbf hat man an einem Bahnsteig gerne Wartende für mehrere Züge.
Und fahrgäste, die verzweifelt versuchen, vom anderen auf den einen
Bahnsteig zu gelangen.

In Darmstadt Hbf hat man übrigens eine Hilfsumstiegsanlage
(wieder?)eröffnet.
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
sowohl beim
aussteigen, beim einsteigen und beim warten. Am Dammtor findet das alles
auf einem einzigen Bahnsteig statt.
Wie oft warten da sehr viele Fahrgäste zeitgleich für beide Richtungen?
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Und nicht nur die Fahrgäste
verteilen sich auf verschiedene Bahnsteige, sondern auch die
Haltezeiten. Wenn alle in Dammtor unsteigen, würde das die Haltezeiten
verlängern, was früher oder später zum Zusammnbruch der Strecke führen
würde!
Dafür würde sich die Haltezeitüberschreitung Hbf etwas entspannen.
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Die
Post by Jan Marco Funke
Kapazitätsgrenzen sind eigentlich längst erreicht, aber es fehlen
schlüssige Konzepte, wie steigende Fahrgastzahlen in Zukunft überhaupt
noch zuverlässig bewältigt werden sollen.
dann schlag doch mal was vor!
Was man sich in drei Minuten aus den Fingern saugt, gilt noch
nicht als schlüssiges Konzept.

Und drei Mannjahre kann wohl keiner von uns einfach so abzweigen.

Aber gut: Mehr Fernzugdurchbindungen Richtung Elmshorn.
Jan Marco Funke
2018-11-02 08:51:38 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Jan Marco Funke
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.
oder aber, wenn auch nur 50% der möglichen Umsteiger am HBf, dann in
Dammtor umsteigen wöllten, der eine Bahnsteig hoffnungslos überlastet wäre.
Das ist zwar richtig, trifft auf Hamburg Hbf zur HVZ aber ebenso zu. Und
z.B. Köln oder selbst Bonn Hbf sind ähnliche Fälle.
Nein, dort verteilt sich das auf mehrere Bahnsteige,
Von denen trotzdem manche hoffnungslos überfüllt sind.
Post by U***@web.de
In Hamburg Hbf hat man an einem Bahnsteig gerne Wartende für mehrere Züge.
Und fahrgäste, die verzweifelt versuchen, vom anderen auf den einen
Bahnsteig zu gelangen.
Ein besonderes Spektakel ist es immer, wenn ein vollbesetzter Metronom
eintrifft und aus seinen 7 Dosto rund 1.000 Fahrgäste auf einmal
ausspuckt auf einen Bahnsteig, auf dem vorher schon genug Fahrgäste
standen, um auf ihre Züge zu warten. In dem Fall kann Dammtor allerdings
auch nicht helfen.
Post by U***@web.de
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Die
Post by Jan Marco Funke
Kapazitätsgrenzen sind eigentlich längst erreicht, aber es fehlen
schlüssige Konzepte, wie steigende Fahrgastzahlen in Zukunft überhaupt
noch zuverlässig bewältigt werden sollen.
dann schlag doch mal was vor!
Was man sich in drei Minuten aus den Fingern saugt, gilt noch
nicht als schlüssiges Konzept.
Und drei Mannjahre kann wohl keiner von uns einfach so abzweigen.
Das ist wirklich nicht so einfach. Am Wirkungsvollsten wird es sein,
wenn man den Hbf möglichst durch Umlenkung von Reisendenströmen
entlastet. Also Harburg, Altona und meinetwegen auch Bergedorf stärken.
Aber in Hamburg kenne ich mich zu wenig aus, um konkrete Vorschläge zu
machen.

Was Köln angeht, wäre die Sache relativ einfach: Köln Deutz ausbauen.
Zwei Mittelbahnsteige mit vier Bahnsteigkanten in Deutz tief, je ein
Bahnsteig für den Verkehr Richtung Norden und einer Richtung Süden. Und
höchstens noch einen KRM ICE stündlich am Kölner Hbf halten lassen, alle
anderen in Deutz tief. Ich weiß, die Stadt Köln ist aus touristischen
Gründen strikt dagegen, aber es würde den Hauptbahnhof und die
Hohenzollernbrücke erheblich entlasten.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-11-02 09:03:23 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by U***@web.de
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Jan Marco Funke
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Paul Muster
Post by U***@web.de
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Womöglich.
oder aber, wenn auch nur 50% der möglichen Umsteiger am HBf, dann in
Dammtor umsteigen wöllten, der eine Bahnsteig hoffnungslos überlastet wäre.
Das ist zwar richtig, trifft auf Hamburg Hbf zur HVZ aber ebenso zu. Und
z.B. Köln oder selbst Bonn Hbf sind ähnliche Fälle.
Nein, dort verteilt sich das auf mehrere Bahnsteige,
Von denen trotzdem manche hoffnungslos überfüllt sind.
Post by U***@web.de
In Hamburg Hbf hat man an einem Bahnsteig gerne Wartende für mehrere Züge.
Und fahrgäste, die verzweifelt versuchen, vom anderen auf den einen
Bahnsteig zu gelangen.
Ein besonderes Spektakel ist es immer, wenn ein vollbesetzter Metronom
eintrifft und aus seinen 7 Dosto rund 1.000 Fahrgäste auf einmal
ausspuckt auf einen Bahnsteig, auf dem vorher schon genug Fahrgäste
standen, um auf ihre Züge zu warten. In dem Fall kann Dammtor allerdings
auch nicht helfen.
Jein. Würden einige der Fahrgäste in Dammtor stehen, blockierten
sie nicht den Bahnsteig im Hauptbahnhof.
Jan Marco Funke
2018-11-02 09:36:42 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Ein besonderes Spektakel ist es immer, wenn ein vollbesetzter Metronom
eintrifft und aus seinen 7 Dosto rund 1.000 Fahrgäste auf einmal
ausspuckt auf einen Bahnsteig, auf dem vorher schon genug Fahrgäste
standen, um auf ihre Züge zu warten. In dem Fall kann Dammtor allerdings
auch nicht helfen.
Jein. Würden einige der Fahrgäste in Dammtor stehen, blockierten
sie nicht den Bahnsteig im Hauptbahnhof.
Bei DSO gibt es immer wieder Forderungen, die Metronome aus Uelzen und
Bremen nach Kiel und Westerland durchzubinden. Auf den ersten Blick
könnten solche Durchbindungen den Hbf vielleicht entlasten, wenn dort
weniger gewendet wird. Nur ob es wirklich die erhoffte Entlastung
bringt, würde wohl erst ein mehrmonatiger Test zeigen. Auch in der
Hinsicht, ob solche Langläufe einigermaßen pünktlich und stabil
funktionieren.

Hier in NRW sind die Erfahrungen mit Langläufen eher durchwachsen,
Störungen im Rheinland pflanzen sich bis nach Ostwestfalen oder ins
Münsterland fort und umgekehrt. Dennoch hält man an den Langläufen fest,
weil sie von vielen als preisgünstige Alternative zum Fernverkehr auch
auf Langstrecken genutzt werden. Das ist irgendwie schon verrückt, wenn
Nahverkehrszüge mit Halt an jeder Milchkanne mit bis zu 800 Sitzplätzen
gefahren werden müssen, nur weil es im Tarif die strikte Trennung
zwischen Nah- und Fernverkehrstarifen gibt und der Nahverkehr deshalb
als Fernverkehrsersatz genutzt wird.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-02 12:51:43 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Hier in NRW sind die Erfahrungen mit Langläufen eher durchwachsen,
Störungen im Rheinland pflanzen sich bis nach Ostwestfalen oder ins
Münsterland fort und umgekehrt. Dennoch hält man an den Langläufen fest,
weil sie von vielen als preisgünstige Alternative zum Fernverkehr auch
auf Langstrecken genutzt werden. Das ist irgendwie schon verrückt, wenn
Nahverkehrszüge mit Halt an jeder Milchkanne mit bis zu 800 Sitzplätzen
gefahren werden müssen, nur weil es im Tarif die strikte Trennung
zwischen Nah- und Fernverkehrstarifen gibt und der Nahverkehr deshalb
als Fernverkehrsersatz genutzt wird.
Bei uns gab es jahrelang einen langlaufenden Regionalzug Nürnberg -
Dresden. Immer gut belegt, eine tolle Sache. Als nach Elektrifizierung
Dresden-Hof dieser Zug in Hof gebrochen wurde, ging die Auslastung
rapide zurück. Die Tatsache, daß der Anschluß nach Dresden auch mal
gerne nur noch die roten Lichter im Davonfahren zeigte, während die
Leute aus dem Zug aus Nürnberg ausstiegen, hat das sicher mit
befördert. Mittlerweile wird wenigstens ein wenig gewartet, offenbar
haben doch genug Leute (meine Frau und mich eingeschlossen)
FGR-Tapeten geschrieben.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Jan Marco Funke
2018-11-03 09:40:50 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Bei uns gab es jahrelang einen langlaufenden Regionalzug Nürnberg -
Dresden. Immer gut belegt, eine tolle Sache. Als nach Elektrifizierung
Dresden-Hof dieser Zug in Hof gebrochen wurde, ging die Auslastung
rapide zurück. Die Tatsache, daß der Anschluß nach Dresden auch mal
gerne nur noch die roten Lichter im Davonfahren zeigte, während die
Leute aus dem Zug aus Nürnberg ausstiegen, hat das sicher mit
befördert. Mittlerweile wird wenigstens ein wenig gewartet, offenbar
haben doch genug Leute (meine Frau und mich eingeschlossen)
FGR-Tapeten geschrieben.
Man hat manchmal den Eindruck, dass bei der Entscheidung, ob gewartet
wird oder nicht das Fingerspitzengefühl fehlt.

In Altenbeken habe ich vor vielen Jahren ähnliches erlebt. Der RE aus
Bielefeld hatte Verspätung, der Anschluss zum IR nach Kassel - Erfurt
wäre ganz knapp verpasst worden. Der Disponent der DB hatte nur leider
entschieden, dass nicht gewartet werden sollte. Denn der RE war ein
lahmer 628 und damit könne man ja nichts aufholen, so die Begründung für
die Entscheidung. Das hätte für alle Umsteiger bedeutet, dass sie erst 2
Stunden später (!) weiter gekommen wären. Und es waren am
Sonntagnachmittag doch einige, die genau in den Zug umsteigen mussten.

Zum Glück haben das Rotkäppchen und der Fdl mitgedacht und sich der
Anordnung widersetzt. Dummerweise gab es beim IR eine unerklärliche
Signalstörung, so dass der IR nicht pünktlich abfahren konnte. ;-) Und
man ließ den in Altenbeken endenden RE ausnahmsweise nicht wie
vorgesehen mit 30 km/h ins Sackgleis trödeln, sondern mit Hp1 zügig ins
Durchfahrtsgleis einfahren. Der IR musste nur 2 oder 3 Minuten warten,
bis alle umgestiegen waren. Das wird der wahrscheinlich bis Kassel
locker wieder aufgeholt haben, nehme ich an. Ich bin in eine andere
Richtung umgestiegen und bekam deshalb noch mit, wie sich Rotkäppchen
und Tf des 628 darüber unterhielten. Das Rotkäppchen bedankte sich
nämlich noch beim 628er-Tf, dass er mit der lahmen Karre so zügig
gefahren ist und doch noch ein bisschen was aufgeholt hatte.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-11-03 09:45:13 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Man hat manchmal den Eindruck, dass bei der Entscheidung, ob gewartet
wird oder nicht das Fingerspitzengefühl fehlt.
In Altenbeken habe ich vor vielen Jahren ähnliches erlebt. Der RE aus
Bielefeld hatte Verspätung, der Anschluss zum IR nach Kassel - Erfurt
wäre ganz knapp verpasst worden. Der Disponent der DB hatte nur leider
entschieden, dass nicht gewartet werden sollte. Denn der RE war ein
lahmer 628 und damit könne man ja nichts aufholen, so die Begründung für
die Entscheidung.
An der Streckengeschwindigkeit kann es nicht gelegen haben,
an Beschleunigungsphasen kaum; gibt es da Steigungsabschnitte, an
denen der 628 halbwegs verhungerte?

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2018-11-03 10:22:45 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Man hat manchmal den Eindruck, dass bei der Entscheidung, ob gewartet
wird oder nicht das Fingerspitzengefühl fehlt.
In Altenbeken habe ich vor vielen Jahren ähnliches erlebt. Der RE aus
Bielefeld hatte Verspätung, der Anschluss zum IR nach Kassel - Erfurt
wäre ganz knapp verpasst worden. Der Disponent der DB hatte nur leider
entschieden, dass nicht gewartet werden sollte. Denn der RE war ein
lahmer 628 und damit könne man ja nichts aufholen, so die Begründung für
die Entscheidung.
An der Streckengeschwindigkeit kann es nicht gelegen haben,
an Beschleunigungsphasen kaum; gibt es da Steigungsabschnitte, an
denen der 628 halbwegs verhungerte?
Nicht, dass ich wüsste. Bemerkt habe ich es als Fahrgast auf der Strecke
jedenfalls nie. Wo sich die 628 bergauf immer richtig gequält haben, war
auf der Strecke Wuppertal - Remscheid - Solingen über die Müngstener
Brücke. Eigentlich wollte die Bundesbahn den 928 auf solchen Strecken
auch nie einsetzen, aber wenn Flachländler neue Fahrzeuge bekommen,
weckt das auch im Bergischen Begehrlichkeiten.

Alleine die Einfahrt ins Durchfahrtsgleis statt ins Stumpfgleis bringt
aber schon einiges, was der irgendwo in der Ferne sitzende Disponent
vielleicht gar nicht auf dem Schirm hatte, weil es planmäßig ja nicht so
vorgesehen ist. Das ist einfach nur ärgerlich und schwer
nachzuvollziehen, wenn das Knowhow vor Ort nicht genutzt wird, sondern
aus der Ferne irgendwelche Entscheidungen zu lasten der Fahrgäste
getroffen werden.

In Bayern gab es ja jetzt auf ausgewählten Strecken einen Probebetrieb
mit einer App, mit der Fahrgäste auch im Nahverkehr ihre
Anschlusswünsche vormelden können. Das soll sehr erfolgreich verlaufen
sein, es wurden tatsächlich manchmal Anschlüsse abgewartet, die früher
nicht gewartet hätten und soll nun im Regelbetrieb auf ganz Bayern
ausgeweitet werden.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-11-03 10:35:47 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Man hat manchmal den Eindruck, dass bei der Entscheidung, ob gewartet
wird oder nicht das Fingerspitzengefühl fehlt.
In Altenbeken habe ich vor vielen Jahren ähnliches erlebt. Der RE aus
Bielefeld hatte Verspätung, der Anschluss zum IR nach Kassel - Erfurt
wäre ganz knapp verpasst worden. Der Disponent der DB hatte nur leider
entschieden, dass nicht gewartet werden sollte. Denn der RE war ein
lahmer 628 und damit könne man ja nichts aufholen, so die Begründung für
die Entscheidung.
An der Streckengeschwindigkeit kann es nicht gelegen haben,
an Beschleunigungsphasen kaum; gibt es da Steigungsabschnitte, an
denen der 628 halbwegs verhungerte?
Nicht, dass ich wüsste. Bemerkt habe ich es als Fahrgast auf der Strecke
jedenfalls nie. Wo sich die 628 bergauf immer richtig gequält haben, war
auf der Strecke Wuppertal - Remscheid - Solingen über die Müngstener
Brücke. Eigentlich wollte die Bundesbahn den 928
Genau hierin lag ja das Problem.
Post by Jan Marco Funke
auf solchen Strecken
auch nie einsetzen, aber wenn Flachländler neue Fahrzeuge bekommen,
weckt das auch im Bergischen Begehrlichkeiten.
Auch von Neckargemünd nach Sinsheim war das vor der Elektrifizierung
ein Herumgeschleiche.
Post by Jan Marco Funke
Alleine die Einfahrt ins Durchfahrtsgleis statt ins Stumpfgleis bringt
aber schon einiges, was der irgendwo in der Ferne sitzende Disponent
vielleicht gar nicht auf dem Schirm hatte, weil es planmäßig ja nicht so
vorgesehen ist.
Kostet Rangieren jetzt eigentlich extra Vergütung an Netz?
Post by Jan Marco Funke
Das ist einfach nur ärgerlich und schwer
nachzuvollziehen, wenn das Knowhow vor Ort nicht genutzt wird, sondern
aus der Ferne irgendwelche Entscheidungen zu lasten der Fahrgäste
getroffen werden.
Müßte man in die Anschlußsicherungsregeln aufnehmen. Und schauen,
daß man dadurch möglichst wenig Betriebsprogramm blockiert,
siehe Umumleiter Münster.
Post by Jan Marco Funke
In Bayern gab
Schon wieder vorbei?
Post by Jan Marco Funke
es ja jetzt auf ausgewählten Strecken einen Probebetrieb
mit einer App, mit der Fahrgäste auch im Nahverkehr ihre
Anschlusswünsche vormelden können. Das soll sehr erfolgreich verlaufen
sein, es wurden tatsächlich manchmal Anschlüsse abgewartet, die früher
nicht gewartet hätten und soll nun im Regelbetrieb auf ganz Bayern
ausgeweitet werden.
Ich will da nicht als Fahrgast appen müssen, wenn aus Erfahrungswerten
oder Verkaufsdatensätzen ohnehin erwartbar ist, daß ich den
Anschluß brauche. Gut, bei Zeitkarte/BC100/Länderticket ist es
weniger offensichtlich.

Ich könnte auch mit Flexpreis oder mit Angebotspreis jenseits der
Zugbindung, aber unter ihrer Wahrung, unterbrechen wollen, aber das
kann man bei Umsteigerzahlen >1 wahrscheinlich ohne größeren
Schaden ignorieren.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2018-11-03 12:44:02 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
In Bayern gab
Schon wieder vorbei?
Post by Jan Marco Funke
es ja jetzt auf ausgewählten Strecken einen Probebetrieb
mit einer App, mit der Fahrgäste auch im Nahverkehr ihre
Anschlusswünsche vormelden können.
Die erste Testphase ja:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/presse/pressemitteilungen/erste-phase-im-pilotprojekt-anschlussvormeldung-durch-den-fahrgast-im-bahnland-bayern-erfolgreich-abgeschlossen

https://www.bahn.de/regional/view/regionen/bayern/aktion/anschluss-zug-voranmelden.shtml

Die nächsten Schritte zur landesweiten Einführung sind bereits fest geplant.
Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Das soll sehr erfolgreich verlaufen
sein, es wurden tatsächlich manchmal Anschlüsse abgewartet, die früher
nicht gewartet hätten und soll nun im Regelbetrieb auf ganz Bayern
ausgeweitet werden.
Ich will da nicht als Fahrgast appen müssen, wenn aus Erfahrungswerten
oder Verkaufsdatensätzen ohnehin erwartbar ist, daß ich den
Anschluß brauche. Gut, bei Zeitkarte/BC100/Länderticket ist es
weniger offensichtlich.
Du kannst dich auch an den Zugführer wenden:
https://beg.bahnland-bayern.de/de/qualitaetssicherung/anschlusssicherung

Und hoffen, dass er es wirklich weiter gibt. Bei der App hat man die
Gewissheit, dass der Anschlusswunsch in jedem Fall bei den Entscheidern
ankommt. Ich finde es nicht schlecht, dass man da nun selbst tätig
werden kann, ohne im unbegleiteten NV den Tf damit nerven zu müssen.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-05 10:04:55 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Das ist einfach nur ärgerlich und schwer
nachzuvollziehen, wenn das Knowhow vor Ort nicht genutzt wird, sondern
aus der Ferne irgendwelche Entscheidungen zu lasten der Fahrgäste
getroffen werden.
Weswegen die Bereiche wieder schrumpfen sollen, man hat gemerkt, daß
die großen BZ nicht den erwarteten Nutzen bringen.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Marc Haber
2018-11-05 20:32:34 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Jan Marco Funke
Das ist einfach nur ärgerlich und schwer
nachzuvollziehen, wenn das Knowhow vor Ort nicht genutzt wird, sondern
aus der Ferne irgendwelche Entscheidungen zu lasten der Fahrgäste
getroffen werden.
Weswegen die Bereiche wieder schrumpfen sollen, man hat gemerkt, daß
die großen BZ nicht den erwarteten Nutzen bringen.
Das liegt aber nicht an der BZ, sondern an dem Schwachsinn, dass für
eine simple Anschlußsicherung schriftliche "Anträge" geschrieben und
im gleichen Raum hin und her geschoben werden. Alleine bei dem Wort
geht mir der Hut hoch.

Erschwerend kommt hinzu, dass es nicht zu knapp EVU gibt, die für
pünktliche Züge und nicht für pünktliche Fahrgäste bezahlt werden. Und
dann fährt der Zug seinen Fahrgästen halt leer vor der Nase weg.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Reinhard Greulich
2018-11-05 21:00:02 UTC
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Post by Marc Haber
Das liegt aber nicht an der BZ, sondern an dem Schwachsinn, dass für
eine simple Anschlußsicherung schriftliche "Anträge" geschrieben und
im gleichen Raum hin und her geschoben werden. Alleine bei dem Wort
geht mir der Hut hoch.
Volle Zustimmung, aber sowas von. Ich war ziemlich entsetzt über
dieses Verfahren - da baut man extrem aufwändige BZ mit einer bewusst
geschaffenen Architektur, dass man im Prinzip auf Zuruf arbeiten kann,
und dann werden da Anträge geschrieben und in die Welt geschickt.

Und der Blick übern Zaun: Ohne eine SBB-BZ gesehen zu haben (die der
BLS in Spiez ist ein bißchen besonders wegen des LBT) kann ich mir
überhaupt nicht vorstellen, dass das da so funktioniert. Wie wir
gesehen haben, hätte jeder einzelne Fahrdienstleiter die technische
Möglichkeit, im gesamten Netz Anschlüsse zu sichern oder abzulehnen -
gewiss wird das dokumentiert werden und in ein Verfahren eingebunden
sein, aber das Vorhandensein der Möglichkeit, dass ein Fdl in Spiez
einen Anschluss in Zürich HB beeinflussen kann, deutet darauf hin,
dass man kurze Wege will.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Marc Haber
2018-11-06 08:12:38 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Post by Marc Haber
Das liegt aber nicht an der BZ, sondern an dem Schwachsinn, dass für
eine simple Anschlußsicherung schriftliche "Anträge" geschrieben und
im gleichen Raum hin und her geschoben werden. Alleine bei dem Wort
geht mir der Hut hoch.
Volle Zustimmung, aber sowas von. Ich war ziemlich entsetzt über
dieses Verfahren - da baut man extrem aufwändige BZ mit einer bewusst
geschaffenen Architektur, dass man im Prinzip auf Zuruf arbeiten kann,
und dann werden da Anträge geschrieben und in die Welt geschickt.
Exakt. Ich bin da völlig ernüchtert wieder rausgekommen: "So
funktioniert das nie." Und es scheint auch nicht gewollt zu sein, dass
das funktioniert.

Grüße
Marc
--
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Reinhard Greulich
2018-11-06 20:59:26 UTC
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Post by Marc Haber
Exakt. Ich bin da völlig ernüchtert wieder rausgekommen: "So
funktioniert das nie." Und es scheint auch nicht gewollt zu sein, dass
das funktioniert.
Eigentlich will ich gar nicht wissen, was für einen Haufen Geld diese
Raumschiff-Architektur gekostet haben mag, sie ist jedenfalls nutzlos.
Während die BLS und andere in der Schweiz ihre BZen in gewöhnlichen
Bürogebäuden unterbringen (oder einem räumlich vergrößerten
Stellwerksturm wie in Spiez) und die Software
Kommunikationsmöglichkeiten bietet, von denen man bei der DB nicht mal
zu träumen wagt. Dem Vernehmen nach hat die DB ja in der Schweiz
eingekauft, da wird man dann gewisse Anpassungen vornehmen. Wo kämen
wir da auch hin?

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-07 11:49:07 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Eigentlich will ich gar nicht wissen, was für einen Haufen Geld diese
Raumschiff-Architektur gekostet haben mag, sie ist jedenfalls nutzlos.
Während die BLS und andere in der Schweiz ihre BZen in gewöhnlichen
Bürogebäuden unterbringen
Macht die DB sonst auch, ich war schon in welchen.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
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Reinhard Greulich
2018-11-10 22:19:16 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Macht die DB sonst auch, ich war schon in welchen.
Ja, hier[tm] auch. Bringt ja so, wie es gemacht wird, auch keinen
Nutzen, da kann man auch bei der Schlichtvariante bleiben.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Jens Nattbock
2018-11-06 20:46:38 UTC
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Post by Marc Haber
Erschwerend kommt hinzu, dass es nicht zu knapp EVU gibt, die für
pünktliche Züge und nicht für pünktliche Fahrgäste bezahlt werden. Und
dann fährt der Zug seinen Fahrgästen halt leer vor der Nase weg.
Wobei das so auch nicht richtig ist. Pünktliche Züge bedeuten auch
pünktliche Fahrgäste - insbesondere wenn die Verspätung die Ausnahme
bleibt. Tatsächlich es es beim Übergang zwischen Nah- und Fernverkehr in
aller Regel aber sowieso so, dass dieser an den größeren Bahnhöfen in
Oberzentren aufwärts stattfindet. Die Nahverkehrszüge sind dort
großenteils mit Nahverkehrs-Pendlern gefüllt, die Fernreisenden sind die
Minderheit, und die Pendler möchten ja auch gern pünktlich abfahren und
ankommen, um die nächste U-Bahn, Tram, Bus zu erreichen.
Pünktlich abfahrende Nahverkehrszüge sind auch dann voll, wenn sie nicht
auf FV-Anschluss warten.
Das zentrale Problem ist und bleibt m.E. der zu oft verspätete Fernverkehr.
J
U***@web.de
2018-11-07 07:24:04 UTC
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Post by Jens Nattbock
Post by Marc Haber
Erschwerend kommt hinzu, dass es nicht zu knapp EVU gibt, die für
pünktliche Züge und nicht für pünktliche Fahrgäste bezahlt werden. Und
dann fährt der Zug seinen Fahrgästen halt leer vor der Nase weg.
Wobei das so auch nicht richtig ist. Pünktliche Züge bedeuten auch
pünktliche Fahrgäste - insbesondere wenn die Verspätung die Ausnahme
bleibt. Tatsächlich es es beim Übergang zwischen Nah- und Fernverkehr in
aller Regel aber sowieso so, dass dieser an den größeren Bahnhöfen in
Oberzentren aufwärts stattfindet. Die Nahverkehrszüge sind dort
großenteils mit Nahverkehrs-Pendlern gefüllt,
Müßte man differenzieren. Wochenenden existieren.
Post by Jens Nattbock
die Fernreisenden sind die
Minderheit,
Jein. Zwischen Mainz und Frankfurt fahren viele Fernfahrgäste in
Zu-/Abbringerzügen des Nahverkehrs, da der FV nicht zu jedem FV-Anschluß
paßt.

Gruß, ULF
Marc Haber
2018-11-08 07:43:07 UTC
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Post by Jens Nattbock
Post by Marc Haber
Erschwerend kommt hinzu, dass es nicht zu knapp EVU gibt, die für
pünktliche Züge und nicht für pünktliche Fahrgäste bezahlt werden. Und
dann fährt der Zug seinen Fahrgästen halt leer vor der Nase weg.
Wobei das so auch nicht richtig ist. Pünktliche Züge bedeuten auch
pünktliche Fahrgäste - insbesondere wenn die Verspätung die Ausnahme
bleibt. Tatsächlich es es beim Übergang zwischen Nah- und Fernverkehr in
aller Regel aber sowieso so, dass dieser an den größeren Bahnhöfen in
Oberzentren aufwärts stattfindet. Die Nahverkehrszüge sind dort
großenteils mit Nahverkehrs-Pendlern gefüllt, die Fernreisenden sind die
Minderheit, und die Pendler möchten ja auch gern pünktlich abfahren und
ankommen, um die nächste U-Bahn, Tram, Bus zu erreichen.
Pünktlich abfahrende Nahverkehrszüge sind auch dann voll, wenn sie nicht
auf FV-Anschluss warten.
Das zentrale Problem ist und bleibt m.E. der zu oft verspätete Fernverkehr.
J
Was mich besonders fuirös macht, ist dass hier so offensichtlich mit
zweierlei Maß gemessen wird: Droht ein Fernverkehrszug zusätzliche
Verspätung zu fangen, sind die Verspätungsminuten im Nahverkehr
plötzlich völlig wumpe.

Beispiel von Frankfurt zu mir nach Hause: Nimmt man den ICE über
Mannheim (an :24, S-Bahn weiter :30) und hat der ICE irgendwann mal
gehustet, darf man nach einem Sprint über den Bahnhof noch auf den
Türknopf der S-Bahn drücken und dem Zug dann hinterherschauen.
Ursache: Die Ausfädelung des ICE ist kreuzungsfrei, die Ausfahrt des
ICE beißt sich nicht mit der Fahrstraße der S-Bahn in Richtung
Heidelberg.

Andersrum bei der IC-Verbindung über Heidelberg (an :14, S-Bahn weiter
:18), hier muss die S-Bahn auf dasselbe Gleis wie der IC und bleibt
bis +12 des IC gnadenlos stehen bis der IC gefahren ist. Dann hat sie
selbst +10 und mindestens in St. Ilgen sind die im 30-Minuten-Takt
fahrenden Anschlussbusse leer weg. Und das, obwohl es in
Heidelberg-Kirchheim ein Überholgleis gäbe, auf das man die S-Bahn
stellen könnte.

Bei so einer Disposition sind die Fahrgäste völlig egal, es zählt
ausschließlich die Statistik der Zugpünktlichkeiten, und zwar
vorrangig die vom Fernverkehr. Schuld daran ist auch die Presse, die
bei den Pünktlichkeits-Pressekonferenzen regelmäßig versäumt, kritisch
nachzufragen.

Grüße
Marc, der den Fall Heidelberg zugegebenermaßen nicht unpraktisch
findet, denn er will regelmäßig von dem IC auf die S-Bahn und braucht
ab der S-Bahn keinen weiteren Anschluß mehr
--
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U***@web.de
2018-11-08 13:08:15 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Jens Nattbock
Post by Marc Haber
Erschwerend kommt hinzu, dass es nicht zu knapp EVU gibt, die für
pünktliche Züge und nicht für pünktliche Fahrgäste bezahlt werden. Und
dann fährt der Zug seinen Fahrgästen halt leer vor der Nase weg.
Wobei das so auch nicht richtig ist. Pünktliche Züge bedeuten auch
pünktliche Fahrgäste - insbesondere wenn die Verspätung die Ausnahme
bleibt. Tatsächlich es es beim Übergang zwischen Nah- und Fernverkehr in
aller Regel aber sowieso so, dass dieser an den größeren Bahnhöfen in
Oberzentren aufwärts stattfindet. Die Nahverkehrszüge sind dort
großenteils mit Nahverkehrs-Pendlern gefüllt, die Fernreisenden sind die
Minderheit, und die Pendler möchten ja auch gern pünktlich abfahren und
ankommen, um die nächste U-Bahn, Tram, Bus zu erreichen.
Pünktlich abfahrende Nahverkehrszüge sind auch dann voll, wenn sie nicht
auf FV-Anschluss warten.
Das zentrale Problem ist und bleibt m.E. der zu oft verspätete Fernverkehr.
J
Was mich besonders fuirös macht, ist dass hier so offensichtlich mit
zweierlei Maß gemessen wird: Droht ein Fernverkehrszug zusätzliche
Verspätung zu fangen, sind die Verspätungsminuten im Nahverkehr
plötzlich völlig wumpe.
Beispiel von Frankfurt zu mir nach Hause: Nimmt man den ICE über
Mannheim (an :24, S-Bahn weiter :30) und hat der ICE irgendwann mal
gehustet, darf man nach einem Sprint über den Bahnhof noch auf den
Türknopf der S-Bahn drücken und dem Zug dann hinterherschauen.
Ursache: Die Ausfädelung des ICE ist kreuzungsfrei, die Ausfahrt des
ICE beißt sich nicht mit der Fahrstraße der S-Bahn in Richtung
Heidelberg.
Andersrum bei der IC-Verbindung über Heidelberg (an :14, S-Bahn weiter
:18), hier muss die S-Bahn auf dasselbe Gleis wie der IC und bleibt
bis +12 des IC gnadenlos stehen bis der IC gefahren ist. Dann hat sie
selbst +10 und mindestens in St. Ilgen sind die im 30-Minuten-Takt
fahrenden Anschlussbusse leer weg. Und das, obwohl es in
Heidelberg-Kirchheim ein Überholgleis gäbe, auf das man die S-Bahn
stellen könnte.
Bei so einer Disposition sind die Fahrgäste völlig egal,
Immerhin wird für den
"riesigen Schwung IC-Fahrgäste mit reinem EBO-Abbringer" die
Verspätung minimiert, wie auch für den Haber selbst, wie er im
jetzt nicht mitzitierten Abschnitt schreibt.
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-07 11:49:54 UTC
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Post by Marc Haber
Das liegt aber nicht an der BZ, sondern an dem Schwachsinn, dass für
eine simple Anschlußsicherung schriftliche "Anträge" geschrieben und
im gleichen Raum hin und her geschoben werden. Alleine bei dem Wort
geht mir der Hut hoch.
Nun ja, will man es einfach auf Zuruf machen? Irgendwo sollte es ja
auch dokumentiert sein.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
U***@web.de
2018-11-07 13:35:38 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Das liegt aber nicht an der BZ, sondern an dem Schwachsinn, dass für
eine simple Anschlußsicherung schriftliche "Anträge" geschrieben und
im gleichen Raum hin und her geschoben werden. Alleine bei dem Wort
geht mir der Hut hoch.
Nun ja, will man es einfach auf Zuruf machen? Irgendwo sollte es ja
auch dokumentiert sein.
Ham die da nich Kompjuters und so Zeug?

So für den Fall, daß unter Schriftlichkeit das verstanden wird,
was Juristen darunter verstehen.
Marc Haber
2018-11-07 13:56:59 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Das liegt aber nicht an der BZ, sondern an dem Schwachsinn, dass für
eine simple Anschlußsicherung schriftliche "Anträge" geschrieben und
im gleichen Raum hin und her geschoben werden. Alleine bei dem Wort
geht mir der Hut hoch.
Nun ja, will man es einfach auf Zuruf machen? Irgendwo sollte es ja
auch dokumentiert sein.
Wir leben digitalisiert, das geht auch rechnergestützt in Sekunden.
Optimalerweise würde das Leitsystem von EVU B von sich aus sagen
"Hallo Disponent, der Zubringerzug von EVU A ist zu spät, sollen wir
unseren Zug warten lassen?"

Aber, pünktliche Züge werden bezahlt, pünktliche Fahrgäste nicht. Also
macht sich keiner den Aufwand, und was in einer hochautomatisierten
Umgebung mit von Hand auszuführenden Prozessen geschieht sieht man
eindrucksvoll am RIS wenn ein Zug in einem Bahnhof länger als geplant
stehen bleibt.

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-11-07 14:04:51 UTC
Antworten
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Post by Marc Haber
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Das liegt aber nicht an der BZ, sondern an dem Schwachsinn, dass für
eine simple Anschlußsicherung schriftliche "Anträge" geschrieben und
im gleichen Raum hin und her geschoben werden. Alleine bei dem Wort
geht mir der Hut hoch.
Nun ja, will man es einfach auf Zuruf machen? Irgendwo sollte es ja
auch dokumentiert sein.
Wir leben digitalisiert, das geht auch rechnergestützt in Sekunden.
Optimalerweise würde das Leitsystem von EVU B von sich aus sagen
"Hallo Disponent, der Zubringerzug von EVU A ist zu spät, sollen wir
unseren Zug warten lassen?"
Aber, pünktliche Züge werden bezahlt,
Eher selten im FV, oder zahlt man da Trassenabweichungszuschlag?
Post by Marc Haber
pünktliche Fahrgäste nicht.
Aber sehr oder extrem unpünktliche Fahrgäste fordern direkt
Geld zurück, mal abgesehen davon, daß sich auch unter
60 Minuten viele für bald in eine neue Verkehrsmittelwahl gedrängt
sehen.
Tobias Nicht
2018-11-07 14:44:12 UTC
Antworten
Permalink
On Wed, 07 Nov 2018 14:56:59 +0100, Marc Haber
Post by Marc Haber
Aber, pünktliche Züge werden bezahlt, pünktliche Fahrgäste nicht.
Beim Abarten von Anschlüssen wird bei unseren Verkehrsverträgen kein
Malus fällig, soweit ich weiß. Unbegrenzt warten ist dennoch nicht, da
sonst alles durcheinanderkommt, speziell auf eingleisigen Strecken.

Gruß Tobias
Marc Haber
2018-11-08 07:46:06 UTC
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Post by Tobias Nicht
On Wed, 07 Nov 2018 14:56:59 +0100, Marc Haber
Post by Marc Haber
Aber, pünktliche Züge werden bezahlt, pünktliche Fahrgäste nicht.
Beim Abarten von Anschlüssen wird bei unseren Verkehrsverträgen kein
Malus fällig, soweit ich weiß. Unbegrenzt warten ist dennoch nicht, da
sonst alles durcheinanderkommt, speziell auf eingleisigen Strecken.
Im Fall Mannheim geht es auf eine zweigleisige Strecke mit GWB und
genug Blockabschnitten, und es würde oftmals reichen, zwei Minuten zu
warten. Zeitsparende Überholungen zwischen Mannheim und Heidelberg
gibt die Infrastruktur zugegebenermaßen aktuell nicht her; hier wäre
allenfalls Mannheim Arena/Maimarkt nach Einbau einer Verbindung
zwischen den Gleisen 2 und 3 (unterschiedliche Strecken) denkbar. Aber
so lange man hier auf den viergleisigen Ausbau irgendwann in den 20er
Jahren spekuliert, wird da nix passieren.

Nicht selten fährt man in Mannheim die S-Bahn pünktlich vom Bahnsteig
weg und parkt sie genau die notwendigen wenigen Minuten in Sichtweite
vom Bahnsteig am Zwischensignal bevor man sie auf die Strecke
rauslässt.

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2018-11-08 13:09:58 UTC
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Post by Marc Haber
Im Fall Mannheim geht es auf eine zweigleisige Strecke mit GWB
ordentlich Beidrichtungsverkehr
Post by Marc Haber
und
genug Blockabschnitten, und es würde oftmals reichen, zwei Minuten zu
warten. Zeitsparende Überholungen zwischen Mannheim und Heidelberg
gibt die Infrastruktur zugegebenermaßen aktuell nicht her; hier wäre
allenfalls Mannheim Arena/Maimarkt nach Einbau einer Verbindung
zwischen den Gleisen 2 und 3 (unterschiedliche Strecken) denkbar. Aber
so lange man hier auf den viergleisigen Ausbau irgendwann in den 20er
Jahren spekuliert, wird da nix passieren.
Nicht selten fährt man in Mannheim die S-Bahn pünktlich vom Bahnsteig
weg und parkt sie genau die notwendigen wenigen Minuten in Sichtweite
vom Bahnsteig am Zwischensignal bevor man sie auf die Strecke
rauslässt.
Folgebelegung Bahnsteigkante Mannheim Hbf?
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-08 08:27:01 UTC
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Post by Marc Haber
Aber, pünktliche Züge werden bezahlt, pünktliche Fahrgäste nicht.
Jein, es gibt wohl auch Verkehrsverträge, bei denen Anschlußbrüche
geahndet werden. Aber da man ja in die Machwerke nicht reinschauen
kann... :(


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Marc Haber
2018-11-08 09:55:36 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Marc Haber
Aber, pünktliche Züge werden bezahlt, pünktliche Fahrgäste nicht.
Jein, es gibt wohl auch Verkehrsverträge, bei denen Anschlußbrüche
geahndet werden. Aber da man ja in die Machwerke nicht reinschauen
kann... :(
... und die Besteller völlig desinteressiert sind ... [1]

Grüße
Marc

[1] unverschämter SEV offensichtlich ohne Qualitätssicherung,
Beschwerde an Besteller und EVU, Besteller verweist auf EVU, EVU
schickt die üblichen Textbausteine
--
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Reinhard Greulich
2018-11-10 22:22:10 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Nun ja, will man es einfach auf Zuruf machen? Irgendwo sollte es ja
auch dokumentiert sein.
An Hand der Bedienhandlung selbst. Die Schweizer ermöglichen im
Prinzip jedem Mitarbeiter alles, es wird aber sehr detailliert
dokumentiert, wer wann was warum macht. Was zu Nachfragen führen kann,
sowohl in Fällen, wo jemand nix macht, obwohl er hätte können, als
auch umgekehrt, was aber wohl selten ist.

Gruß - Reinhard,
--
70086
~=@=~
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-05 10:04:02 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Man hat manchmal den Eindruck, dass bei der Entscheidung, ob gewartet
wird oder nicht das Fingerspitzengefühl fehlt.
Ja, oder es wird gar nicht erst entschieden, sondern jeder fährt
seinen Stiefel nach Schema f mit Scheuklappen.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
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Marc Ensenbach
2018-11-05 16:20:34 UTC
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Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Jan Marco Funke
Man hat manchmal den Eindruck, dass bei der Entscheidung, ob gewartet
wird oder nicht das Fingerspitzengefühl fehlt.
Ja, oder es wird gar nicht erst entschieden, sondern jeder fährt
seinen Stiefel nach Schema f mit Scheuklappen.
Vielleicht wäre es geschickter, wenn defaultmäßig alle vorgesehenen
Anschlüsse abgewartet würden und ein Nichtabwarten ein aktives
Eingreifen erforderte statt umgekehrt.

Viele Grüße

Marc
U***@web.de
2018-11-06 14:59:02 UTC
Antworten
Permalink
Post by Marc Ensenbach
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Jan Marco Funke
Man hat manchmal den Eindruck, dass bei der Entscheidung, ob gewartet
wird oder nicht das Fingerspitzengefühl fehlt.
Ja, oder es wird gar nicht erst entschieden, sondern jeder fährt
seinen Stiefel nach Schema f mit Scheuklappen.
Vielleicht wäre es geschickter, wenn defaultmäßig alle vorgesehenen
Anschlüsse abgewartet würden und ein Nichtabwarten ein aktives
Eingreifen erforderte statt umgekehrt.
Hmm. Stelle ich mir bei einer Horde deutlichst verspäteter
Fernzüge interessant vor.

Fürchte, etliche Anschlußzüge würden erstmal herumwarten, bis
auffiele, daß das bei +85 des Zubringers doch suboptimal ist.
Klaus Dahlwitz
2018-11-05 06:41:43 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Das ist wirklich nicht so einfach. Am Wirkungsvollsten wird es sein,
wenn man den Hbf möglichst durch Umlenkung von Reisendenströmen
entlastet.
Eine spürbare Entlastung für Hbf, Dammtor und Altona hat die Bahn für
den Zeitraum 25.12.18 bis 2.1.19 angekündigt:
<https://www.nahverkehrhamburg.de/bahn-unterbricht-an-weihnachten-wichtigste-strecke-hamburgs-10362/>

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
r***@quiddjes.de
2018-11-05 07:41:22 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Eine spürbare Entlastung für Hbf, Dammtor und Altona hat die Bahn für
Gut, dass ich im Urlaub bin ;)


Ralf
U***@web.de
2018-11-05 11:58:50 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Jan Marco Funke
Das ist wirklich nicht so einfach. Am Wirkungsvollsten wird es sein,
wenn man den Hbf möglichst durch Umlenkung von Reisendenströmen
entlastet.
Eine spürbare Entlastung für Hbf, Dammtor und Altona hat die Bahn für
<https://www.nahverkehrhamburg.de/bahn-unterbricht-an-weihnachten-wichtigste-strecke-hamburgs-10362/>
Hamburg Hbf wird weiter angefahren. Sogar ab Neumünster.
Gut, nicht alle Züge erreichen Hamburg.

Gruß, ULF
Ulrich Witte
2018-11-05 22:31:10 UTC
Antworten
Permalink
Klaus Dahlwitz am 05 Nov 2018:

[...]
Post by Klaus Dahlwitz
Eine spürbare Entlastung für Hbf, Dammtor und Altona hat die Bahn für
<https://www.nahverkehrhamburg.de/bahn-unterbricht-an-weihnachten-wichtigste-strecke-hamburgs-10362/>
Das habe ich allerdings auch mit Erstaunen zur Kenntnis genommen.

Ok, man nimmt Rücksicht auf die Pendler, die zu der Zeit wohl
größtenteils Urlaub haben dürften. Leute, die ausnahmsweise zu
Weihnachten mit der Bahn fahren wollen, verprellt man damit dann
allerdings.

Ulrich
--
http://ritzelkiste.de
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-02 12:48:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
sowohl beim
aussteigen, beim einsteigen und beim warten. Am Dammtor findet das alles
auf einem einzigen Bahnsteig statt.
Wie oft warten da sehr viele Fahrgäste zeitgleich für beide Richtungen?
Ich denke auch, wenn da zwei Verbindungen korrespondieren, dann ist
kurz mal viel los, und dann war es das. Kein Vergleich mit dem
Durcheinander an einem großen Umsteigebahnhof.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Klaus Dahlwitz
2018-11-01 19:17:35 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Paul Muster
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Dammtor ist als Einkaufsbahnhof nicht so berühmt und die Haltezeiten der
Fern- und Regionalzüge müssen an diesem Haltepunkt zwangsläufig kurz sein.

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
U***@web.de
2018-11-02 08:11:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Post by Paul Muster
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Dammtor ist als Einkaufsbahnhof nicht so berühmt
Ein guter Umstieg ist ein bahnsteiggleicher. Was will ich da mit
meinem Ge(b/p)äck in Ladenpassagen?

Gruß, ULF
Herbert Albrecht
2018-11-06 13:27:09 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Post by U***@web.de
Post by Paul Muster
Womöglich ist das (die Entlastung des HBf HH) seitens des integrierten
Konzerns überhaupt nicht gewollt, weil eine der Konzerntöchter die Höhe
der Mieten im HBf an die Frequentierung der Verkehrsstation gebunden hat.
Ach, deswegen werden Umstiege in Dammtor nicht (standardmäßig) angezeigt?
Dammtor ist als Einkaufsbahnhof nicht so berühmt
In der Tat. Wie lange warten wir schon auf die Eröffnung des
Lebensmittelmarktes?

Herbert
Klaus Dahlwitz
2018-10-26 08:28:09 UTC
Antworten
Permalink
Post by r***@quiddjes.de
Eine S4, wenn sie in 30 bis 40 Jahren mal fahren sollte (dann bin ich schon nicht
mehr am Leben) verschiebt die Last des Fahrgastaufkommens lediglich von einem
Gleis zum nächsten.
Das vermute ich auch.
Post by r***@quiddjes.de
Übrigens gehen mir diese zeitlichen Dimensionen ziemlich auf die Nüsse. Denn
für mich bedeutet das: Was auch immer die machen, erleben werde ich das kaum
noch. Die S4 wird schon ewig geplant und Anwohner und Umweltaktivisten klagen
das Ding seit Jahren kaputt.
Gestern meldete das Abendblatt, dass die Finanzierungsverhandlungen
immerhin schon auf der Zielgerade sind.

Eine Klärung der Finanzierung wird zum Jahresende erwartet (heutiges Datum):
<https://www.nahverkehrhamburg.de/s-bahn-nach-bad-oldesloe-finanzierungsfrage-bis-jahresende-geklaert-10336/>

Aus meinem heutigen lokalen Newsletter der ZEIT:

"Finanzierung für die S4 nach Bad Oldesloe steht

Eine gute Nachricht für alle verspätungsgeplagten Pendler zwischen
Hamburg und Bad Oldesloe: Die Finanzierung der neuen S4 steht; Hamburg,
Schleswig-Holstein und der Bund haben sich geeinigt. Knapp eine
Milliarde Euro soll die Linie samt fünf neuen Stationen kosten, schreibt
das »Hamburger Abendblatt«. Mehr als die Hälfte des Geldes kommt aus
Berlin. Jetzt die nicht ganz so gute Nachricht: Bis die S4 tatsächlich
fährt, wird es noch dauern. Der Baustart ist für 2020 geplant, 2027 soll
dann alles fertig sein, so sagte es Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof
dem »Abendblatt«. Wir fragten den Fahrgastverband Pro Bahn, wie dort das
Vorhaben eingeschätzt wird. »Die S4 bringt große Vorteile, weil eine
eigene Infrastruktur für den Nahverkehr geschaffen wird«, sagt Stefan
Barkleit, Vorsitzender des Landesverbands Schleswig-Holstein/Hamburg.
Statt einer Regionalbahn, die alle halbe Stunde fährt, käme die S-Bahn
dann alle zehn Minuten. Auch für den Hauptbahnhof könne es eine
Entlastung sein, wenn für die Fahrgäste der Umstieg vom Zug auf die
S-Bahn entfällt. Problematischer sieht Barkleit den Zeitplan. »Es ist
schwierig und ärgerlich, dass sich das Projekt so lange verzögert hat.
In den frühen 2000ern, als die ersten Studien dazu gemacht wurden, war
die Perspektive, dass die S4 schon 2020 fährt.« Auch der aktuelle Plan
geht nur auf, wenn es zu keinen weiteren Verzögerungen kommt."
Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
r***@quiddjes.de
2018-10-30 15:18:39 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Gestern meldete das Abendblatt, dass die Finanzierungsverhandlungen
immerhin schon auf der Zielgerade sind.
Wenn ich jedesmal 50 EUR bekäme, wenn einer meldet, dass die S4
sicher kommt, kann ich davon jeden Monat fein essen gehen.


Ralf
Ulrich Witte
2018-11-05 22:50:09 UTC
Antworten
Permalink
[...]
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ulrich Witte
Das erlebe ich auch fast jeden Tag mit der S3 und S31. Wobei die S31
häufiger vor der Einfahrt zum Hauptbahnhof auf die S21 warten muss.
Kann man da nicht flexibler sein? Ob die S21 nun vor oder, bei Verspätung,
nach der S31 einläuft ist doch eigentlich egal; die fahren ja eh nur
bis Holstenstraße (also 3 Stationen) parallel auf der Verbindungsbahn.
Für einen reibungslosen Ablauf fehlen einfach noch 2 Gleise für die
S-Bahn.
Wohin damit?
Gute Frage. Den Hauptbahnhof wird man ja nicht abreißen wollen.
Soweit ich weiß gibt es auf der Ostseite neben Gleis 1+2 einen
alten Bunker. Den könnte man wohl entfernen. Ob das Museum
noch 2 Gleise unter sich verträgt müssten Statiker berechnen.
Bleibt noch die Seite der Ausfädelung auf die Verbindungsbahn.
Da ist rechts recht wenig Platz. Und die Zugänge zur tiefliegenden
U2 könnten ebenfalls im Weg sein.
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ulrich Witte
Sinnvoll wäre auch ein Überführungsbauwerk von Hammerbrook
in Richtung Berliner Tor um den Hauptbahnhof zu entlasten, aber ob
das technisch möglich wäre, kann ich nicht beurteilen.
Die lockere Bebauung auf der Nordseite der Spaldingstraße dürfte das
geringste Problem sein.
Die entstehende Kurve wäre recht eng; ungefähr dort, wo S-Bahn und
Fernbahn die Hammerbrookstraße überqueren, liegen die ersten Weichen für
die Streckengabelung Bergedorf/Wandsbek.
Ganz subjektiv sehe ich auch keinen Bedarf,
Die Fahrgastzahlen kenne ich auch nicht, aber die S1 in Richtung
Poppenbüttel/Flughafen ist immer recht voll.
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Ulrich Witte
Die U-Bahn hat es da mit ihren getrennten Bahnsteigen für U1, U2 und
U3 deutlich einfacher.
Da fehlt noch die U4, die Hbf-Nord sogar die selben Gleise wie die U2
benutzt.
Die U4 hab ich irgendwie nie auf dem Schirm. Solange die nicht den
Sprung in Richtung Veddel/Wilhelmsburg macht nehme ich die nicht
so richtig ernst. Die Hafencity lässt sich auch fußläufig oder per Bus
erreichen.

Ich verstehe ja nicht, warum man bei der Neugestaltung der Hafencity
damals nicht gleich eine Straßenbahn in dem Gebiet geplant hat. Es wurden
ja eh alle Straßen neu angelegt. Das wäre eine Möglichkeit gewesen, von
einem ganz anderen Gebiet aus als wie früher eine neue Tram in HH zu
bauen, mit Möglichkeiten, sie dann nach Süden oder in die Innenstadt
etc. zu führen.

Ulrich
--
Bedenke, was Du sagst - sag nie, was Du denkst.
Ralph A. Schmid, dk5ras
2018-11-07 11:51:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulrich Witte
Soweit ich weiß gibt es auf der Ostseite neben Gleis 1+2 einen
alten Bunker. Den könnte man wohl entfernen.
Alte Bunker entfernt man nicht mal eben schnell.


-ras
--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Herbert Albrecht
2018-11-08 20:00:59 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Ulrich Witte
Soweit ich weiß gibt es auf der Ostseite neben Gleis 1+2 einen
alten Bunker. Den könnte man wohl entfernen.
Alte Bunker entfernt man nicht mal eben schnell.
Aber wenn man lange genug draufhaut, kriegt man ihn klein. Ich bin
damals, als zum Bau der Messehallen ein solcher Bunker abgerissen werden
musste, öfter mal mit dem Rad vorbeigefahren. Lag eh am Weg. Das dauerte
Wochen, die armen Anlieger.

Über die neuen Pläne der Bahn berichtet unser Regionalblatt unter
https://www.abendblatt.de/hamburg/article215731327/Hauptbahnhof-bekommt-neuen-Bahnsteig-Geldspritze-fuer-S4.html

Herbert
Klaus Dahlwitz
2018-11-09 05:15:20 UTC
Antworten
Permalink
Post by Herbert Albrecht
Über die neuen Pläne der Bahn berichtet unser Regionalblatt unter
https://www.abendblatt.de/hamburg/article215731327/Hauptbahnhof-bekommt-neuen-Bahnsteig-Geldspritze-fuer-S4.html
Wie üblich hinter paywall/Bezahlschranke.

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
Michael Kümmling
2018-11-09 07:34:32 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Post by Herbert Albrecht
Über die neuen Pläne der Bahn berichtet unser Regionalblatt unter
https://www.abendblatt.de/hamburg/article215731327/Hauptbahnhof-bekommt-neuen-Bahnsteig-Geldspritze-fuer-S4.html
Wie üblich hinter paywall/Bezahlschranke.
Beim Hamburger Abendblatt lässt sich diese bekanntermaßen leicht
umgehen: Gebe den Titel des Artikels in Google ein und öffne den Artikel
über Google.


Viele Grüße
Micha
U***@web.de
2018-11-09 10:54:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Herbert Albrecht
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Ulrich Witte
Soweit ich weiß gibt es auf der Ostseite neben Gleis 1+2 einen
alten Bunker. Den könnte man wohl entfernen.
Alte Bunker entfernt man nicht mal eben schnell.
Aber wenn man lange genug draufhaut, kriegt man ihn klein. Ich bin
damals, als zum Bau der Messehallen ein solcher Bunker abgerissen werden
musste, öfter mal mit dem Rad vorbeigefahren. Lag eh am Weg. Das dauerte
Wochen, die armen Anlieger.
Mit Hydraulikscheren bekommt man
so etwas* mittlerweile zwar brauchbar abgetragen, aber
je nach Größe...

*) Zumindest hierzu https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Hochbunker_der_Bauart_Winkel
ward berichtet.

Mit Sprengmitteln kam man in der Regel nicht weit. Wogegen waren die
https://de.wikipedia.org/wiki/Bunker#Allgemeine_Bauweise
noch gleich ausgelegt?
Herbert Albrecht
2018-11-09 13:08:19 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Ulrich Witte
Soweit ich weiß gibt es auf der Ostseite neben Gleis 1+2 einen
alten Bunker. Den könnte man wohl entfernen.
Alte Bunker entfernt man nicht mal eben schnell.
Aber wenn man lange genug draufhaut, kriegt man ihn klein. Ich bin
damals, als zum Bau der Messehallen ein solcher Bunker abgerissen werden
musste, öfter mal mit dem Rad vorbeigefahren. Lag eh am Weg. Das dauerte
Wochen, die armen Anlieger.
Mit Hydraulikscheren bekommt man
so etwas* mittlerweile zwar brauchbar abgetragen, aber
je nach Größe...
*) Zumindest hierzuhttps://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Hochbunker_der_Bauart_Winkel
ward berichtet.
Mit Sprengmitteln kam man in der Regel nicht weit. Wogegen waren die
https://de.wikipedia.org/wiki/Bunker#Allgemeine_Bauweise
noch gleich ausgelegt?
Sprengen ging nicht, da wären einige Nachbargebäude gleich mit beseitigt
worden.

Es gibt Baggerfahrgestelle mit einem großen Preßlufthammer dran. Sowas
habe ich auf den Kanaren gesehen, damit klopfen sie große Löcher in den
Fels, wenn sie dort ein Hotel hineinbauen wollen. Davon hat man einige
nach Hamburg geholt und die stemmten den Beton aus den Armierungseisen.
Die herausstehenden Eisen kann man dann bequem mit dem Schneidbrenner
abtrennen.

So hat man sich Meter für Meter vorgearbeitet, mehrere Wochen lang. Der
Lärm war infernalisch.

Herbert
Reinhard Greulich
2018-11-10 22:35:22 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Mit Sprengmitteln kam man in der Regel nicht weit. Wogegen waren die
https://de.wikipedia.org/wiki/Bunker#Allgemeine_Bauweise
noch gleich ausgelegt?
Diese Auslegung erlaubt es, die Innenwände ohne Beeinträchtigung der
Umgebung wegzusprengen. Die Außenwände zersägt man mit einer
Diamantsäge in handliche Blöcke von 1-2 Tonnen, auf diese Weise sägt
man zuerst ein Tor in eine Außenwand, um den Schutt
herauszutransportieren und dann lässt man die Säge ran. Problem bei
der Sprengtechnik ist aber die stählerne Armierung, die hinterher wie
ein riesiger Berg Sauerkraut zuerst zerlegt werden muss, um sie
abtransportieren zu können.

Dauert lange und ist gewiss teuer. BTST bei einem Hochbunker mit 2000
Plätzen in unmittelbarer Nähe zum Büro.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Jens Nattbock
2018-11-11 09:28:29 UTC
Antworten
Permalink
Post by Reinhard Greulich
Post by U***@web.de
Mit Sprengmitteln kam man in der Regel nicht weit. Wogegen waren die
https://de.wikipedia.org/wiki/Bunker#Allgemeine_Bauweise
noch gleich ausgelegt?
Diese Auslegung erlaubt es, die Innenwände ohne Beeinträchtigung der
Umgebung wegzusprengen. Die Außenwände zersägt man mit einer
Diamantsäge in handliche Blöcke von 1-2 Tonnen, auf diese Weise sägt
man zuerst ein Tor in eine Außenwand, um den Schutt
herauszutransportieren und dann lässt man die Säge ran. Problem bei
der Sprengtechnik ist aber die stählerne Armierung, die hinterher wie
ein riesiger Berg Sauerkraut zuerst zerlegt werden muss, um sie
abtransportieren zu können.
Hier in der Nähe wurde ein Hochbunker vor ein paar Jahren sehr
klassisch, also mit sehr großen Baggern mit Presslufthämmern statt
Schaufeln Stück für Stück klein geprickelt. Das ging über Wochen. Die
unmittelbaren Anwohner haben vielleicht "Beruhigungsmittel" ;) bekommen.
Sprengen wäre angesichts der dichten Wohnbebauung sicherlich keine
Alternative gewesen.
J
Reinhard Greulich
2018-11-11 12:55:24 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jens Nattbock
Sprengen wäre angesichts der dichten Wohnbebauung sicherlich keine
Alternative gewesen.
Beim geschilderten Fall war ein Bürogebäude direkt an einer Außenwand
angrenzend, dieses wurde offenbar jedoch geräumt. Die nächsten
Wohngebäude befanden sich ca. 20 Meter weg auf der gegenüberliegenden
Straßenseite, näher angrenzend sind Ladengeschäfte und eine Schule.
Eben um die Belastungen nicht über einen zu langen Zeitraum auftreten
zu lassen, hat man das geschilderte Verfahren angewendet. Das
Sägeverfahren bei den Außenwänden war ziemlich geräuscharm, die
Sprengungen verursachten aber deutliche Erschütterungen und die
anliegenden Gebäude wurden auch durch Sensoren überwacht.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
HC Ahlmann
2018-11-11 16:23:42 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Ulrich Witte
Soweit ich weiß gibt es auf der Ostseite neben Gleis 1+2 einen
alten Bunker. Den könnte man wohl entfernen.
Alte Bunker entfernt man nicht mal eben schnell.
Aber wenn man lange genug draufhaut, kriegt man ihn klein. Ich bin
damals, als zum Bau der Messehallen ein solcher Bunker abgerissen werden
musste, öfter mal mit dem Rad vorbeigefahren. Lag eh am Weg. Das dauerte
Wochen, die armen Anlieger.
Mit Hydraulikscheren bekommt man
so etwas* mittlerweile zwar brauchbar abgetragen, aber
je nach Größe...
*) Zumindest hierzu
<https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Hochbunker_der_Bauart_Winkel>
Post by U***@web.de
ward berichtet.
Die Hydraulikscheren knabbern zwar bewehrten Beton gut, aber sind durch
ihre Öffnungsweite auf stabförmige Bauteile und Kanten begrenzt; ebene
Flächen können sie nicht angreifen. Bunker sind regelmäßig zu klobig und
abgerundet, um gut angeknabbert werden zu können; man müsste für
Hydraulikscheren Angriffskanten schaffen.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Klaus Dahlwitz
2018-11-12 13:46:31 UTC
Antworten
Permalink
Post by HC Ahlmann
Post by U***@web.de
Post by Herbert Albrecht
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by Ulrich Witte
Soweit ich weiß gibt es auf der Ostseite neben Gleis 1+2 einen
alten Bunker. Den könnte man wohl entfernen.
Alte Bunker entfernt man nicht mal eben schnell.
Aber wenn man lange genug draufhaut, kriegt man ihn klein. Ich bin
damals, als zum Bau der Messehallen ein solcher Bunker abgerissen werden
musste, öfter mal mit dem Rad vorbeigefahren. Lag eh am Weg. Das dauerte
Wochen, die armen Anlieger.
Mit Hydraulikscheren bekommt man
so etwas* mittlerweile zwar brauchbar abgetragen, aber
je nach Größe...
*) Zumindest hierzu
<https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Hochbunker_der_Bauart_Winkel>
Post by U***@web.de
ward berichtet.
Die Hydraulikscheren knabbern zwar bewehrten Beton gut, aber sind durch
ihre Öffnungsweite auf stabförmige Bauteile und Kanten begrenzt; ebene
Flächen können sie nicht angreifen. Bunker sind regelmäßig zu klobig und
abgerundet, um gut angeknabbert werden zu können; man müsste für
Hydraulikscheren Angriffskanten schaffen.
Allerdings handelt es sich bei den Bunkern am Hamburger Hbf keineswegs
um Hochbunker -- das wäre mir wohl doch irgendwann aufgefallen --
sondern um Tiefbunker. Der Verein Hamburger Unterwelten beschreibt sie hier:
<http://www.hamburgerunterwelten.de/Bunker-Hamburg-Hauptbahnhof.html>

Klaus
--
Herbst: nachts ist's kälter als draußen
HC Ahlmann
2018-11-12 17:54:04 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Allerdings handelt es sich bei den Bunkern am Hamburger Hbf keineswegs
um Hochbunker -- das wäre mir wohl doch irgendwann aufgefallen --
sondern um Tiefbunker.
Dann muss man sie vor dem Abbruch halt ausgraben – sei doch nicht so
kompliziert.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
HC Ahlmann
2018-10-23 08:40:14 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Ein grundlegendes Problem bleibt aber die Vielzahl von Regionalzügen aus
den umliegenden Bundesländern inkl. Mecklenburg-Vorpommern. Alle(?)
diese Züge enden und wenden am Hbf unf stehen dort teilweise recht
lange. Beispiel: Metronaom aus Bremen kommt auf x:42 an und fährt um
x:57 zurück/weiter nach Uelzen.
Drchbindungen von Regionalzügen zwischen Schleswig-Holstein und
Niedersachsen/Bremen würden den Hbf wohl spürbar entlasten.
Dagegen spricht der "heilige Föderalismus".
Gibt es nicht in Hamburg Bahnhöfe, auf die sinnvoll zum Wenden
durchgebunden werden könnte? Deutlich erhöhte Nutzungsentgelte für Enden
und Wenden von Nahverkehrszügen in Hamburg Hbf könnte die Entscheidung
der Besteller in gewünschter Weise beeinflussen.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Marc Haber
2018-10-24 09:17:13 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Dahlwitz
Drchbindungen von Regionalzügen zwischen Schleswig-Holstein und
Niedersachsen/Bremen würden den Hbf wohl spürbar entlasten.
Dagegen spricht der "heilige Föderalismus".
Hier[tm] fährt die S-Bahn von Homburg an der Saar durch
Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg nach Osterburken, und es gibt
eine Regionalexpress-Linie von Mannheim nach Frankfurt und eine
Regionalbahn von Heidelberg nach Frankfurt.

Und das sind nur die Linien, die das Grenzgebiet diskussionsfrei
verlassen. Sonst wäre die Liste sicher dreimal so lang.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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