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Rastatt-Tunnel: Zwoelf Promille?
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Patrick Rudin
2019-11-26 09:52:16 UTC
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Ein hiesiges Onlineportal zitiert von der Badischen Zeitung (dort wohl
hinter der Bezahlschrank), dass Rastatt künftig für lange Güterzüge wohl
nicht taugt:
http://www.onlinereports.ch/News.117+M51782834b66.0.html

Bei wievielen Promillen läge denn die Grenze, dass ein langer Zug wieder
anfahren könnte?


Grüsse

Patrick
U***@web.de
2019-11-26 11:29:35 UTC
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Post by Patrick Rudin
Ein hiesiges Onlineportal zitiert von der Badischen Zeitung (dort wohl
hinter der Bezahlschrank), dass Rastatt künftig für lange Güterzüge wohl
http://www.onlinereports.ch/News.117+M51782834b66.0.html
Bei wievielen Promillen läge denn die Grenze, dass ein langer Zug wieder
anfahren könnte?
Das hängt weniger an der Länge als am Wagenzuggewicht
und der Lokbehängung.

Zudem wäre es möglich, gesicherte Durchfahrt zu
veranstalten, wie es für grenzwertige Züge wohl
auch auf anderen Rampenstrecken der Fall ist.

Soll hier um insgesamt 20 Höhenmeter gehen.

Gruß, ULF
Hans Wein
2019-11-26 12:13:29 UTC
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Post by Patrick Rudin
Ein hiesiges Onlineportal zitiert von der Badischen Zeitung (dort wohl
hinter der Bezahlschrank), dass Rastatt künftig für lange Güterzüge wohl
http://www.onlinereports.ch/News.117+M51782834b66.0.html
Der Bericht bezieht sich auf eine "Neue Badische Zeitung". Diese Zeitung
gibt es nicht, sondern es sind offensichtlich die "Badischen Neuesten
Nachrichten" (BNN) aus Karlsruhe gemeint. Im übrigen ist der BNN-Artikel
so weit korrekt zitiert.

In der heutigen Ausgabe setzt die BNN noch eins drauf, indem sie einen
möglichen Zusammenhang zwischen den steileren und somit kürzeren Rampen
und dem Einsturz im Jahr 2017 in die Runde wirft.

Hans
Helmut Barth
2019-12-04 09:13:28 UTC
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Salut!
Post by Patrick Rudin
Bei wievielen Promillen läge denn die Grenze, dass ein langer Zug wieder
anfahren könnte?
Beim Lokführer 0,0. ;)

Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches. Die komplette SFS Mannheim- Stuttgart ist mit max. 12
Promille realisiert worden und da fahren seit Jahrzehnten auch
Güterzüge. Auf der Geislinger Steige mit durchschnittlich 22,5 Promille
hat eine 150er E-Lok bei freier Durchfahrt immer noch 935 Tonnen den
Berg hochgezerrt.

Das Problem, welches sich in Rastatt stellt ist allerdings, dass die
Grenzlasten der Züge gegenüber den bisherigen Werten abgesenkt werden
müssen, wenn sie durch den Tunnel fahren sollen. Für die Zugbetreiber
heißt das in einer simplen Gleichung: Weniger Einnahmen je Zugfahrt. Die
werden daher eine ebene Trasse durch den Bahnhof vorziehen.

Bei freier Durchfahrt und der verhältnismäßig kurzen Rampe sollten
allerdings auch durch den Tunnel hohe Tonnagen möglich sein. Die
Massenträgheit wird ja nicht abgeschaltet, wenn ein Dach über dem Gleis
ist (Er_fahr_ungswert!). Die Herausforderung dürfte mehr darin liegen,
die Züge im Zulauf so zu staffeln, dass eine freie Durchfahrt
gewährleistet werden kann. Der geneigt- verständig- mitdenkende Tf wird,
bei erkennbarem Halt (ETCS/LZB bieten da ja etwas Vorschau und/oder der
Fdl/die BL wäre(n) ungewöhnlich mitteilsam) entweder von sich aus
langsamer an die Sache herangehen oder seinen Zug vor oder im Gefälle
stoppen um ihn vor der Rampe wieder in Schwung bringen zu können.

Was die Anfahrt angeht: Man braucht im Zugverband mehr Zugkraft als
Hangabtriebskraft um Anfahren zu können. Mehr Gewicht bedeutet mehr
Hangabtrieb, mehr Loks bedeutet mehr Zugkraft. Auf (nahezu) gerader
Rampe muss man keine Rücksicht auf resultierende seitwärts gerichtete
Kräfte nehmen, womit der begrenzende Faktor für die Zugkraft die
Haltbarkeit der Kupplungen (i.d.R. > 400kN, Automatikkupplungen in
Ganzzügen gerne auch das doppelte) ist. Wenn allerdings am vorderen Ende
die Zugkraft zu groß würde, könnte man Traktion von vorne in den
Zugverband oder an dessen Ende legen (kennt man zb. von den
Nordamerikanischen Mehrfachtraktionen). Das Problem hier: Es gibt bei
uns nichts mit zugelassener Fernsteuerung, womit Zwischen- oder
Schubloks besetzt sein müssen, wenn sie arbeiten sollen (und auf dem
Rest der Strecke unbesetzten unnützen Ballast darstellen).

Die Länge des Zugs spielt natürlich auch eine Rolle: Ein kurzer
schwerer Zug aus gleichartigen Wagen (zb. Ganzzug mit Erz/Kohle) hält
traktionsmäßig einiges mehr aus was ungleichmäßige und seitliche Kräfte
angeht, hat aber den Nachteil möglicherweise komplett im steilsten
Abschnitt einer Rampe zum Halten zu kommen. Ein langer gemischter
Güterzug hingegen ist in Bezug auf Zerrungen, Rucke und seitliche Kräfte
empfindlicher (da kann mittendrin ein leichter unbeladener Wagen sein),
aber er verteilt sein Gewicht unter Umständen günstiger. So ist es
durchaus denkbar, dass die Lok am Übergang zur Steigung steht, während
der hintere Zugteil noch im Gefälle zur Tunnelsohle hin steht und damit
beim Anfahren quasi "anschiebt".

Es gibt noch weitere Faktoren, wie zb. die Reibverhältnisse der
Strecke. In einem Tunnelbereich ohne eingeschleppte Nässe auf den
Schienen wird man einen Zug immer leichter beschleunigen können, wie am
Tunnelende oder unter freiem Himmel. Mit Sand bekommt man ein paar kN
mehr auf die Schiene, als ohne. Mit leichtgängigen Rädern, Lagern und
Bremsen geht es besser, als wenn im Winter alles dicke Eispanzer mit
herumschleppt (Bonusgewicht! Hangabtrieb!).

Anders gesagt: Es gibt keine ganz einfache Antwort auf die Frage.

Grüßle, Helmut
Marc Haber
2019-12-04 19:21:52 UTC
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Post by Helmut Barth
Anders gesagt: Es gibt keine ganz einfache Antwort auf die Frage.
Und wo ist hier der "gefällt mir" Button?

Grüße
Marc, fundierte ausführliche Antworten liebend
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
michael rudolf
2019-12-05 16:45:39 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Helmut Barth
Anders gesagt: Es gibt keine ganz einfache Antwort auf die Frage.
Und wo ist hier der "gefällt mir" Button?
Grüße
Marc, fundierte ausführliche Antworten liebend
Meine Antwort lautet 1340t ;)
--
lg, Michael
Ralf Gunkel
2019-12-06 19:48:29 UTC
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Post by michael rudolf
Post by Marc Haber
Post by Helmut Barth
Anders gesagt: Es gibt keine ganz einfache Antwort auf die Frage.
Und wo ist hier der "gefällt mir" Button?
Grüße
Marc, fundierte ausführliche Antworten liebend
Meine Antwort lautet 1340t ;)
Nicht 42? *grübel*

Gruss Ralf
Klaus Dahlwitz
2019-12-08 17:15:23 UTC
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Post by michael rudolf
Post by Marc Haber
Post by Helmut Barth
Anders gesagt: Es gibt keine ganz einfache Antwort auf die Frage.
Und wo ist hier der "gefällt mir" Button?
Grüße
Marc, fundierte ausführliche Antworten liebend
Meine Antwort lautet 1340t ;)
Nicht 42?  *grübel*
Das ist ja gerade mal 'ne halbe E 40 (DB) oder E42 (DR)

Klaus
--
500: Vielen Dank, dass Sie bei uns einsteigen!
Leider ist unser Server gerade ausgestiegen.
(Fehlermeldung von hochbahn.de)
michael rudolf
2019-12-08 19:50:37 UTC
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Post by Ralf Gunkel
Post by michael rudolf
Meine Antwort lautet 1340t ;)
Nicht 42? *grübel*
Gruss Ralf
Nun, 1340t ist das, was SBB Personenverkehr als Maximallast für einen
durchschnittlichen, vierachsigen Drehstromer bei 12 Promille vorgibt.

42t wäre jedoch das halbe Gewicht eines durchschnittlichen, vierachsigen
Drehstromers und somit auch noch irgendwie on Topic im Eisenbahmbereich...
--
lg, Michael
Patrick Rudin
2019-12-04 19:50:21 UTC
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 Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
 Bei freier Durchfahrt und der verhältnismäßig kurzen Rampe sollten
allerdings auch durch den Tunnel hohe Tonnagen möglich sein.
Und frei nach Murphy fängt man sich dann nicht genau dort eine
Zwangsbremsung ein und riskiert beim Anfahren dann eine Zugtrennung?

Mir ist schon klar, dass Lokführer wohl schlau genug sind, dort grosse
Laständerungen normalerweise zu vermeiden. Die SBB hat auf dem Stück
zwischen Stein und Laufenburg (wo kein Personenverkehr ist, der gestört
werden könnte) vor noch nicht allzulanger Zeit mal Proben mit sehr
langen Zügen gemacht, weil das Zeugs halt wohl doch etwas zickig ist.
Mal etwas unvorsichtig gebremst oder Bremse gelöst, und man hat eine
Zugtrennung. Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30
Minuten geflickt, nehm ich mal an?
Wenn allerdings am vorderen Ende
die Zugkraft zu groß würde, könnte man Traktion von vorne in den
Zugverband oder an dessen Ende legen
Ja, die Zusatzlocks ab Erstfeld waren für den die Gotthard-Rampe ja die
Norm. Aber eben, langfristig soll doch der lange und schwere Zug ohne
solche Extrawürste problemlos von Rotterdam nach Genua verkehren...
 Es gibt noch weitere Faktoren, wie zb. die Reibverhältnisse der
Strecke.
Cargo-Lokführer lieben den Herbst also auch?


Gruss

Patrick
U***@web.de
2019-12-05 07:18:25 UTC
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Post by Patrick Rudin
 Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
12,5 wären das, sollte passen.
https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sol-004:2015:90::787

Gruß, ULF
Helmut Barth
2019-12-07 18:34:33 UTC
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Salut!
Post by U***@web.de
Post by Patrick Rudin
Post by Helmut Barth
Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
12,5 wären das, sollte passen.
https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sol-004:2015:90::787
Eisenbahn und Kommastellenpräzision. Immer wieder lustig. Da behaupten
Bremszettel für einen 673,27m langen Zug mit gefederten Kupplungen und
Puffern eine Präzision, die Maurer mit starren Steinen auf unbeweglichem
Grund über eine halbe Wagenlänge nicht hinbekommen.

SCNR, Helmut
Klaus Mueller
2019-12-08 12:28:03 UTC
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Post by Helmut Barth
Salut!
Post by U***@web.de
Post by Patrick Rudin
Post by Helmut Barth
Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
12,5 wären das, sollte passen.
https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sol-004:2015:90::787
Eisenbahn und Kommastellenpräzision. Immer wieder lustig. Da behaupten
Bremszettel für einen 673,27m langen Zug mit gefederten Kupplungen und
Puffern eine Präzision, die Maurer mit starren Steinen auf unbeweglichem
Grund über eine halbe Wagenlänge nicht hinbekommen.
Das hats nicht nur bei der Eisenbahn. Die jungen Kollegen schauen auch
immer seltsam, wenn ich in ihren Simulationsberichten berechnete
Fahrleitungsspannungen bei 15- oder 25-kV-Systemen auf glatte 100 V runde
bevor ich die Dokumente freigebe.

Kl“irgendwie doch Eisenbahn“aus
U***@web.de
2019-12-08 16:41:47 UTC
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Post by Klaus Mueller
Post by Helmut Barth
Post by U***@web.de
Post by Patrick Rudin
Post by Helmut Barth
Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
12,5 wären das, sollte passen.
https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sol-004:2015:90::787
Eisenbahn und Kommastellenpräzision. Immer wieder lustig. Da behaupten
Bremszettel für einen 673,27m langen Zug mit gefederten Kupplungen und
Puffern eine Präzision, die Maurer mit starren Steinen auf unbeweglichem
Grund über eine halbe Wagenlänge nicht hinbekommen.
Das hats nicht nur bei der Eisenbahn. Die jungen Kollegen schauen auch
immer seltsam, wenn ich in ihren Simulationsberichten berechnete
Fahrleitungsspannungen bei 15- oder 25-kV-Systemen auf glatte 100 V runde
bevor ich die Dokumente freigebe.
Solange nicht die Loks auf genau diesen Grenzwert technisch
ausgelegt werden, der dann doch gelegentlich überschritten wird...
Johann Mayerwieser
2019-12-08 18:53:15 UTC
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Post by Klaus Mueller
Das hats nicht nur bei der Eisenbahn. Die jungen Kollegen schauen auch
immer seltsam, wenn ich in ihren Simulationsberichten berechnete
Fahrleitungsspannungen bei 15- oder 25-kV-Systemen auf glatte 100 V
runde bevor ich die Dokumente freigebe.
Einer der wenige, die das so machen.
--
Mailadresse ist gültig Mails werden nur gelesen, wenn im Betreff [usenet]
steht
Marc Haber
2019-12-05 08:15:01 UTC
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Post by Patrick Rudin
Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30
Minuten geflickt, nehm ich mal an?
Im Normalfall hat man ja noch die andere Kupplung.

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2019-12-05 09:00:13 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Patrick Rudin
Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30
Minuten geflickt, nehm ich mal an?
Im Normalfall hat man ja noch die andere Kupplung.
Und nicht etwa Bremsschlauchsalat?
Marc Haber
2019-12-05 10:44:42 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Post by Patrick Rudin
Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30
Minuten geflickt, nehm ich mal an?
Im Normalfall hat man ja noch die andere Kupplung.
Und nicht etwa Bremsschlauchsalat?
Das ist ein Punkt den ich als betriebsfremder Personenzugfokusmensch
nicht weiß. Güterwagen haben normalerweise nur einen Anschluß für die
HLL, richtig?

Grüße
Marc
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U***@web.de
2019-12-05 10:53:35 UTC
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Post by Marc Haber
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Post by Patrick Rudin
Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30
Minuten geflickt, nehm ich mal an?
Im Normalfall hat man ja noch die andere Kupplung.
Und nicht etwa Bremsschlauchsalat?
Das ist ein Punkt den ich als betriebsfremder Personenzugfokusmensch
nicht weiß. Güterwagen haben normalerweise nur einen Anschluß für die
HLL, richtig?
Salat war wohl nicht das richtige Wort, HLL-Abriß träfe es besser.
Marc Haber
2019-12-05 11:52:03 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Post by Patrick Rudin
Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30
Minuten geflickt, nehm ich mal an?
Im Normalfall hat man ja noch die andere Kupplung.
Und nicht etwa Bremsschlauchsalat?
Das ist ein Punkt den ich als betriebsfremder Personenzugfokusmensch
nicht weiß. Güterwagen haben normalerweise nur einen Anschluß für die
HLL, richtig?
Salat war wohl nicht das richtige Wort, HLL-Abriß träfe es besser.
Bei einem Personenwagen macht man die Hähne zu, kuppelt die andere
Seite und fährt nach dem vorgeschriebenen Probezirkus weiter. Für
einen Güterzug ist dann wohl Ende.

Grüße
Marc
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U***@web.de
2019-12-05 12:11:05 UTC
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Post by Marc Haber
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Das ist ein Punkt den ich als betriebsfremder Personenzugfokusmensch
nicht weiß. Güterwagen haben normalerweise nur einen Anschluß für die
HLL, richtig?
Salat war wohl nicht das richtige Wort, HLL-Abriß träfe es besser.
Bei einem Personenwagen macht man die Hähne zu, kuppelt die andere
Seite und fährt nach dem vorgeschriebenen Probezirkus weiter.
Zudem sind Zugtrennungen, nicht zu verwechseln mit Zugteilungen,
bei lokbespannten Reisezügen sehr, sehr selten geworden.
HC Ahlmann
2019-12-05 12:04:58 UTC
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Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Post by U***@web.de
Post by Marc Haber
Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30 Minuten
geflickt, nehm ich mal an?
Im Normalfall hat man ja noch die andere Kupplung.
Und nicht etwa Bremsschlauchsalat?
Das ist ein Punkt den ich als betriebsfremder Personenzugfokusmensch
nicht weiß. Güterwagen haben normalerweise nur einen Anschluß für die
HLL, richtig?
Salat war wohl nicht das richtige Wort, HLL-Abriß träfe es besser.
Jetzt haben wir den Salat und es ist ein Abriss zur richtigen Verwendung
von Salat und Abriss oder anderen Termini bei Zugtrennungen nach Reißen
von Kupplungen und HLL-Enden nötig.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Helmut Barth
2019-12-07 18:52:59 UTC
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Salut!
Salat war wohl nicht das richtige Wort, HLL-Abriß träfe es besser..
Das ist eher die große Ausnahme. Die Schlauchkupplungen sind clever
designed und lösen sich von alleine, wenn die Schläuche gestreckt, und
die Kupplung dadurch nach oben bewegt wird. Im schlimmsten Fall fliegen
die Dichtungen davon.

Außerdem haben Loks in der Regel Ersatzschläuche und Dichtungen an
Bord, und wenn man die nicht findet, hat es am vorderen Lokende noch
welche zur Reserve. Um die Arbeit mit dem großen Gabelschlüssel (WIMRE
SW46, hat der ADAC nicht im Werkzeugkoffer) kommt man dann halt nicht
mehr herum.

Grüßle, Helmut
Bastian Blank
2020-07-11 11:17:50 UTC
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Post by Helmut Barth
Um die Arbeit mit dem großen Gabelschlüssel (WIMRE
SW46, hat der ADAC nicht im Werkzeugkoffer) kommt man dann halt nicht
mehr herum.
Und jetzt frage ich mich, wer wohl in solch einer Aktion den ADAC
angerufen hat, der dann kam und komisch schaute. Oder wie bemerkt man,
das der ADAC für diesen Fall nicht das benötigte Werkzeug in seinem
Koffer hat?

Bastian
Marc Haber
2020-07-12 09:22:52 UTC
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Post by Bastian Blank
Post by Helmut Barth
Um die Arbeit mit dem großen Gabelschlüssel (WIMRE
SW46, hat der ADAC nicht im Werkzeugkoffer) kommt man dann halt nicht
mehr herum.
Und jetzt frage ich mich, wer wohl in solch einer Aktion den ADAC
angerufen hat, der dann kam und komisch schaute. Oder wie bemerkt man,
das der ADAC für diesen Fall nicht das benötigte Werkzeug in seinem
Koffer hat?
Im konkreten Fall wird der Lokführer das wohl selbst gemacht haben,
der Gabelschlüssel ist doch hoffentlich an Bord.

Es gibt allerdings auch die Geschichte, wo eine Güterzug-Diesellok
nicht richtig abgerüstet abgestellt war, der LKW-Pannendienst mit dem
24V-Starthilfekoffer gerufen wurde und der Pannenhelfer angesichts des
Patienten ziemlcih sparsam geguckt haben soll.

Grüße
Marc
--
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U***@web.de
2020-07-12 10:46:38 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Bastian Blank
Post by Helmut Barth
Um die Arbeit mit dem großen Gabelschlüssel (WIMRE
SW46, hat der ADAC nicht im Werkzeugkoffer) kommt man dann halt nicht
mehr herum.
Und jetzt frage ich mich, wer wohl in solch einer Aktion den ADAC
angerufen hat, der dann kam und komisch schaute. Oder wie bemerkt man,
das der ADAC für diesen Fall nicht das benötigte Werkzeug in seinem
Koffer hat?
Im konkreten Fall wird der Lokführer das wohl selbst gemacht haben,
der Gabelschlüssel ist doch hoffentlich an Bord.
Es gibt allerdings auch die Geschichte, wo eine Güterzug-Diesellok
nicht richtig abgerüstet abgestellt war, der LKW-Pannendienst mit dem
24V-Starthilfekoffer gerufen wurde und der Pannenhelfer angesichts des
Patienten ziemlcih sparsam geguckt haben soll.
Man müßte auch mal schauen, wer im Wirkungsbereich
des EBA alles an Lokomotiven herumdengeln darf.
Holger Koetting
2020-07-13 09:13:57 UTC
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Es gibt allerdings auch die Geschichte, wo eine Güterzug-Diesellok
nicht richtig abgerüstet abgestellt war, der LKW-Pannendienst mit dem
24V-Starthilfekoffer gerufen wurde und der Pannenhelfer angesichts des
Patienten ziemlcih sparsam geguckt haben soll.
Ich erinnere mich da an eine Schienenbussonderfahrt, wo wir
"mitten in der Pampa" mit dem Kanister von der Tanke
nachgeholfen haben.

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de
Helmut Barth
2020-07-17 00:55:39 UTC
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Salut!
Post by Bastian Blank
Post by Helmut Barth
Um die Arbeit mit dem großen Gabelschlüssel (WIMRE
SW46, hat der ADAC nicht im Werkzeugkoffer) kommt man dann halt nicht
mehr herum.
Und jetzt frage ich mich, wer wohl in solch einer Aktion den ADAC
angerufen hat, der dann kam und komisch schaute. Oder wie bemerkt man,
das der ADAC für diesen Fall nicht das benötigte Werkzeug in seinem
Koffer hat?
Logische Folgerung: Solch große Schlüsselweiten braucht man beim Pkw
gar nicht und bei Lkw vermutlich auch extremst selten. Folglich kann man
davon ausgehen, dass sie das Zeug nicht dabei haben. Genau wie man dort
vermutlich keinen Stechbeitel und keine Feldschmiede finden wird.

Grüßle, Helmut

michael rudolf
2019-12-05 17:15:20 UTC
Antworten
Permalink
Post by Patrick Rudin
 Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
12 Promille ist eine Flachbahn. Zudem gibt es auch auf den neuen
Alpentransversalen Steigungen von >12 Promille, nur sind das halt keine
Massgebenden Steigungen, weil zu kurz. Von einem kurzen Streckenabschnitt
auf die Leistungsfähigkeit einer Strecke zu schliessen greift also zu kurz.
Post by Patrick Rudin
Und frei nach Murphy fängt man sich dann nicht genau dort eine
Zwangsbremsung ein und riskiert beim Anfahren dann eine Zugtrennung?
Die Zugkräfte sind ja nicht markant anders als in der Ebene.
--
lg, Michael
U***@web.de
2019-12-05 17:29:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by michael rudolf
Post by Patrick Rudin
 Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
12 Promille ist eine Flachbahn. Zudem gibt es auch auf den neuen
Alpentransversalen Steigungen von >12 Promille, nur sind das halt keine
Massgebenden Steigungen, weil zu kurz. Von einem kurzen Streckenabschnitt
auf die Leistungsfähigkeit einer Strecke zu schliessen greift also zu kurz.
Post by Patrick Rudin
Und frei nach Murphy fängt man sich dann nicht genau dort eine
Zwangsbremsung ein und riskiert beim Anfahren dann eine Zugtrennung?
Die Zugkräfte sind ja nicht markant anders als in der Ebene.
Hmm, wir hätten da noch die Hangabtriebskraft.
Natürlich deutlich geringer als an der Geislinger Steige,
aber nicht zu vernachlässigen, bevor man die Größenordnung kennt.

Gruß, ULF
Helmut Barth
2019-12-07 19:19:27 UTC
Antworten
Permalink
Salut!
Post by U***@web.de
Post by michael rudolf
Die Zugkräfte sind ja nicht markant anders als in der Ebene.
Hmm, wir hätten da noch die Hangabtriebskraft.
Natürlich deutlich geringer als an der Geislinger Steige,
aber nicht zu vernachlässigen, bevor man die Größenordnung kennt.
Eine Lok die in der Ebene 320kN an den Zughaken bringt, schafft in
einer Steigung nicht mehr, sondern eher weniger Zugkraft dorthin.

Ob das dann ausreicht, die Hangabtriebskraft und die Anfahrwiderstände
des angehängten Zuges zu überwinden ist eine andere Frage.

Knackpunkt, im wahrsten Sinne des Wortes, ist allerdings, wie die
Zugkraft in den Zug eingeleitet wird. Ein Zug der hübsch gestreckt an
der Lok hängt und wo die Zugkraft langsam gesteigert wird, wird sich
nicht auseinanderreissen, aber auch nur schwer in Bewegung setzen[1],
lassen.

Steht der Zug gestaucht und man steigert die Zugkraft langsam, so wird
der Zug sich Wagen für Wagen in Bewegung setzen und die bereits in
Bewegung befindliche Masse hilft, den Rest des Zuges in Bewegung zu
setzen[1].

Legt man bei der Gelegenheit allerdings den Hebel einfach auf den
Tisch, entsteht an den Kupplungen durch das abrupte losreissen ein
Peitschenschlageffekt, der vorzugsweise weit entfernt von der Lok zum
Kupplungsbruch führt.

Der kluge und der faule Tf wissen darum und machen langsam, um
vermeidbaren Fußwegen zu entgehen.

Grüßle, Helmut

[1] Gestreckt vs. gestaucht macht den Unterschied ob man einen Zug
angefahren bekommt oder nicht: Beim gestreckten Zug muss man das
Losbrechmoment für den gesamten Zug auf einmal aufbringen, während beim
gestauchten Zug das Losbrechmoment Wagen für Wagen überwunden wird. Am
Berg hat man bei einem Halt allerdings nur geringen Einfluss, wie der
Zug zum Halten kommt, weswegen die maximal mögliche Anfahrtonnage
entsprechend restriktiv gerechnet wird (und Anfahrten in der Praxis auch
noch bei erheblichem Überschreiten der Werte möglich sein können).
U***@web.de
2020-07-11 12:20:43 UTC
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Permalink
Post by Helmut Barth
Post by U***@web.de
Post by michael rudolf
Die Zugkräfte sind ja nicht markant anders als in der Ebene.
Hmm, wir hätten da noch die Hangabtriebskraft.
Natürlich deutlich geringer als an der Geislinger Steige,
aber nicht zu vernachlässigen, bevor man die Größenordnung kennt.
Eine Lok die in der Ebene 320kN an den Zughaken bringt, schafft in
einer Steigung nicht mehr, sondern eher weniger Zugkraft dorthin.
Weil sie auch noch ihr Eigengewicht den Hang hochzuwuchten hat?
Gibt es dafür eigene Zugkraftminderungstabellen?

Gruß, ULF
Marc Haber
2019-12-06 12:39:58 UTC
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Post by michael rudolf
Post by Patrick Rudin
 Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches.
Schon, aber auf dem Gotthard-Korridor, den man zusammen mit den
Basistunnels langfristig als Flachbahn plante?
12 Promille ist eine Flachbahn. Zudem gibt es auch auf den neuen
Alpentransversalen Steigungen von >12 Promille, nur sind das halt keine
Massgebenden Steigungen, weil zu kurz. Von einem kurzen Streckenabschnitt
auf die Leistungsfähigkeit einer Strecke zu schliessen greift also zu kurz.
Wie fahren eigentlich Güterzüge zwischen Basel und Arth-Goldau? Über
Mühlau-Rotkreuz?

Und die gerade frisch elektrifizierte Strecke München-Zürich ist ja
auch mit positivster Einstellung kaum als Güter-Zulauf zum Gotthard
anzusehen.

Grüße
Marc
--
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2019-12-06 15:57:03 UTC
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Post by Marc Haber
Und die gerade frisch elektrifizierte
Ist noch in Arbeit, soweit der Abschnitt Geltendorf - Lindau
betroffen ist..
Post by Marc Haber
Strecke München-Zürich ist ja
auch mit positivster Einstellung kaum als Güter-Zulauf zum Gotthard
anzusehen.
So ähnlich schreibt man auch hier, etwas querab und ungünstige
Längsneigungen auf Schweizer Gebiet.

Schon eher erwarte ich gelegentliche Arlberg-Umfahrer
in PV und GV, wie es sie auch bislang schon mit abschnittsweiser
Dieseltraktion bzw. im PV über den Umweg Karlsruhe gab.
Patrick Rudin
2019-12-06 17:10:53 UTC
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Post by Marc Haber
Wie fahren eigentlich Güterzüge zwischen Basel und Arth-Goldau? Über
Mühlau-Rotkreuz?
Jepp.


Gruss

Patrick
Helmut Barth
2019-12-07 18:27:01 UTC
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Salut!
Post by Patrick Rudin
Und frei nach Murphy fängt man sich dann nicht genau dort eine
Zwangsbremsung ein und riskiert beim Anfahren dann eine Zugtrennung?
Die meisten Loks dürften alleine nicht genug Zugkraft aufbringen um
einen Zug auseinanderzureissen. Es sei denn, da sitzt eine gehörige
Portion Unvernunft, Unkenntnis oder Unfähigkeit am Fahrschalter. Bei
Doppeltraktionen gilt es ohnehin, selbst auf die maximalen Zug- und/oder
Bremskräfte zu achten (empfiehlt sich immer, aber bei Mehrfachtraktionen
besonders)
Post by Patrick Rudin
Mir ist schon klar, dass Lokführer wohl schlau genug sind, dort grosse
Laständerungen normalerweise zu vermeiden. Die SBB hat auf dem Stück
zwischen Stein und Laufenburg (wo kein Personenverkehr ist, der gestört
werden könnte) vor noch nicht allzulanger Zeit mal Proben mit sehr
langen Zügen gemacht, weil das Zeugs halt wohl doch etwas zickig ist.
Mal etwas unvorsichtig gebremst oder Bremse gelöst, und man hat eine
Zugtrennung. Eine gerissene Kupplung ist ja dann nicht mal schnell in 30
Minuten geflickt, nehm ich mal an?
Das kommt darauf an. Der einzige Fall, den ich bisher erlebt habe[1],
brauchte 10 Minuten: Zurückdrücken, andere Schraubenkupplung in den
anderen Zughaken (Schraubenkupplungen sind ja bauartbedingt redundant
vorhanden), Schläuche zusammen, Bremse lösen, Bremsprobe am ersten
Fahrzeug hinter der Kuppelstelle und Abfahrt.

Reisst man die Kupplung ungünstig ab, oder gleich das ganze
Kuppelgestänge aus dem Wagen, dauert es Stunden, da man den Wagen vom
anderen Zugende her aussetzen muss.
Post by Patrick Rudin
Post by Helmut Barth
Es gibt noch weitere Faktoren, wie zb. die Reibverhältnisse der
Strecke.
Cargo-Lokführer lieben den Herbst also auch?
Kein Lokführer mag die Paarung aus Steigung und schlechten
Reibverhältnissen.

Grüßle, Helmut

[1] Güterzug mit einer BR150 von Kornwestheim nach Neu- Ulm über die Alb
geschaukelt, in Neu- Ulm abgelöst und der Ablöser reisst beim Anfahren
mal eben den Zughaken ab. Der war zwar schon halb durch und innen
entsprechend rostig, aber so ganz fertig konnte er eigentlich noch nicht
gewesen sein, sonst hätte ich den Zug vielleicht schon zwischen
Göppingen und Geislingen "verloren". Bei der zweiten Anfahrt beherzigte
der Kollege (kein Unerfahrener!) dann den Spruch "langsam, ich habs eilig".
Johann Mayerwieser
2019-12-05 12:52:01 UTC
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Post by Helmut Barth
Ansonsten sind 12 Promille eine nette Steigung, aber überhaupt nichts
ungewöhnliches. Die komplette SFS Mannheim- Stuttgart ist mit max. 12
Promille realisiert worden und da fahren seit Jahrzehnten auch
Güterzüge.
Auf der Geislinger Steige mit durchschnittlich 22,5 Promille hat eine
150er E-Lok bei freier Durchfahrt immer noch 935 Tonnen den Berg
hochgezerrt.
Semmeringbahn, Steigung 20 - 20 Promille. Erst mit einer Hilfslok hinten
scheint es weiter gegangen zu sein:

--
Mailadresse ist gültig Mails werden nur gelesen, wenn im Betreff [usenet]
steht
Ralf Gunkel
2019-12-06 20:05:18 UTC
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Post by Helmut Barth
Salut!
Post by Patrick Rudin
Bei wievielen Promillen läge denn die Grenze, dass ein langer Zug wieder
anfahren könnte?
 Beim Lokführer 0,0. ;)
*rotfl* 100%
Post by Helmut Barth
 Bei freier Durchfahrt und der verhältnismäßig kurzen Rampe sollten
allerdings auch durch den Tunnel hohe Tonnagen möglich sein. Die
Massenträgheit wird ja nicht abgeschaltet, wenn ein Dach über dem Gleis
ist (Er_fahr_ungswert!). Die Herausforderung dürfte mehr darin liegen,
die Züge im Zulauf so zu staffeln, dass eine freie Durchfahrt
gewährleistet werden kann. Der geneigt- verständig- mitdenkende Tf
wird, bei erkennbarem Halt (ETCS/LZB bieten da ja etwas Vorschau
und/oder der Fdl/die BL wäre(n) ungewöhnlich mitteilsam) entweder von
sich aus langsamer an die Sache herangehen oder seinen Zug vor oder im
Gefälle stoppen um ihn vor der Rampe wieder in Schwung bringen zu können.
Ein vergleichbares Problem hat man ja auch beim Ersatz für die
Spessartrampe bzw. des Schwarzkopftunnels bei Heigenbrücken durch die
neue Trasse via dem Falkenbergtunnel. Wer hier aber an einem bestimmten
Blocksignal gestutzt wird oder liegen bleibt kommt auch nicht mehr weg
wenn er grenzlastig (bei freier Durchfahrt Grenzlast) fährt. aber es
kommt relativ selten vor.
Und warum würde es mich nicht wundern wenn für die von dir beschrieben,
im Grunde dispositiven Aktionen, nicht was bei den SBB einzukaufen gäbe
um das zu automatisieren bzw. zu unterstützen.
Wenn man dort schon Staffelanfahrten in den Gotthardtunnel auf "wird
vsl. grün" aus den vorgelagerten Betriebsbahnhöfen hinbekommt.
Achso, ich vergaß. Das wäre ja nicht zulässig wegen der Lex "hammer
noch nie so gemacht"

Gruss R*BPS901aufdenSchrott*lf
U***@web.de
2019-12-07 07:35:55 UTC
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Post by Ralf Gunkel
 Bei freier Durchfahrt und der verhältnismäßig kurzen Rampe sollten
allerdings auch durch den Tunnel hohe Tonnagen möglich sein. Die
Massenträgheit wird ja nicht abgeschaltet, wenn ein Dach über dem Gleis
ist (Er_fahr_ungswert!). Die Herausforderung dürfte mehr darin liegen,
die Züge im Zulauf so zu staffeln, dass eine freie Durchfahrt
gewährleistet werden kann. Der geneigt- verständig- mitdenkende Tf
wird, bei erkennbarem Halt (ETCS/LZB bieten da ja etwas Vorschau
und/oder der Fdl/die BL wäre(n) ungewöhnlich mitteilsam) entweder von
sich aus langsamer an die Sache herangehen oder seinen Zug vor oder im
Gefälle stoppen um ihn vor der Rampe wieder in Schwung bringen zu können.
Ein vergleichbares Problem hat man ja auch beim Ersatz für die
Spessartrampe bzw. des Schwarzkopftunnels bei Heigenbrücken durch die
neue Trasse via dem Falkenbergtunnel. Wer hier aber an einem bestimmten
Blocksignal gestutzt wird oder liegen bleibt kommt auch nicht mehr weg
Was auch an den in Laufach nun fehlenden Schiebeloks liegt.
Ich präzisiere: die sollte man natürlich im Bahnhof ansetzen,
nicht auf freier Strecke.
Post by Ralf Gunkel
wenn er grenzlastig (bei freier Durchfahrt Grenzlast) fährt. aber es
kommt relativ selten vor.
Halt am Asig Laufach dürfte auch reichen. Die miese Steigung
direkt hinter der Ausfahrt blieb wohl für einen kurzen
Abschnitt erhalten, bevor man auf den flacheren Neubauabschnitt
kommt.

In einem Bauzustand war da oben noch Eingleisigkeit, da blieb
man mit Überschwere wohl auch gerne hängen.

Und seit Inbetriebnahme lese ich öfter von Schienentrocknungshalten,
wobei die Schienen nicht aktiv getrocknet werden.
Marc Haber
2019-12-07 17:49:14 UTC
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Post by Ralf Gunkel
Gruss R*BPS901aufdenSchrott*lf
Was ist denn BPS901?

Grüße
Marc
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2019-12-08 09:21:39 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Gruss R*BPS901aufdenSchrott*lf
Was ist denn BPS901?
https://books.google.de/books?id=hrUlBAAAQBAJ&pg=PA291&lpg=PA291&dq=bps+901&source=bl&ots=FuaUs5Kwg9&sig=ACfU3U2xU4b2CGbmxmy7CFX9v6xjXwKxOA&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjilOTxkKTmAhWRyaQKHSA-AkAQ6AEwBnoECAoQAQ#v=onepage&q=bps%20901&f=false

http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~umaschek/estw/ESTW.pdf
https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=19292
https://www.leonhard-weiss.de/assets/pdf/presse/pressemitteilungen/2017_10_ESTW_Heidingsfeld.pdf
Ralf Gunkel
2019-12-08 16:55:40 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Gruss R*BPS901aufdenSchrott*lf
Was ist denn BPS901?
Das bei DB Netz übliche Bedienplatzsystem von Thales oder Siemens für ESTW.
Das gehört mal dringend an die modernen Möglichkeiten angepasst. Iltis
und Co machen es ja schon seit Jahrzehnten vor.

Gruss Ralf
Marc Haber
2019-12-08 18:31:06 UTC
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Post by Ralf Gunkel
Post by Marc Haber
Post by Ralf Gunkel
Gruss R*BPS901aufdenSchrott*lf
Was ist denn BPS901?
Das bei DB Netz übliche Bedienplatzsystem von Thales oder Siemens für ESTW.
Das gehört mal dringend an die modernen Möglichkeiten angepasst. Iltis
und Co machen es ja schon seit Jahrzehnten vor.
Ah, danke. Da muss aber auch erstmal die Zulassungsbehörde über ihren
Schatten springen...

Grüße
Marc
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