Discussion:
Shinkansen - wirklich so gut, wie man hört?
Add Reply
r***@quiddjes.de
2017-03-17 12:11:31 UTC
Antworten
Permalink
Moin,

vielleicht sind ja einige von euch schon mit dem Ding gefahren. Ist das Teil wirklich so gut (und dem -
eigentlich nicht vergleichbaren - ICE dramatisch überlegen), wie man so hört? Wie kostendeckend ist das
Teil?

Gruß

Ralf
Ralph A. Schmid, dk5ras
2017-03-17 12:59:46 UTC
Antworten
Permalink
Post by r***@quiddjes.de
vielleicht sind ja einige von euch schon mit dem Ding gefahren. Ist das Teil wirklich so gut (und dem -
eigentlich nicht vergleichbaren - ICE dramatisch überlegen), wie man so hört?
Kollegen sind damit gefahren; das Ganze funktioniert halt so gut, weil
das Netz nicht mit anderen verkehren geteilt wird, und weil Fahrgäste
wie Personal extrem diszipliniert agieren.


-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/
Marc Haber
2017-03-17 19:03:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Post by r***@quiddjes.de
vielleicht sind ja einige von euch schon mit dem Ding gefahren. Ist das Teil wirklich so gut (und dem -
eigentlich nicht vergleichbaren - ICE dramatisch überlegen), wie man so hört?
Kollegen sind damit gefahren; das Ganze funktioniert halt so gut, weil
das Netz nicht mit anderen verkehren geteilt wird, und weil Fahrgäste
wie Personal extrem diszipliniert agieren.
Und weil man sich jede Nacht eine großzügige Betriebspause für
Wartungsarbeiten gönnt.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Matthias Wendt
2017-03-17 20:08:48 UTC
Antworten
Permalink
Post by r***@quiddjes.de
Moin,
vielleicht sind ja einige von euch schon mit dem Ding gefahren. Ist das Teil wirklich so gut (und dem -
eigentlich nicht vergleichbaren - ICE dramatisch überlegen), wie man so hört? Wie kostendeckend ist das
Teil?
Der Shinkansen ist ein Gesamtkonzept, das nicht nur aus dem Zug selbst
besteht, sondern auch die ganze Infrastruktur betrifft. Die Züge
selbst sind sicher nicht schneller in der Höchstgeschwindigkeit als
ein ICE oder TGV, aber die Reisegeschwindigkeit ist höher. Sämtliche
Gleise, Bahnhöfe und Bahnsteige sind ausschließlich für den Shinkansen
gebaut. Da fährt nichts anderes drauf.
Das Ein- und Aussteigen ist ganz vorzüglich organisiert, auf den
Bahnsteigen befinden sich Markierungslinien, die genau zur jeweiligen
Tür der einzelnen Wagen führen. Da unterschiedliche Generationen von
Zügen unterwegs sind, finden sich da oft mehrere solche Markierungen
nebeneinander, was aber unverwechselbar beschriftet ist. Die
Passagiere stehen innerhalb dieser Markierungen in einer
Warteschlange, daher können erst alle aussteigen, dann wird schnell
und zügig nacheinander eingestiegen. Das geht ruckzuck, anders als
hier. Die von JR-East ne ganze Weile eingesetzten doppelstöckigen
Shinkansen (Max) werden ausgemustert, weil wegen der Treppem nach oben
das Ein/Aussteigen zu lange dauert. Seltsam, das wir das gerade erst
wieder beim IC eingeführt haben. Die Wagen selber sind IMHO deutlich
kürzer als beim ICE, so daß auf die Länge mehr Türen vorhanden sind,
was die Sache noch mal beschleunigt.
Auf einer Strecke fahren unterschiedlich schnelle Züge. So gibts bspw.
zwischen Tokyo und Nagoya (366 KM), der IMHO einzigen gewinnbringenden
Strecke, Nozomi-Züge, die ab Shin-Yokohama einfach in rund 100 Minuten
bis Nagoya durchfahren, Hikari-Züge halten unterwegs wenige Male an
unterschiedlichen Bahnhöfen. Die langsamsten Shinkansen (Kodama)
halten überall und brauchen 170 Minuten.
http://www.hyperdia.com/cgi/en/intervaltime.html?dep_node=TOKYO&arv_node=NAGOYA&search_target=intervaltime&diagram=198444&year=2017&month=3&day=20&searchday=20170320
Sie werden dabei in den Haltebahnhöfen von den schnelleren Zügen in
einem Affentempo überholt, das ist beeindruckend: jeweils vier Gleise,
die äußeren zum Halten und Ein/Aussteigen, die inneren zwei zum
durchrasen. Weichen gibts natürlich auch so gut wie keine.
Was man auch schön sieht, ist, daß die Strecke zu ist, da geht nichts
mehr, deshalb baut man jetzt den Maglev.
Noch was wichtiges, schön am Bahnhof Shin-Yokohama zu beobachten. Shin
heißt neu, Shinkansen heißt einfach Neuer Zug. Shin-Yokohama ist
entsprechend einfach ein neuer Bahnhof Yokohama, den man irgendwo
abseits des damaligen Zentrums, aber gut an den neuen Streckenverlauf
angebunden gebaut hat. Das wäre bspw. auch eine gute Lösung für
Stuttgart gewesen und klappt ja mit Frankfurt Flughafen auch ganz
vorzüglich. Köln HBf sollte man auch längs abgehängt haben, Deutz
reicht doch völlig, muß ich als Düsseldorfer mal sagen.
Übrigens werden IMHO alle Züge, wenn sie in Tokyo einlaufen, von einer
ziemlich großen Putzkolonne grundgereinigt. Das geht in 10 Minuten
über die Bühne. Alle Sitze werden dabei in die neue Fahrtrichtung
gedreht.
Was glaube ich noch als wichtig zum Konzept gehört: In allen größeren
Bahnhöfen, nicht nur bei den Shinkansen, gibt es ganz vorzügliche
kleine Lokale, völlig ohne Nepp. Dadurch werden die Bahnhöfe zu
beliebten Treffpunkten nach Feierabend.
Du siehst, ich bin ziemlich begeistert von dem System und kenne nichts
auch nur annähernd vergleichbares in Europa, was nichts heißen will,
da ich nur wenige Länder bereist habe.
Gruß
Matthias
Fa.lk.Sc.H.a.de
2017-03-17 20:42:46 UTC
Antworten
Permalink
zwischen Tokyo und Nagoya (366 KM), der IMHO _einzigen gewinnbringenden_
Strecke, Nozomi-Züge, die ab Shin-Yokohama einfach in rund 100 Minuten
bis Nagoya durchfahren, Hikari-Züge halten unterwegs wenige Male an
unterschiedlichen Bahnhöfen. Die langsamsten Shinkansen (Kodama)
halten überall und brauchen 170 Minuten.
also kein kostendeckendes System? Wer zahlt, der Staat?
Matthias Wendt
2017-03-18 17:01:05 UTC
Antworten
Permalink
On Fri, 17 Mar 2017 21:42:46 +0100, "Fa.lk.Sc.H.a.de"
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
zwischen Tokyo und Nagoya (366 KM), der IMHO _einzigen gewinnbringenden_
Strecke, Nozomi-Züge, die ab Shin-Yokohama einfach in rund 100 Minuten
bis Nagoya durchfahren, Hikari-Züge halten unterwegs wenige Male an
unterschiedlichen Bahnhöfen. Die langsamsten Shinkansen (Kodama)
halten überall und brauchen 170 Minuten.
also kein kostendeckendes System? Wer zahlt, der Staat?
Laut Wikipedia arbeiten die drei auf der Hauptinsel Honsho gelegenen
Eisenbahngesellschaften JR East, JR Central und JR West inzwischen
kostendeckend (allerdings werden wohl auch da Defizite aus Streckenbau
und Erhaltung vom Staat ausgeglichen). Die anderen drei Personen-JRs
(Kiyushu, Hokaido und Shikoku) sind defizitär, vor allem Hokaido ist
völlig marode, und werden vom Staat subventioniert. Shinkansen gibst
da aber eigentlich auch nur in Kiyushu (seit ein paar Jahren und nur
auf einer einzigen Strecke im nördlichen Teil der Insel, aber immerhin
ganz durch bis Kagoshima), Hokaido wird gerade erst angebunden,
Shikoku ist völlig abgehängt, was Hochgeschwindigkeit angeht, dafür
gibts da eine ganz atemberaubende lange Brücke zur Hauptinsel Honsho
und für Kinder das:
https://www.google.de/search?q=anpanman+shikoku&rlz=2C1ASRM_enDE0536DE0536&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiWz8DOwuDSAhVF1RQKHec_CwcQsAQILw&biw=960&bih=1408
.
Die Eisenbahn auf Okinawa existiert nicht mehr, die wurde von den
Amerikanern zugunsten von Straßen abgebaut. Dafür gibts eine schöne
Einschienenbahn zum Flughafen.
Gruß
Matthias
U***@web.de
2017-03-18 11:49:50 UTC
Antworten
Permalink
Moin,
Post by Matthias Wendt
Sie werden dabei in den Haltebahnhöfen von den schnelleren Zügen in
einem Affentempo überholt, das ist beeindruckend: jeweils vier Gleise,
die äußeren zum Halten und Ein/Aussteigen, die inneren zwei zum
durchrasen. Weichen gibts natürlich auch so gut wie keine.
An den genannten Bahnhöfen schon. Werden ähnlich aufgebaut sein wie TGV-LN-Landbahnhöfe.

Gruß, ULF
Stephan Hurler
2017-03-18 13:48:41 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Moin,
Post by Matthias Wendt
Sie werden dabei in den Haltebahnhöfen von den schnelleren Zügen in
einem Affentempo überholt, das ist beeindruckend: jeweils vier Gleise,
die äußeren zum Halten und Ein/Aussteigen, die inneren zwei zum
durchrasen. Weichen gibts natürlich auch so gut wie keine.
An den genannten Bahnhöfen schon. Werden ähnlich aufgebaut sein wie TGV-LN-Landbahnhöfe.
Oder wie das die CNR in China so machen, wenn's keine anderen Zwänge
gibt, z.B:
https://www.google.de/maps/place/38%C2%B051'48.5%22N+115%C2%B035'47.4%22E/
@38.863479,115.594301,700m/data=!3m2!1e3!4b1!4m5!3m4!1s0x0:0x0!8m2!
3d38.863479!4d115.596495

Das sind sechs Gleise, zwei Bahnsteige: je zwei Bahnsteiggleise pro
Richtung, und je ein Richtungsgleis ohne Bahnsteig in der Mitte, zum
freien Durchschuss.
Die Bahnsteige sind nicht nur üppig überdacht, sondern auch groß genug,
dass man darauf einen kompletten 400m-Zug an Fahrgästen bequem
zwischenlagern kann.
Dass es solche Bahnhöfe im ICE-"System" nicht gibt (außer in Kassel,
meinetwegen), ist also eher ein Merkmal des ICE als andersrum.

Um die Themaverfehlung noch zu Ende zu bringen:
Zugdichte in Baoding zur Hauptverkehrszeit am Abend ist ca. alle 10
Minuten ein haltender Zug pro Richtung, und ca. alle 15-20 Minuten ein
durchfahrender Zug pro Richtung. Alle Züge, die ich dort gesehen habe,
sind entweder direkt 400m-Garnituren (z.B. die Shinkansen-artigen), oder
200m-Garnituren (z.B. Velaros) in Doppeltraktion. War allerdings auch
kurz vor Chinesisch Neujahr, also vielleicht stärker gebucht als im
Durchschnitt. Abfertigung würde ich mit Eurostar- oder Thalys-Niveau
vergleichen, also geschlossenes System, Bahnsteigfreigabe erst 20 Minuten
vor Abfahrt, dann kein großer Stress beim Ein- oder Aussteigen,
ausreichende Standzeiten in den Bahnhöfen. Unpünktlichkeiten sind mir
keine aufgefallen, weder am eigenen Leibe noch auf Anzeigetafeln.

Komfortniveaus im Zug gehen dann von ca. Easyjet-Niveau mit 5er-
Bestuhlung und minimierten Reihenabständen bei ca. 3€/150km, über eine
oder zwei bessere Klassen bis hoch zu Business-Class-Niveau mit einem
Dutzend voll ausfahrbaren Liege-Schalensitzen pro Wagen, Snacks,
Bewirtung am Platz und eigenem zweiköpfigen Serviceteam für einen Wagen.
Für ca. 20€/150km. Beijing-Shanghai kostete in der Business Class glaube
ich um die 120€, bei ca. 4h Fahrt. Beijing-Guangzhou (am Perlflussdelta,
bei Hongkong) sind ca. 8h Fahrt, da lohnt sich der gute Stuhl dann auch...

Was mir dann noch aufgefallen ist, und ich mir nicht erklären konnte: An
den chinesischen HGV-Triebzügen ist bei jedem Stromabnehmer oben auf dem
Wagenkasten so eine Art ACL-Blitzlicht montiert, das (in weiß) wild
herumblitzt, zumindest wenn die Dinger am Bahnsteig stehen. Extrem hell,
und offenbar nur zum Hinweis darauf, dass da Strom anliegt, obwohl dort
ja echt keiner aus Versehen hinkommen kann...
Gibt's das auch woanders (in Japan?), oder hat da nur jemand bei der
Chinesischen Bahnverwaltung übertriebene Angst vor Hochspannung bekommen?
Post by U***@web.de
Gruß, ULF
--
Stephan Hurler
U***@web.de
2017-03-18 14:03:00 UTC
Antworten
Permalink
Moin,
Post by Stephan Hurler
Das sind sechs Gleise, zwei Bahnsteige: je zwei Bahnsteiggleise pro
Richtung, und je ein Richtungsgleis ohne Bahnsteig in der Mitte, zum
freien Durchschuss.
Die Bahnsteige sind nicht nur üppig überdacht, sondern auch groß genug,
dass man darauf einen kompletten 400m-Zug an Fahrgästen bequem
zwischenlagern kann.
Dass es solche Bahnhöfe im ICE-"System" nicht gibt (außer in Kassel,
meinetwegen), ist also eher ein Merkmal des ICE als andersrum.
Wieso Kassel? Hätte jetzt an Limburg Süd gedacht, ohne den
Gleisplan gesehen zu haben.

Gruß, ULF
Stephan Hurler
2017-03-18 14:42:09 UTC
Antworten
Permalink
Moin,
Post by Stephan Hurler
Das sind sechs Gleise, zwei Bahnsteige: je zwei Bahnsteiggleise pro
Richtung, und je ein Richtungsgleis ohne Bahnsteig in der Mitte, zum
freien Durchschuss.
Die Bahnsteige sind nicht nur üppig überdacht, sondern auch groß genug,
dass man darauf einen kompletten 400m-Zug an Fahrgästen bequem
zwischenlagern kann.
Dass es solche Bahnhöfe im ICE-"System" nicht gibt (außer in Kassel,
meinetwegen), ist also eher ein Merkmal des ICE als andersrum.
Wieso Kassel? Hätte jetzt an Limburg Süd gedacht, ohne den Gleisplan
gesehen zu haben.
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber doch
auch gelten, oder? Zumindest wenn man nach folgenden Kriterien geht:
- Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder zumindest hoher)
Geschwindigkeit befahrbar
- Bahnsteiggleise seitlich
- direkter Anschluss an eine Schnellfahrstrecke

Nach diesen Kriterien geht dann auch Kassel-Wilhelmshöhe, auch wenn da
wohl selten ein ICE auf den mittigen Gleisen ohne Halt durchfährt.
Baulich möglich sollte es zumindest sein...
Frankfurt Flughafen Fernbf. gilt nicht, der hat ja meines Wissens nur
Bahnsteiggleise.
Kinding (Altmühltal) und Allersberg (Rothsee) würden auch gelten,
allerdings hält dort ja gar kein Fernverkehr (und dafür dürften die
Bahnsteige auch etwas knapp sein...), Ingolstadt Nord hat keine
Durchfahrtsgleise und das mit der Schnellfahrstrecke stimmt auch nur in
eine Richtung.
Vaihingen (Enz) wäre auch noch ein guter Kandidat, ebenso Hannover-Messe
(Laatzen). Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.

Mehr fällt mir allerdings nicht mehr ein. Am VDE8 habe ich nichts
gefunden, und die restlichen angefahrenen Bahnhöfe an den Strecken
Hannover-Würzburg und Hannover-Berlin sind ja deutlich älter als die
Strecken selbst und sehen auch so aus.

Damit komme ich auf fünf Beispiele in Deutschland, die auch im
Fernverkehr bedient werden, und bis auf Kassel sind das wohl nicht
wirklich aufkommenstarke Bahnhöfe. An der ursprünglichen Aussage, dass es
das hier nur in Ausnahmefällen gibt, ändert sich also nichts.

Habe ich etwas übersehen?
Gruß, ULF
--
Stephan Hurler
U***@web.de
2017-03-18 14:46:49 UTC
Antworten
Permalink
Moin,
Post by Stephan Hurler
Vaihingen (Enz) wäre auch noch ein guter Kandidat,
Ist aber viel altnetzvernetzter als Limburg Süd, Montabaur schon etwas weniger.

Gruß, ULF
Stephan Hurler
2017-03-18 15:07:39 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Moin,
Post by Stephan Hurler
Vaihingen (Enz) wäre auch noch ein guter Kandidat,
Ist aber viel altnetzvernetzter als Limburg Süd, Montabaur schon etwas weniger.
Wurde immerhin für die NBS an der Stelle neu gebaut, und erfüllt alle
anderen Kriterien... Die Bedienung im Fernverkehr wäre so ein Thema, aber
gelegentlich hält da ja immerhin ein IC/EC.
Die Verknüpfungsfunktion mit lokalem Regional- und Nahverkehr würde man
sich an so Bahnhöfen wie Avignon-Courtine TGV, Vendôme-Villiers TGV, Le
Creusot TGV, Lorraine TGV oder dem originalen "Zuckerrübenbahnhof" TGV
Haute-Picardie ja sogar wünschen, also möchte ich das jetzt nicht als
Negativmerkmal hernehmen. Das begrüße ich durchaus, wenn man beim
Ausstieg aus einem schnellen Zugverkehr dann nicht nur zwischen Äckern im
Grünen steht, sondern auch weiterkommt.

In Avignon hat man ja sogar das Kunststück geschafft, die ~800m entfernte
Bestandsstrecke mit ihrem Regionalverkehr nicht in den TGV-Knoten
einzubinden, und erst etliche Jahre später möglichst billig ein
Stichgleis mit Kopfbahnhof hingebastelt, um einen Shuttledienst zum alten
Hauptbahnhof möglich zu machen. Bis dahin gab's lediglich ein Busshuttle
(20min nach Avignon Centre), und natürlich die üblichen 5.000 Pkw-
Stellplätze, bewirtschaftet von Vinci (und nochmal so viele Wildparker
drum herum). Sicher gut für die Klimabilanz des Systems, solche Brüche,
die einen dann in den PKW (oder ins Taxi, oder zur Autovermietung)
zwingen.
Lorraine TGV hat fast noch lustigere Geschichten zu erzählen, das ist ja
quasi ein "Wanderbahnhof", der alle paar Jahre um ein paar Meter versetzt
neu gebaut wird, und dennoch an nichts angebunden ist außer an das
Straßennetz, und das in unmittelbarer Nähe zur Hauptstrecke (Luxemburg-
)Metz-Nancy(-Lyon)...
Post by U***@web.de
Gruß, ULF
--
Stephan Hurler
Marc Haber
2017-03-18 16:42:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber doch
- Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder zumindest hoher)
Geschwindigkeit befahrbar
- Bahnsteiggleise seitlich
- direkter Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Montabaur hat nebendran noch ein Gleis für die Westerwaldstrecke. Das
ist aber betrieblich so weit abgetrennt dass Übergänge nur mit Sägen
und nur als Rangierfahrt gehen.
Post by Stephan Hurler
Nach diesen Kriterien geht dann auch Kassel-Wilhelmshöhe, auch wenn da
wohl selten ein ICE auf den mittigen Gleisen ohne Halt durchfährt.
Sprinter. Aber bei weitem nicht mit voller Geschwindigkeit, das ist
kurvig da.
Post by Stephan Hurler
Kinding (Altmühltal) und Allersberg (Rothsee) würden auch gelten,
allerdings hält dort ja gar kein Fernverkehr (und dafür dürften die
Bahnsteige auch etwas knapp sein...), Ingolstadt Nord hat keine
Durchfahrtsgleise und das mit der Schnellfahrstrecke stimmt auch nur in
eine Richtung.
Vaihingen (Enz) wäre auch noch ein guter Kandidat
Nein, das ist ein Verknüpfungsbahnhof mit der Altstrecke.
Post by Stephan Hurler
, ebenso Hannover-Messe
(Laatzen).
Da haben durchfahrende Züge schon gewaltig abgebremst, sonst könnte
man das ehrenhalber gelten lassen.
Post by Stephan Hurler
Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.
Da hat es iirc keine Durchfahrgleise.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Stephan Hurler
2017-03-18 17:36:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Stephan Hurler
Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.
Da hat es iirc keine Durchfahrgleise.
Auf Openrailwaymap sieht das so aus, als wäre da gelegentlich mal ein
Gleis ohne Bahnsteig zwischen zwei Bahnsteiggleisen... (Das letzte Mal,
dass ich da selbst auf einem Bahnsteig stand, ist fast bzw. deutlich mehr
als ein Jahr her und in Fulda war das auch nicht aus freien Stücken, da
hatte ich anderes im Kopf als Gleise zählen.)
Darum hätte ich den Bahnhöfen das immerhin angerechnet, wenn das wirklich
so ist. Vielleicht kann dazu jemand mit Ortskenntnis was sagen.
Auch wenn diese Gleise wohl eher für Güterverkehr genutzt werden, wie
auch die in Kassel... Dort habe ich bislang selbst eigentlich nur
Containerzüge, meist südwärts, fahren sehen.

Mich würd's ja mal interessieren, ob man mit der bestehenden (und
meinetwegen "bald" bestehenden) Infrastruktur in Deutschland ein
sinnvolles Verkehrsangebot "über" dem ICE darstellen könnte, von den
Fahrzeiten her... wenn ich mir da z.B. einen Zuglauf München-Hamburg
anschaue, dann kann man da sicher einige Minuten rausholen, indem man nur
2-3x hält, und die erwähnten Überholmöglichkeiten gegenüber dem
"normalen" ICE nutzt. Aber wird man dadurch so viel schneller, dass es
lohnen würde, z.B. nach Kopenhagen und Verona zu verlängern, in
erträglichen Fahrtzeiten? (Unter Annahme von FBQ und BBT, natürlich.)
Oder ließe sich ein sinnvolles Angebot Brüssel-Berlin oder Paris-Berlin
darstellen, das keine Tagesreise mehr darstellt, und keine Umsteiger
beinhaltet? (Berlin-Paris in acht Stunden macht der überzeugte Bahnfahrer
ja gerne, aber gegenüber dem Flieger ist das offensichtlich zu lange.
Besonders, wenn dabei der Arbeitstag draufgeht und nicht die Nacht.)

Denn die Strecke zwischen z.B. Paris und Avignon ist ja nicht wirklich
kürzer als die zwischen München und Hannover, nur dass der TGV das in
2:40 schafft (ohne Halt), der ICE in 4:30 (mit 6 Halten). Da wäre ja
schon allein durch Wegfall der Zwischenhalte fast eine (dreiviertel-
)Stunde rauszuholen? Oder liegt das wirklich daran, dass die LGV Sud-Est
und Méditerranée als Strecken so viel besser zum schnell fahren geeignet
sind als München-Nürnberg, Nürnberg-Würzburg und Würzburg-Hannover?
Wenn das Tempo nämlich infrastrukturell drin ist, dann wäre ein Zuglauf
über 1500km oder so ja auch für den Fahrgast annehmbar, und man hätte
eine ganz andere Produktklasse. Wie in China eben, mit 1000-2000km-
Zugläufen, die auch als solche gebucht werden. Trotz konkurrierendem
Flugangebot.

Ich weiß schon, die Diskussion kommt immer wieder mal hoch, aber wirklich
beantwortet wurde sie ja auch noch nie, weder von der DB, die ja nie
wirklich mal ein mutiges Langstrecken-Sprinter-Konzept gezeigt hat, das
sich für den Fahrgast auch lohnt, noch von einem Konkurrenten. (Nicht,
dass die SNCF das irgendwann mal macht, so sie die Möglichkeit mal
bekommt, über die Alleo-Leistungen hinauszugehen...)
Das muss ja dann nicht in Konkurrenz zu einem vertakteten Angebot in der
Fläche stehen, solange die Maschenweite deutlich größer ist und die
Knoten wieder brauchbar verknüpft sind.
Post by Marc Haber
Grüße Marc
--
Stephan Hurler
Christoph Biedl
2017-03-19 21:12:12 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Darum hätte ich den Bahnhöfen das immerhin angerechnet, wenn das wirklich
so ist. Vielleicht kann dazu jemand mit Ortskenntnis was sagen.
Auch wenn diese Gleise wohl eher für Güterverkehr genutzt werden, wie
auch die in Kassel... Dort habe ich bislang selbst eigentlich nur
Containerzüge, meist südwärts, fahren sehen.
Die Gleise in Kassel(-Wilhelmshöhe) sind aber eher nicht mit der SFS
verbunden - zumindest nicht in einer Form, daß man sie sinnvoll zum
Durchfahren nutzen könnte.
Post by Stephan Hurler
Mich würd's ja mal interessieren, ob man mit der bestehenden (und
meinetwegen "bald" bestehenden) Infrastruktur in Deutschland ein
sinnvolles Verkehrsangebot "über" dem ICE darstellen könnte, von den
Fahrzeiten her...
Das bezweifle ich.
Post by Stephan Hurler
wenn ich mir da z.B. einen Zuglauf München-Hamburg
anschaue, dann kann man da sicher einige Minuten rausholen, indem man nur
2-3x hält, und die erwähnten Überholmöglichkeiten gegenüber dem
"normalen" ICE nutzt.
Überholen ist für den überholten Zug häßlich weil mit mehreren Minuten
Zeitverlust verbunden. ICE 885 verdankt deshalb in Kassel dem Sprinter
Berlin-Frankfurt drei zusätzliche Minuten, wenn letzterer etwas
verspätet ist, das dazu. Das ist deutlich mehr als wonach es klingt. Da
muß man Überholungen schon etwas geschickter verstecken, wie es zum
Beispiel in Stendal ständig passiert - aber Umfahrungen von Städten auf
Schnellfahrstrecken sind in Deutschland sehr selten.
Post by Stephan Hurler
Denn die Strecke zwischen z.B. Paris und Avignon ist ja nicht wirklich
kürzer als die zwischen München und Hannover, nur dass der TGV das in
2:40 schafft (ohne Halt), der ICE in 4:30 (mit 6 Halten). Da wäre ja
schon allein durch Wegfall der Zwischenhalte fast eine (dreiviertel-
)Stunde rauszuholen?
Ob das wirklich 45 bis 60 Minuten bringt, sollen andere sagen, 30
glaube ich sofort.
Post by Stephan Hurler
Oder liegt das wirklich daran, dass die LGV Sud-Est
und Méditerranée als Strecken so viel besser zum schnell fahren geeignet
sind als München-Nürnberg, Nürnberg-Würzburg und Würzburg-Hannover?
Wenn ich es richtig verstehe, sind die Schnellfahrstrecken in Frankreich
durchgehend mit hoher Geschwindigkeit befahrbar, und eher mit einer drei
als einer zwei an erster Stelle. In Deutschland hat Deine Fahrt noch einen
deutlichen Anteil an Altbaustrecke und geht durch mehrere Knoten
(Nürnberg, Würzburg), und auch nördlich davon mußt Du für die
Bahnhofsdurchfahrten deutlich abbremsen. Der Rest ist die niedrigere
Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeug und Strecke.
Post by Stephan Hurler
Ich weiß schon, die Diskussion kommt immer wieder mal hoch, aber wirklich
beantwortet wurde sie ja auch noch nie, weder von der DB, die ja nie
wirklich mal ein mutiges Langstrecken-Sprinter-Konzept gezeigt hat, das
sich für den Fahrgast auch lohnt, noch von einem Konkurrenten.
Es gab da mal "Metropolitan".

Such Dir was was: Man sieht nicht den großen Bedarf, will es sich mit
den Provinzfürsten nicht verderben, nicht das Wagenmaterial dafür
bereitstellen, fürchtet die Störungen im Taktgefüge.

Nur als ein kleiner Punkt: Der schon erwähnte Sprinter von Berlin nach
Frankfurt könnte einige Minuten gewinnen, gäbe es westlich von Lehrte
von eine Verbindung von den Fernverkehrsgleisen auf die der Güterbahn.
Das konnte oder wollte man in den letzten fast 20 Jahren nie umsetzen,
wäre bei höchstens vier Fahrten am Tag auch fraglich. Also wechselt man
bereits östlich von Lehrte und zuckelt dann mit Tempo 40 bis 60 durch
den Bahnhof.

Christoph
HC Ahlmann
2017-03-18 21:14:35 UTC
Antworten
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Stephan Hurler
Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.
Da hat es iirc keine Durchfahrgleise.
Die Gleis 5 und 7 in Hannover Hbf sind Durchfahrgleise, weil
bahnsteiglos.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Fa.lk.Sc.H.a.de
2017-03-19 13:38:32 UTC
Antworten
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber doch
- Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder zumindest hoher)
Geschwindigkeit befahrbar
- Bahnsteiggleise seitlich
- direkter Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Montabaur hat nebendran noch ein Gleis für die Westerwaldstrecke. Das
ist aber betrieblich so weit abgetrennt dass Übergänge nur mit Sägen
und nur als Rangierfahrt gehen.
Post by Stephan Hurler
Nach diesen Kriterien geht dann auch Kassel-Wilhelmshöhe, auch wenn da
wohl selten ein ICE auf den mittigen Gleisen ohne Halt durchfährt.
Sprinter. Aber bei weitem nicht mit voller Geschwindigkeit, das ist
kurvig da.
Post by Stephan Hurler
Kinding (Altmühltal) und Allersberg (Rothsee) würden auch gelten,
allerdings hält dort ja gar kein Fernverkehr (und dafür dürften die
Bahnsteige auch etwas knapp sein...), Ingolstadt Nord hat keine
Durchfahrtsgleise und das mit der Schnellfahrstrecke stimmt auch nur in
eine Richtung.
Vaihingen (Enz) wäre auch noch ein guter Kandidat
Nein, das ist ein Verknüpfungsbahnhof mit der Altstrecke.
Post by Stephan Hurler
, ebenso Hannover-Messe
(Laatzen).
Da haben durchfahrende Züge schon gewaltig abgebremst, sonst könnte
man das ehrenhalber gelten lassen.
Post by Stephan Hurler
Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.
Da hat es iirc keine Durchfahrgleise.
Doch. Zwischen beiden beiden Fernbahnsteigen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Fulda#Gleise
Klaus von der Heyde
2017-03-18 20:46:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber
doch auch gelten, oder? Zumindest wenn man nach folgenden Kriterien
geht: - Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder
zumindest hoher) Geschwindigkeit befahrbar
- Bahnsteiggleise seitlich
- direkter Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Siegburg/Bonn hat das auch, plus zwei Gleise für den Regionalverkehr.

-- Klaus
Christoph Schmitz
2017-03-18 23:45:35 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus von der Heyde
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber
doch auch gelten, oder? Zumindest wenn man nach folgenden Kriterien
geht: - Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder
zumindest hoher) Geschwindigkeit befahrbar
- Bahnsteiggleise seitlich
- direkter Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Siegburg/Bonn hat das auch, plus zwei Gleise für den Regionalverkehr.
Genau wie in Horrem, nur dass dort der Regionalverkehr (bis auf
S-Bahn) auf der SFS faehrt. Und aehnlich wie in Langerwehe, wo
allerdings noch die SFS fehlt.

Christoph
Stephan Hurler
2017-03-19 09:04:24 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus von der Heyde
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber doch
auch gelten, oder? Zumindest wenn man nach folgenden Kriterien geht: -
Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder zumindest hoher)
Geschwindigkeit befahrbar - Bahnsteiggleise seitlich - direkter
Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Siegburg/Bonn hat das auch, plus zwei Gleise für den Regionalverkehr.
Genau wie in Horrem, nur dass dort der Regionalverkehr (bis auf S-Bahn)
auf der SFS faehrt. Und aehnlich wie in Langerwehe, wo allerdings noch
die SFS fehlt.
Nicht dass ich mich in der Gegend auskenne, aber mir scheint, da hält
auch kein Fernverkehr... Damit wäre das ähnlich gelagert wie Kinding und
Rothsee: baulich passend (so die Bahnsteige lang genug sind), aber keine
Bedienung.
Christoph
--
Stephan Hurler
Christoph Schmitz
2017-03-19 18:35:42 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Post by Klaus von der Heyde
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber doch
auch gelten, oder? Zumindest wenn man nach folgenden Kriterien geht: -
Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder zumindest hoher)
Geschwindigkeit befahrbar - Bahnsteiggleise seitlich - direkter
Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Siegburg/Bonn hat das auch, plus zwei Gleise für den Regionalverkehr.
Genau wie in Horrem, nur dass dort der Regionalverkehr (bis auf S-Bahn)
auf der SFS faehrt. Und aehnlich wie in Langerwehe, wo allerdings noch
die SFS fehlt.
Nicht dass ich mich in der Gegend auskenne, aber mir scheint, da hält
auch kein Fernverkehr...
Nur, wenn ein Weltjugendtag in der Naehe ist. Oder wenn ein von
Frankfurt kommender, verspaeteter ICE eine Gleichstromallergie hat
und daher mit einem entgegenkommenden ICE die Fahrgaeste tauschen
muss (wenn er puenktlich ist, geschieht das eher in Dueren).
Post by Stephan Hurler
Damit wäre das ähnlich gelagert wie Kinding und
Rothsee: baulich passend (so die Bahnsteige lang genug sind),
Fuer einen Halbzug (200 m) reichen sie.
Post by Stephan Hurler
aber keine Bedienung.
Nur im Regionalverkehr, aber der reicht ja auch, IMHO.

Christoph
U***@web.de
2017-03-19 13:56:34 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.
Dann kommt bald auch noch Hamburg Hbf in die Liste.

Allerdings sollten Bahnhöfe ohne planmäßige ICE/HGV-Durchfahrten ausgeklammert werden.

Gruß, ULF
Lennart Blume
2017-03-19 16:17:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Post by Stephan Hurler
Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.
Dann kommt bald auch noch Hamburg Hbf in die Liste.
Allerdings sollten Bahnhöfe ohne planmäßige ICE/HGV-Durchfahrten ausgeklammert werden.
Dann setze ich noch Büchen auf die Liste.

Gruß
Lennart
U***@web.de
2017-03-20 14:33:24 UTC
Antworten
Permalink
Moin,
Post by Lennart Blume
Post by U***@web.de
Dann kommt bald auch noch Hamburg Hbf in die Liste.
Allerdings sollten Bahnhöfe ohne planmäßige ICE/HGV-Durchfahrten ausgeklammert werden.
Dann setze ich noch Büchen auf die Liste.
Ach so, hielt ich für selbverständlich: Bahnhöfe ohne HGV-Halte,
hier also ICE-Halte, sollten auch ausgeklammert werden.

Gruß, ULF
Lennart Blume
2017-03-20 21:31:10 UTC
Antworten
Permalink
Post by U***@web.de
Post by Lennart Blume
Dann setze ich noch Büchen auf die Liste.
Ach so, hielt ich für selbverständlich: Bahnhöfe ohne HGV-Halte,
hier also ICE-Halte, sollten auch ausgeklammert werden.
Büchen hat immerhin Fernverkehrshalte mit IC/EC, deshalb habe ich es
erwähnt.

Gruß
Lennart
Christoph Biedl
2017-03-19 21:17:52 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Mehr fällt mir allerdings nicht mehr ein. Am VDE8 habe ich nichts
gefunden,
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Flughafen_Leipzig/Halle könnte die
Kriterien erfüllen.

Christoph
Knud
2017-03-20 23:40:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Post by Stephan Hurler
Das sind sechs Gleise, zwei Bahnsteige: je zwei Bahnsteiggleise pro
Richtung, und je ein Richtungsgleis ohne Bahnsteig in der Mitte, zum
freien Durchschuss.
Die Bahnsteige sind nicht nur üppig überdacht, sondern auch groß genug,
dass man darauf einen kompletten 400m-Zug an Fahrgästen bequem
zwischenlagern kann.
Ein bißchen auch aus der Abteilung "wenn Geld keine Rolle spielt".
Die Chinesen sind auf ihren SFS mit Bahnsteigkanten viel großzügiger als
hier zu Lande. Dafür ist man dann mit Weichen sparsamer.
Post by Stephan Hurler
Post by Stephan Hurler
Dass es solche Bahnhöfe im ICE-"System" nicht gibt (außer in Kassel,
meinetwegen), ist also eher ein Merkmal des ICE als andersrum.
Wieso Kassel? Hätte jetzt an Limburg Süd gedacht, ohne den Gleisplan
gesehen zu haben.
Durchfahrgleise, je eine Bahnsteigkante, soweit passt es.
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber doch
- Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder zumindest hoher)
Geschwindigkeit befahrbar
- Bahnsteiggleise seitlich
- direkter Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Nach diesen Kriterien geht dann auch Kassel-Wilhelmshöhe, auch wenn da
wohl selten ein ICE auf den mittigen Gleisen ohne Halt durchfährt.
Baulich möglich sollte es zumindest sein...
Vier Kanten an der ICE-Streecke, aber die Durchfahrgleise liegen
"daneben". Mit Sicherheit keine Durchfahrt mit Streckengeschwindigkeit.
Dazu jede Menge Fahrstraßenausschlüsse, da führe man mit ICE wohl lieber
an den Bahnsteigen vorbei.
Post by Stephan Hurler
Frankfurt Flughafen Fernbf. gilt nicht, der hat ja meines Wissens nur
Bahnsteiggleise.
Vaihingen (Enz) wäre auch noch ein guter Kandidat, ebenso Hannover-Messe
(Laatzen).
Das passt schon eher. Wenn auch kein reine SS-bahnhof.
Post by Stephan Hurler
Hannover Hbf wäre schwer zu argumentieren, hat aber zumindest
einige Ansätze in die Richtung... Ähnlich in Fulda.
Soweit ich weiß, sind die bahnsteiglosen Gleise jeweils langsamer zu
befahren.


Gruß

Knud
U***@web.de
2017-03-21 08:19:01 UTC
Antworten
Permalink
Moin,
Post by Stephan Hurler
Ahja, KRM hatte ich ganz ausgeblendet. Dann müsste Montabaur aber doch
- Durchgehende Gleise ohne Bahnsteige, mit voller (oder zumindest hoher)
Geschwindigkeit befahrbar
- Bahnsteiggleise seitlich
- direkter Anschluss an eine Schnellfahrstrecke
Besser beidseitig.
Post by Stephan Hurler
Nach diesen Kriterien geht dann auch Kassel-Wilhelmshöhe,
Jein, denn da hat man noch ein Stück Altstrecke vor Beginn der NBS nach Göttingen.
Post by Stephan Hurler
auch wenn da
wohl selten ein ICE auf den mittigen Gleisen ohne Halt durchfährt.
Weiß ja nicht, wo der 1092 durchfährt...

Gruß, ULF
U***@web.de
2019-04-03 13:00:04 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Kinding (Altmühltal) und Allersberg (Rothsee) würden auch gelten,
allerdings hält dort ja gar kein Fernverkehr (und dafür dürften die
Bahnsteige auch etwas knapp sein...),
Immerhin hörte man, wurde der Allersberg-Expreß mit
101 und roten IC-Wagen nun der Nürnberger S-Bahn zugeschllagen.

Technisch möglich wäre also die wohl weltweit schnellste S-Bahn,
wobei ich nicht weiß, ob die auch 200er Fahrpläne bekommen hat.

Gruß, ULF

HC Ahlmann
2017-03-18 21:14:34 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stephan Hurler
Das sind sechs Gleise, zwei Bahnsteige: je zwei Bahnsteiggleise pro
Richtung, und je ein Richtungsgleis ohne Bahnsteig in der Mitte, zum
freien Durchschuss.
Die Bahnsteige sind nicht nur üppig überdacht, sondern auch groß genug,
dass man darauf einen kompletten 400m-Zug an Fahrgästen bequem
zwischenlagern kann.
Dass es solche Bahnhöfe im ICE-"System" nicht gibt (außer in Kassel,
meinetwegen), ist also eher ein Merkmal des ICE als andersrum.
Siegburg/Bonn ist eine kleine Variante mit zwei Bahnsteiggleisen (3 und
6) für eine Doppeltraktion ICE3 und Durchfahrtgleisen (4 und 5). Die
Gleise 1 und 2 gehören zur Siegstrecke und nicht zur Schnellfahrstrecke.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
C. Paux-Courrouges
2017-03-19 09:11:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by r***@quiddjes.de
vielleicht sind ja einige von euch schon mit dem Ding gefahren. Ist das Teil wirklich so gut (und dem -
eigentlich nicht vergleichbaren - ICE dramatisch überlegen), wie man so hört? Wie kostendeckend ist das Teil?
Die "neuen (Bahn)Strecken" des Shinkansen-Systems stellen einen völligen Bruch mit dem historischen Bahnsystem Japans dar: Es war von Anfang an inkompatibel aufgestellt, auf einer anderen (normalen) Spurbreite, elektrifiziert, aber mit einem anderen Stromsystem, und ausschließlich für Personenschnellverkehr vorgesehen.

Die Kernstrecke des Tokaido-Shinansens, die etwa 1000km zwischen Tokyo und Osaka mit Verlängerung Sanyo nach Hiroshima-Fukuoka, ist höchst rentabel, und zwar aus mehreren Gründen:

- In einer Entfernung von 50 km von der Strecke leben 2/3 (oder 3/4?) der Bevölkerung Japans, die entsprechenden "Gravitationskräfte" zwischen den Metropolen an der Strecke schaffen ein Verkehrsaufkommen, was weltweit seinesgleichen sucht: Die Marke von einer Million Fahrgäste am Tag ist in der Vergangenheit (und an besonderen Feiertagen) mehrmals erreicht worden. Mangels preiswerter Alternativen sind diese Reisenden auch bereit vergleichsweise hohe Preise zu zahlen.

- Diese vor 1975 in Betrieb genommene Strecken wurden ziemlich preiswert gebaut: Von Umwelt und Lärmschutz war damals kaum die Rede, also geht es auf Stelzen - wie bei der Berliner Hochbahn, jedoch mit 210 bis 250 kmh - durch die Stadtkerne.

Hohe Erträge und (vergleichsweise) geringe Kapitalkosten lassen es zu, daß man viel in "Qualität" investiert: In einen guten Service, wofür viel Servicepersonal aufgestellt wird, aber auch in Zuverlässigkeit, durch sorgfältige Wartung wie durch umfangreiche Redundanzen.

Das "Tokaido" ist daher auch durch guten Service und hohe Zuverlässigkeit gekennzeichnet, und kann als beispielhaft gelungene Verkehrslösung zumindest für Japan gelten.

Aber...
Bei allen Erweiterungen des "Shinkansens", in welcher Richtung auch, sind die Verkehrspotentiale erheblich geringer, während Neubauten nur zu horrenden Kosten möglich sind (Unterquerung von Stadtgebieten). Wo ein Neubau zu teuer, wäre kann man zwar alte Strecken in Kapspur so anpassen, daß "Kleinformatschnellzüge" sie in der Verlängerung einer Shinkansen-Strecke mitnutzen, aber dann vergleichsweise im Schritttempo.
In der Summe wird das Schnellbahnsystem dann ab einem gewissen Umfang nicht mehr rentabel, weshalb die o.e. Erweiterungen meistens nur aufgrund einer regionalen Entwicklungspolitik subventionniert werden.

CdePC



,
Loading...