Discussion:
SPNV bereitet Abschied vom Diesel vor
(zu alt für eine Antwort)
Jan Marco Funke
2018-04-26 09:25:29 UTC
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Da hat man sich hohe Ziele gesteckt, die schon ab dem Jahr 2025 bei
Beschaffung neuer Fahrzeuge Wirklichkeit werden sollen:

| Schiene Nahverkehr bereitet Abschied vom Diesel vor
|
| Berlin, den 25. April 2018. Die Bahnbranche hat eine unternehmens-
| übergreifende Vision entwickelt, wie die Triebzüge der Zukunft gebaut
| sein müssen, damit der Nahverkehr seinen Abschied vom Diesel
| einläuten kann. Danach sind die Fahrzeuge der nächsten Generation
| auf allen Strecken zu 100 Prozent elektromobil unterwegs. Auch auf
| nicht elektrifizierten Strecken fahren sie ab Ende 2024 mit alternativen
| Antrieben. Die neuen Fahrzeuge sind flexibel im Flottenverband
| einsetzbar, barrierefrei auch bei unterschiedlichen Bahnsteighöhen
| und für technische Upgrades vorbereitet. Eine vierseitige
| Branchenvision, die von maßgeblichen Verbänden und Unternehmen
| getragen wird, stellten Allianz pro Schiene und der Verband Deutscher
| Verkehrsunternehmen (VDV) zusammen mit führenden Vertretern
| von Siemens, Bombardier, Alstom und der Deutschen Bahn am
| Mittwoch der Öffentlichkeit vor.

[...]

| Die Branchenvision in Kürze: Vier Leistungsmerkmale für die
| Triebzüge der Zukunft
|
| Emissionsfreiheit: Elektromobilität geht auch ohne Oberleitung. Weil
| Deutschland nicht sein ganzes Netz kurzfristig elektrifizieren kann,
| wollen Fahrzeughersteller Triebzüge zur Serienreife bringen, die alle
| Leistungen klassischer Dieseltriebzüge zu 100 Prozent emissionsfrei
| erbringen. Batteriefahrzeuge sollen eine Strecke von 50 Kilometern
| ohne Zwischenladung fahren können, Brennstoffzellenfahrzeuge
| schaffen sogar 1000 Kilometer mit einer Wasserstoff-Tankfüllung.
| Der Sektor traut sich zu, ab dem Fahrplanwechsel 2024 bei neuen
| Nahverkehrstriebwagen auf reinen Dieselantrieb völlig zu verzichten.
|
| Flotten-Flexibilität: Wer heute einen Zugverband aus unterschied-
| lichen Baureihen zusammenstellen will, stößt an Grenzen. Verschiedene
| Fahrzeugtypen und sogar verschiedene Bauserien desselben
| Fahrzeugtyps sind oft nicht miteinander kombinierbar. Die Bahnbranche
| setzt sich für die neue Fahrzeuggeneration ein klares Ziel: universale
| Kuppelbarkeit. Dann können Züge schnell und flexibel länger werden,
| wenn zu Stoßzeiten die Plätze knapp werden.
|
| Barrierefreiheit: Preisfrage: Welche Höhe haben die Bahnsteige in
| Deutschland? Antwort: Es kommen praktisch alle Varianten vor: von
| ebenerdig bis zu 96 Zentimetern Bahnsteighöhe. Weil wir mit dieser
| historisch gewachsenen Vielfalt leben müssen und die Barrierefreiheit
| trotzdem gesichert sein soll, arbeiten die Fahrzeughersteller an Zügen,
| die mit den beiden gebräuchlichsten Höhen von 55 Zentimetern und
| 76 Zentimetern stufenfrei zurechtkommen. Solche Bahnsteig-multiplen
| Fahrzeuge sollen bis 2022 entwickelt sein.
|
| Upgrade inbegriffen: Digitalisierung ist ein Lieblingswort der Unternehmen
| und der Politik, doch wohin mit all den neuen Kabeln? Der Bahnsektor ist
| stolz darauf, dass Fahrzeuge 30 Jahre unterwegs sein können. Zukünftig
| wollen die Fahrzeughersteller dafür sorgen, dass genug Platz für noch
| ganz ungeahnte Innovationen eingeplant wird. Bei der IT-Ausstattung,
| beim Innenraum und beim Energiespeicher muss das Upgrade gleich
| mitgedacht werden. Sonst wird lange Lebensdauer schnell zum Bremsklotz.
|
| Inhaltlich getragen wird die Branchenvision von allen Mitgliedsverbänden
| der Allianz pro Schiene, der DB AG, Siemens, Bombardier, Alstom, dem
| VDV und mofair.

https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/schiene-nahverkehr-bereitet-abschied-vom-diesel-vor/
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Jan Marco Funke
2018-05-19 10:44:04 UTC
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Neben Alstom steigt auch Stadler in den Bau von Zügen mit
Wasserstoff-Brennstoffzelle ein:

https://www.luzernerzeitung.ch/wirtschaft/stadler-rail-faehrt-auf-wasserstoff-ab-ld.1021485
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Thorsten Klein
2018-05-19 12:18:38 UTC
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Post by Jan Marco Funke
Batteriefahrzeuge
Man kann ja den 515 reaktivieren ;-)
Post by Jan Marco Funke
sollen eine Strecke von 50 Kilometern
| ohne Zwischenladung fahren können,
reichlich wenig.
Post by Jan Marco Funke
Brennstoffzellenfahrzeuge
| schaffen sogar 1000 Kilometer mit einer Wasserstoff-Tankfüllung.
Und irgendwann machts "bumm".
Jan Marco Funke
2018-05-19 13:04:01 UTC
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Post by Thorsten Klein
Post by Jan Marco Funke
Batteriefahrzeuge
Man kann ja den 515 reaktivieren ;-)
Post by Jan Marco Funke
sollen eine Strecke von 50 Kilometern
| ohne Zwischenladung fahren können,
reichlich wenig.
Als Zusatzmodul für Elektrotriebzüge vielleicht dennoch ganz
interessant, die damit eine kurze Stichstrecke oder ein Zwischenstück
ohne Fahrdraht überbrücken können. Es gibt ja genug VT, die längere
Strecken unter Oberleitung dieseln, weil auf einem Teilabschnitt der
Fahrdraht fehlt. Auch im Güterverkehr scheinen Elektroloks mit Last Mile
Hilfsdiesel durchaus nachgefragt zu sein.
Post by Thorsten Klein
Post by Jan Marco Funke
Brennstoffzellenfahrzeuge
| schaffen sogar 1000 Kilometer mit einer Wasserstoff-Tankfüllung.
Und irgendwann machts "bumm".


Ich höre nichts.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Johann Mayerwieser
2018-05-19 17:39:54 UTC
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Post by Thorsten Klein
Brennstoffzellenfahrzeuge | schaffen sogar 1000 Kilometer mit einer
Wasserstoff-Tankfüllung.
Und irgendwann machts "bumm".
Was soll da bumm machen? Ist genau so wie bei Benzin und Diesel, da
kannst ein Streichholz in den Tank werfen, da geht aus. Fehlt der
Sauerstoff.

Wenn der Tank undicht wird, dann kann bei beiden eine Verpuffung
auftreten, wobei Benzin oder Diesel sich irgendwo als Flüssigkeit sammeln
kann, Wasserstoff eher nicht, weil Gas. Der Wasserstoff hat allerdings
sehr weit gespreizte Explosionsgrenzen (grob geschätzt 5% - 80%)

Wenn der Tank undicht wird, hat Wasserstoff gegenüber Benzin einen großen
Vorteil: Bei Benzin ensteht unter dem Fahrzeug eine Lacke, die brennt,
bei Wasserstoff nicht, der brennt ab der undichten Stelle nach oben.
Wolfgang Kynast
2018-05-19 17:52:13 UTC
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Post by Johann Mayerwieser
Post by Thorsten Klein
Brennstoffzellenfahrzeuge | schaffen sogar 1000 Kilometer mit einer
Wasserstoff-Tankfüllung.
Und irgendwann machts "bumm".
Was soll da bumm machen? Ist genau so wie bei Benzin und Diesel, da
kannst ein Streichholz in den Tank werfen, da geht aus. Fehlt der
Sauerstoff.
Das hat hier in der Nähe letztes Jahr (?) ein Besoffener auf einer
Grillfete seinen Kumpels vorgeführt.

Besser: vorführen wollen.

Das Auto brannte aus.
--
Schöne Grüße,
Wolfgang
Reinhard Greulich
2018-05-19 18:36:14 UTC
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Post by Wolfgang Kynast
Besser: vorführen wollen.
Das Auto brannte aus.
Daraus hat er dann gelernt, dass zwar ein benzingefüllter Tank relativ
brandsicher ist, nicht aber ein teilweise gefüllter, weil das
darüberliegende Gemisch aus Luft und Dämpfen ganz gut zündfähig ist.
Deshalb funktioniert ein Ottomotor überhaupt.

Bei einem Diesel wäre nur deshalb nichts passiert, weil das Gemisch
einen höheren Flammpunkt hat. Wenn aber doch, dann mit Wumms. Heute
nimmt man für kommerzielle Sprengungen im Bergbau eine erst im
Bohrloch zusammengeführte Mischung aus Diesel und einem
Sauerstoffträger, Handelsname zum Beispiel Andex.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Lars Gebauer
2018-05-19 20:36:20 UTC
Permalink
Post by Reinhard Greulich
Bei einem Diesel wäre nur deshalb nichts passiert, weil das Gemisch
einen höheren Flammpunkt hat. Wenn aber doch, dann mit Wumms. Heute
nimmt man für kommerzielle Sprengungen im Bergbau eine erst im
Bohrloch zusammengeführte Mischung aus Diesel und einem
Sauerstoffträger, Handelsname zum Beispiel Andex.
Ach was, das ist ein ANC, ein Sicherheitssprengstoff. Den erst im
Bohrloch zusammenzuführen, dafür gibt es überhaupt keinen Grund. Im
Gegenteil, das wäre unnötiger Aufwand.

Du kannst den auch getrost ins Feuer werfen, da passiert nichts. Um
den zur Explosion zu bringen, benötigt man einen Initialzünder.
Reinhard Greulich
2018-05-20 11:26:33 UTC
Permalink
Post by Lars Gebauer
Ach was, das ist ein ANC, ein Sicherheitssprengstoff. Den erst im
Bohrloch zusammenzuführen, dafür gibt es überhaupt keinen Grund. Im
Gegenteil, das wäre unnötiger Aufwand.
Wurde in der Baustelle des Lötschbergbasistunnels so gemacht. BTST.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Lars Gebauer
2018-05-20 15:22:25 UTC
Permalink
Post by Reinhard Greulich
Post by Lars Gebauer
Ach was, das ist ein ANC, ein Sicherheitssprengstoff. Den erst im
Bohrloch zusammenzuführen, dafür gibt es überhaupt keinen Grund. Im
Gegenteil, das wäre unnötiger Aufwand.
Wurde in der Baustelle des Lötschbergbasistunnels so gemacht. BTST.
Keine Ahnung, mit was die da geschossen haben aber für übliche
Industriesprengstoffe wäre ein solches Verfahren absolut unüblich und
auch überflüssig.

Andererseits: ANC wird oft (gerade wenn viel gesprengt wird) mit einem
"Injektor" in das Bohrloch eingebracht. Da liegt das Granulat lose vor
und wird dann über Schläuche vermittels Druckluft in das Bohrloch
eingeblasen. Wenn man das Procedere nicht kennt und deswegen auch
nicht weiß, was da konkret passiert, dann könnte man schon annehmen,
daß da Flüssiges ins Bohrloch gepumpt wird. In Kombination mit dem
Wissen um den Dieselanteil ist der Irrtum nicht ganz fernliegend.
Reinhard Greulich
2018-05-20 15:56:54 UTC
Permalink
Post by Lars Gebauer
Wenn man das Procedere nicht kennt und deswegen auch
nicht weiß, was da konkret passiert, dann könnte man schon annehmen,
daß da Flüssiges ins Bohrloch gepumpt wird. In Kombination mit dem
Wissen um den Dieselanteil ist der Irrtum nicht ganz fernliegend.
Das ist natürlich gut möglich. Danke für die Info.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Bastian Blank
2018-05-20 08:19:31 UTC
Permalink
Post by Reinhard Greulich
Bei einem Diesel wäre nur deshalb nichts passiert, weil das Gemisch
einen höheren Flammpunkt hat. Wenn aber doch, dann mit Wumms. Heute
nimmt man für kommerzielle Sprengungen im Bergbau eine erst im
Bohrloch zusammengeführte Mischung aus Diesel und einem
Sauerstoffträger, Handelsname zum Beispiel Andex.
Auch als ANFO bezeichnet (amonium nitrate/fuel oil aka Diesel).

Bastian
Volker Borchert
2018-05-20 05:52:44 UTC
Permalink
Post by Johann Mayerwieser
Was soll da bumm machen? Ist genau so wie bei Benzin und Diesel, da
kannst ein Streichholz in den Tank werfen, das geht aus. Fehlt der
Sauerstoff.
Wenn der Tank undicht wird, dann kann bei beiden eine Verpuffung
auftreten, wobei Benzin oder Diesel sich irgendwo als Flüssigkeit sammeln
kann, Wasserstoff eher nicht, weil Gas
und sehr viel leichter als Luft (anders als Propan)
Post by Johann Mayerwieser
.
Wenn der Tank undicht wird, hat Wasserstoff gegenüber Benzin einen großen
Vorteil: Bei Benzin ensteht unter dem Fahrzeug eine Lache, die brennt
und ggfs. brennend in den nächsten Kanalrevisionsschacht läuft
Post by Johann Mayerwieser
, bei Wasserstoff nicht, der brennt ab der undichten Stelle nach oben.
Die Opfer des Hindenburg Inferno sind AFAIK nicht verbrannt,
sondern zu Tode gestürzt.
--
"I'm a doctor, not a mechanic." Dr Leonard McCoy <***@ncc1701.starfleet.fed>
"I'm a mechanic, not a doctor." Volker Borchert <***@despammed.com>
Jan Marco Funke
2018-08-23 19:30:56 UTC
Permalink
Bombardier will bereits 2019 den ersten Talent 3 Hybridt-Zug mit
Oberleitungs-/Akku-Antrieb in Betrieb nehmen:

https://www.lok-report.de/news/deutschland/industrie/item/6522-bombardier-neues-hightech-labor-fuer-bahntechnologie-in-mannheim-loesungen-fuer-innovativen-batteriezug-vorgestellt.html

Ich denke, das Konzept könnte in Deutschland Zukunft haben, wenn man die
ein oder andere lange Hauptstrecke noch elektrifiziert und nur noch
kürzere Nebenstrecken mit Akku überbrücken muss. Zudem wird ja heute
schon viel unter Oberleitung gedieselt, weil die Züge bis zum nächsten
Knoten durchgebunden sind. Bei manch einer Strecke wird es schon
reichen, nur den Endbahnhof zu elektrifizieren, um dort während der
Wendezeit nachzuladen.

Hoffentlich hat Bombardier mehr Glück mit dem Projekt als mit ihrem
bisher durchwachsenen Versuch, eine an sich bewährte Drehstromlok mit
der Energie von vier kleinen Dieselmotoren anzutreiben. ;-)
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Jens Nattbock
2018-08-23 21:12:37 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Bei manch einer Strecke wird es schon
reichen, nur den Endbahnhof zu elektrifizieren, um dort während der
Wendezeit nachzuladen.
"Sehr geehrte Fahrgäste, unsere Abfahrt verzögert sich um 15min, da die
verkürzte Wendezeit nicht ausreichte, den Akku nachzuladen."

BTW: Wie sollen Akku-Züge beheizt werden, mit Diesel oder Gas?

J
Jan Marco Funke
2018-08-24 12:05:44 UTC
Permalink
Post by Jens Nattbock
Post by Jan Marco Funke
Bei manch einer Strecke wird es schon
reichen, nur den Endbahnhof zu elektrifizieren, um dort während der
Wendezeit nachzuladen.
"Sehr geehrte Fahrgäste, unsere Abfahrt verzögert sich um 15min, da die
verkürzte Wendezeit nicht ausreichte, den Akku nachzuladen."
Steckdosen am Platz könnten helfen. Ohne Fahrdraht lassen wir den Strom
einfach zurück laufen, dann saugen die Fahrmotoren die angeschlossenen
Geräte wieder leer. :-)
Post by Jens Nattbock
BTW: Wie sollen Akku-Züge beheizt werden, mit Diesel oder Gas?
Gute Frage. Keineswegs ein neues Problem:
https://www.welt.de/wirtschaft/article171841557/E-Busse-Im-Winter-werden-die-neuen-Transportmittel-zu-Mogelpackungen.html

Die höheren Achslasten und der niedrigere Rollwiderstand ermöglicht bei
Schienenfahrzeugen allerdings etwas mehr Spielraum als beim Bus. Nur
sind die Distanzen in der Regel auch größer, die per Akku überbrückt
werden müssen. Notfalls muss man wirklich fossil heizen und kühlen, wenn
es nicht anders geht.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
U***@web.de
2018-08-24 09:22:51 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Zudem wird ja heute
schon viel unter Oberleitung gedieselt, weil die Züge bis zum nächsten
Knoten durchgebunden sind.
Oder weil man Frankfurt - Koblenz auch ins
Dieselnetz Südwest integriert hat.

Gruß, ULF
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