Discussion:
Angebotsausbau DB - SBB
(zu alt für eine Antwort)
Jan Marco Funke
2020-10-18 11:55:13 UTC
Permalink
Ein Blick in die Zukunft:

| Schwerpunkte des Angebotsausbaus voraussichtlich ab Fahrplan 2026
| sind:
|
| - Die Anzahl an Direktverbindungen zwischen der Schweiz und
| Deutschland wird von heute 26 auf 35 tägliche Verbindungen erhöht.|
| - Zwei neue Direktverbindungen pro Tag von Hamburg über Basel nach
| Lugano stärken das Angebot auf der Nord-Süd-Achse durch den Gotthard.
| Mit dem Einsatz des Giruno auf dieser Linie besteht die Option,
| künftig weitere direkte Verbindungen von Deutschland bis nach
| Mailand anzubieten.|
| - Mit dem neuen Konzept werden zudem neue Direktverbindungen von
| Deutschland über Bern in das Wallis geschaffen.|
| - Der Einsatz der ICE 4 auf der Linie Dortmund–Köln–Basel ermöglicht
| neue Direktverbindungen aus Nordrhein-Westfalen, dem
| bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands, in die Schweiz.|
| - Der zukünftige Halbstundentakt auf der Strecke Zürich–Chur schafft
| die Möglichkeit, zusätzliche Direktverbindungen aus Deutschland nach
| Chur anzubieten.|
| - Die Reisezeit zwischen Frankfurt und Zürich reduziert sich um| 20
Minuten auf 3 Stunden und 40 Minuten.
https://company.sbb.ch/de/medien/medienstelle/medienmitteilungen/detail.html/2020/10/1510-2
--
Achtung Schnellfahrten!
Weißen Strich erst nach Anhalten eines Zuges überschreiten
Ulrich Onken
2020-10-18 14:15:26 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
| - Der Einsatz der ICE 4 auf der Linie Dortmund–Köln–Basel ermöglicht
| neue Direktverbindungen aus Nordrhein-Westfalen, dem
| bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands, in die Schweiz.|
Es ist schon mutig, dies als Verbesserung anzupreisen. Diese
Direktverbindungen hat es ja auch mit dem ICE 3 gegeben, und sie wurden
nur wegen knapper Verfügbarkeit der ICE 3 fast alle auf den Laufweg Köln
- Basel verkürzt. Das mit einem Turnschuhanschluss in Köln von den
Zubringern aus Richtung Ruhrgebiet oder Wuppertal - der immer mal wieder
wegen "Stau" (aka wegen verspätungsbedingt belegten Bahnsteinkanten am
Kölner Hauptbahnhof) platzt.

Wenn man das künftig mit den langsameren ICE 4 fahren will, dann muss
die DB entweder an der Fahrzeitreserve knabbern oder (wie jetzt schon
mit den "Stuttgarter" ICE auf der RKM-Stecke) den Halt in Siegburg/Bonn
ausfallen lassen.

Grüsse
Uli
U***@web.de
2020-10-18 15:05:15 UTC
Permalink
Post by Ulrich Onken
Post by Jan Marco Funke
| - Der Einsatz der ICE 4 auf der Linie Dortmund–Köln–Basel ermöglicht
| neue Direktverbindungen aus Nordrhein-Westfalen, dem
| bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands, in die Schweiz.|
Es ist schon mutig, dies als Verbesserung anzupreisen. Diese
Direktverbindungen hat es ja auch mit dem ICE 3 gegeben, und sie wurden
nur wegen knapper Verfügbarkeit der ICE 3 fast alle auf den Laufweg Köln
- Basel verkürzt. Das mit einem Turnschuhanschluss in Köln von den
Zubringern aus Richtung Ruhrgebiet oder Wuppertal - der immer mal wieder
wegen "Stau" (aka wegen verspätungsbedingt belegten Bahnsteinkanten am
Kölner Hauptbahnhof) platzt.
Wenn man das künftig mit den langsameren ICE 4 fahren will, dann
hat man wohl die Chance, in der Schweiz über
Basel hinauszukommen, was mit ICE3 wohl nicht
vergönnt war und ist.

Zudem gibt es ja demnächst noch die ganz langen
ICE4 mit einem zusätzlichen Antriebswagen.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2020-10-18 15:12:50 UTC
Permalink
Post by Ulrich Onken
Post by Jan Marco Funke
| - Der Einsatz der ICE 4 auf der Linie Dortmund–Köln–Basel ermöglicht
| neue Direktverbindungen aus Nordrhein-Westfalen, dem
| bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands, in die Schweiz.|
Es ist schon mutig, dies als Verbesserung anzupreisen. Diese
Direktverbindungen hat es ja auch mit dem ICE 3 gegeben, und sie wurden
nur wegen knapper Verfügbarkeit der ICE 3 fast alle auf den Laufweg Köln
- Basel verkürzt. Das mit einem Turnschuhanschluss in Köln von den
Zubringern aus Richtung Ruhrgebiet oder Wuppertal - der immer mal wieder
wegen "Stau" (aka wegen verspätungsbedingt belegten Bahnsteinkanten am
Kölner Hauptbahnhof) platzt.
Wenn wirklich wieder alle Fahrten in Dortmund beginnen und enden, wäre
es schon ein Mehrwert. Zudem bietet der ICE 4 im Gegensatz zum ICE 3 die
Möglichkeit, am anderen Linienende über Basel hinaus noch Durchbindungen
einzurichten. Kommt bald also der ICE Dortmund - Chur, Dortmund -
Interlaken oder Dortmund - Brig?
Post by Ulrich Onken
Wenn man das künftig mit den langsameren ICE 4 fahren will, dann muss
die DB entweder an der Fahrzeitreserve knabbern oder (wie jetzt schon
mit den "Stuttgarter" ICE auf der RKM-Stecke) den Halt in Siegburg/Bonn
ausfallen lassen.
Meistens letzteres. Dann schauen die Bonner (und was da sonst noch im
Einzugsgebiet liegt) mal wieder in die Röhre. Der 13-teilige ICE 4 hat
einen angetriebenen Wagen mehr. Kommt mit ihm die
Geschwindigkeitserhöhung auf 265 km/h noch?

Das alte deutsche Problem: Es fehlt das Gesamtkonzept. Der eine baut
neue Strecken für 300 km/h, der andere beschafft dann aber massig
Fahrzeuge, die nur 250 schaffen. Und dabei noch nicht mal nennenswert
billiger sind, als wenn man Fahrzeuge für 300 bestellt hätte.
--
Achtung Schnellfahrten!
Weißen Strich erst nach Anhalten eines Zuges überschreiten
U***@web.de
2020-10-18 15:17:43 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Ulrich Onken
Post by Jan Marco Funke
| - Der Einsatz der ICE 4 auf der Linie Dortmund–Köln–Basel ermöglicht
| neue Direktverbindungen aus Nordrhein-Westfalen, dem
| bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands, in die Schweiz.|
Es ist schon mutig, dies als Verbesserung anzupreisen. Diese
Direktverbindungen hat es ja auch mit dem ICE 3 gegeben, und sie wurden
nur wegen knapper Verfügbarkeit der ICE 3 fast alle auf den Laufweg Köln
- Basel verkürzt. Das mit einem Turnschuhanschluss in Köln von den
Zubringern aus Richtung Ruhrgebiet oder Wuppertal - der immer mal wieder
wegen "Stau" (aka wegen verspätungsbedingt belegten Bahnsteinkanten am
Kölner Hauptbahnhof) platzt.
Wenn wirklich wieder alle Fahrten in Dortmund beginnen und enden, wäre
es schon ein Mehrwert. Zudem bietet der ICE 4 im Gegensatz zum ICE 3 die
Möglichkeit, am anderen Linienende über Basel hinaus noch Durchbindungen
einzurichten. Kommt bald also der ICE Dortmund - Chur, Dortmund -
Interlaken oder Dortmund - Brig?
Post by Ulrich Onken
Wenn man das künftig mit den langsameren ICE 4 fahren will, dann muss
die DB entweder an der Fahrzeitreserve knabbern oder (wie jetzt schon
mit den "Stuttgarter" ICE auf der RKM-Stecke) den Halt in Siegburg/Bonn
ausfallen lassen.
Meistens letzteres. Dann schauen die Bonner (und was da sonst noch im
Einzugsgebiet liegt) mal wieder in die Röhre. Der 13-teilige ICE 4 hat
einen angetriebenen Wagen mehr. Kommt mit ihm die
Geschwindigkeitserhöhung auf 265 km/h noch?
Das alte deutsche Problem: Es fehlt das Gesamtkonzept. Der eine baut
neue Strecken für 300 km/h,
Im Gegensatz zu Franzosen und Niederländern
wird Knotenkapazität gern erst nachträglich
betrachtet, wenn es völlig überraschen klemmt...
Post by Jan Marco Funke
der andere beschafft dann aber massig
Fahrzeuge, die nur 250 schaffen. Und dabei noch nicht mal nennenswert
billiger sind, als wenn man Fahrzeuge für 300 bestellt hätte.
Werden ja auch nachbestellt.

Und man bestellt Fernzüge für lediglich 160 km/h,
was bei Euch zu Haltausfällen führt, und jagt
sie künftig planmäßig über eine 250er U-Bahn.

Gruß, ULF
Tim Schroeder
2020-10-22 12:53:38 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Ulrich Onken
Post by Jan Marco Funke
| - Der Einsatz der ICE 4 auf der Linie Dortmund–Köln–Basel ermöglicht
| neue Direktverbindungen aus Nordrhein-Westfalen, dem
| bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands, in die Schweiz.|
Es ist schon mutig, dies als Verbesserung anzupreisen. Diese
Direktverbindungen hat es ja auch mit dem ICE 3 gegeben, und sie wurden
nur wegen knapper Verfügbarkeit der ICE 3 fast alle auf den Laufweg Köln
- Basel verkürzt. Das mit einem Turnschuhanschluss in Köln von den
Zubringern aus Richtung Ruhrgebiet oder Wuppertal - der immer mal wieder
wegen "Stau" (aka wegen verspätungsbedingt belegten Bahnsteinkanten am
Kölner Hauptbahnhof) platzt.
Wenn wirklich wieder alle Fahrten in Dortmund beginnen und enden, wäre
es schon ein Mehrwert. Zudem bietet der ICE 4 im Gegensatz zum ICE 3 die
Möglichkeit, am anderen Linienende über Basel hinaus noch Durchbindungen
einzurichten. Kommt bald also der ICE Dortmund - Chur, Dortmund -
Interlaken oder Dortmund - Brig?
Post by Ulrich Onken
Wenn man das künftig mit den langsameren ICE 4 fahren will, dann muss
die DB entweder an der Fahrzeitreserve knabbern oder (wie jetzt schon
mit den "Stuttgarter" ICE auf der RKM-Stecke) den Halt in Siegburg/Bonn
ausfallen lassen.
Meistens letzteres. Dann schauen die Bonner (und was da sonst noch im
Einzugsgebiet liegt) mal wieder in die Röhre. Der 13-teilige ICE 4 hat
einen angetriebenen Wagen mehr. Kommt mit ihm die
Geschwindigkeitserhöhung auf 265 km/h noch?
Das alte deutsche Problem: Es fehlt das Gesamtkonzept. Der eine baut
neue Strecken für 300 km/h, der andere beschafft dann aber massig
Fahrzeuge, die nur 250 schaffen. Und dabei noch nicht mal nennenswert
billiger sind, als wenn man Fahrzeuge für 300 bestellt hätte.
Die Vmax 249 wurden aber explizit genommen weil einfach zuzlassen und
somit doch billiger und wenn es nur bei der Zulassung ist.

Ich verstehe aber auch nicht warum nicht Bahnexperten aus dem usenet
befragt. Vielleicht weil die schon genug von DSO haben?
Jan Marco Funke
2020-10-22 16:18:10 UTC
Permalink
Post by Tim Schroeder
Post by Jan Marco Funke
Das alte deutsche Problem: Es fehlt das Gesamtkonzept. Der eine baut
neue Strecken für 300 km/h, der andere beschafft dann aber massig
Fahrzeuge, die nur 250 schaffen. Und dabei noch nicht mal nennenswert
billiger sind, als wenn man Fahrzeuge für 300 bestellt hätte.
Die Vmax 249 wurden aber explizit genommen weil einfach zuzlassen und
somit doch billiger und wenn es nur bei der Zulassung ist.
Ich verstehe aber auch nicht warum nicht Bahnexperten aus dem usenet
befragt. Vielleicht weil die schon genug von DSO haben?
Wer es verbockt hat, ist ja auch egal. Jedenfalls ist es so, dass 300
km/h Züge momentan an allen Ecken und Enden fehlen. Für Köln -
Rhein/Main ebenso wie für München - Berlin.

Die Grundidee ist ja an sich nachvollziehbar, dass 300 statt 250 km/h
bei den kurzen Halteabständen in Deutschland nur wenige Minuten
Unterschied machen, jedoch viel Energie kosten. Wenn aber genau diese
Minuten hinterher fehlen, um brauchbare Fahrpläne zu fahren, dann war
die Entscheidung wohl doch nicht so durchdacht, wie es anfangs schien.
--
Achtung Schnellfahrten!
Weißen Strich erst nach Anhalten eines Zuges überschreiten
U***@web.de
2020-10-22 16:34:10 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Tim Schroeder
Post by Jan Marco Funke
Das alte deutsche Problem: Es fehlt das Gesamtkonzept. Der eine baut
neue Strecken für 300 km/h, der andere beschafft dann aber massig
Fahrzeuge, die nur 250 schaffen. Und dabei noch nicht mal nennenswert
billiger sind, als wenn man Fahrzeuge für 300 bestellt hätte.
Die Vmax 249 wurden aber explizit genommen weil einfach zuzlassen und
somit doch billiger und wenn es nur bei der Zulassung ist.
Ich verstehe aber auch nicht warum nicht Bahnexperten aus dem usenet
befragt. Vielleicht weil die schon genug von DSO haben?
Wer es verbockt hat, ist ja auch egal. Jedenfalls ist es so, dass 300
km/h Züge momentan an allen Ecken und Enden fehlen. Für Köln -
Rhein/Main ebenso wie für München - Berlin.
Die Grundidee ist ja an sich nachvollziehbar, dass 300 statt 250 km/h
bei den kurzen Halteabständen in Deutschland nur wenige Minuten
Unterschied machen, jedoch viel Energie kosten. Wenn aber genau diese
Minuten hinterher fehlen, um brauchbare Fahrpläne zu fahren, dann war
die Entscheidung wohl doch nicht so durchdacht, wie es anfangs schien.
Siehe auch, ich hatte es neulich erwähnt,
Ersetzung von 200 km/h-IC durch IC2;
demnächst wird man IC2-Wendezug auf
der NBS von Würzburg nach Fulda erleben.
Gut, auf dem Abschnitt muß man nicht um
wegfallende Unterwegshalte fürchten.

Gruß, ULF
Ulrich Onken
2020-10-23 11:28:09 UTC
Permalink
Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Die Grundidee ist ja an sich nachvollziehbar, dass 300 statt 250 km/h
bei den kurzen Halteabständen in Deutschland nur wenige Minuten
Unterschied machen, jedoch viel Energie kosten. Wenn aber genau diese
Minuten hinterher fehlen, um brauchbare Fahrpläne zu fahren, dann war
die Entscheidung wohl doch nicht so durchdacht, wie es anfangs schien.
Siehe auch, ich hatte es neulich erwähnt,
Ersetzung von 200 km/h-IC durch IC2;
demnächst wird man IC2-Wendezug auf
der NBS von Würzburg nach Fulda erleben.
Gut, auf dem Abschnitt muß man nicht um
wegfallende Unterwegshalte fürchten.
Energie sparen und das Material schonen könnte man ja auch, wenn man im
Regelfall ohne Verspätung die v-max nicht ausfahren würde, sondern z.B.
auf der KRM-Strecke nur auf ca. 250 km/h beschleunigen würde (natürlich
ohne auf den Abschnitten mit Gefälle zu bremsen). Zum Teil habe ich das
auch schon beobachtet - ICE3 mit ein wenig über 200 km/h, und trotzdem
war man pünktlich am nächsten Bahnhof.

Wenn alles normal läuft, dann schaffen auch die ICE4 den Fahrplan KRM
mit Zwischenhalt in Siegburg/Bonn. Aber eine nennenswerte
Fahrzeitreserve ist dann nicht mehr vorhanden, bei Verspätung kann im
Gegensatz zu den ICE3 auf der Strecke wegen der geringeren v-max kaum
Zeit gewonnen werden.

Wieso also legt man die Züge nicht für eine hohe Geschwindigkeit aus und
lässt sich dafür die Zulassung geben, aber fährt diese Geschwindigkeit
ausser zum Aufholen von Verspätungen nicht aus? Das käme einem
robusteren Fahrplan zugute, würde das Material schonen und nicht unnötig
Energie verbraten. Vermutlich haben sich beim ICE4 Betriebswirtschaftler
durchgesetzt, denn etwas höhere Anschaffungskosten bedeutet so ein
Konzept natürlich schon.

Grüsse
Uli
U***@web.de
2020-10-23 11:40:43 UTC
Permalink
Post by Ulrich Onken
Post by U***@web.de
Post by Jan Marco Funke
Die Grundidee ist ja an sich nachvollziehbar, dass 300 statt 250 km/h
bei den kurzen Halteabständen in Deutschland nur wenige Minuten
Unterschied machen, jedoch viel Energie kosten. Wenn aber genau diese
Minuten hinterher fehlen, um brauchbare Fahrpläne zu fahren, dann war
die Entscheidung wohl doch nicht so durchdacht, wie es anfangs schien.
Siehe auch, ich hatte es neulich erwähnt,
Ersetzung von 200 km/h-IC durch IC2;
demnächst wird man IC2-Wendezug auf
der NBS von Würzburg nach Fulda erleben.
Gut, auf dem Abschnitt muß man nicht um
wegfallende Unterwegshalte fürchten.
Energie sparen und das Material schonen könnte man ja auch, wenn man im
Regelfall ohne Verspätung die v-max nicht ausfahren würde, sondern z.B.
auf der KRM-Strecke nur auf ca. 250 km/h beschleunigen würde (natürlich
ohne auf den Abschnitten mit Gefälle zu bremsen). Zum Teil habe ich das
auch schon beobachtet - ICE3 mit ein wenig über 200 km/h, und trotzdem
war man pünktlich am nächsten Bahnhof.
Wenn alles normal läuft, dann schaffen auch die ICE4 den Fahrplan KRM
mit Zwischenhalt in Siegburg/Bonn. Aber eine nennenswerte
Fahrzeitreserve ist dann nicht mehr vorhanden, bei Verspätung kann im
Gegensatz zu den ICE3 auf der Strecke wegen der geringeren v-max kaum
Zeit gewonnen werden.
Wieso also legt man die Züge nicht für eine hohe Geschwindigkeit aus und
lässt sich dafür die Zulassung geben, aber fährt diese Geschwindigkeit
ausser zum Aufholen von Verspätungen nicht aus? Das käme einem
robusteren Fahrplan zugute, würde das Material schonen und nicht unnötig
Energie verbraten.
Macht man doch schon so; auch beim ICE4 wird man
Fahrzeitreserven vorsehen, die in energiesparende
Fahrweise münden sollen.

Man könnte ja auch Urlauberzüge am Wochenende und
Zusatzzüge mit mehr Fahrzeitreserve planen.

Macht man teils auch so wegen trassenparallelen
Fahrens; allerdings fährt man so an Taktverknotungen
vorbei.

Die Regeltaktzüge haben allerdings am WE idente
Fahrzeiten.

Gruß, ULF
Marc Haber
2020-10-23 18:35:55 UTC
Permalink
Post by Ulrich Onken
Wenn alles normal läuft, dann schaffen auch die ICE4 den Fahrplan KRM
mit Zwischenhalt in Siegburg/Bonn. Aber eine nennenswerte
Fahrzeitreserve ist dann nicht mehr vorhanden, bei Verspätung kann im
Gegensatz zu den ICE3 auf der Strecke wegen der geringeren v-max kaum
Zeit gewonnen werden.
Wieso also legt man die Züge nicht für eine hohe Geschwindigkeit aus und
lässt sich dafür die Zulassung geben, aber fährt diese Geschwindigkeit
ausser zum Aufholen von Verspätungen nicht aus?
Auf der KRM scheint das aufgrund der günstigen Fahrzeit so zu sein.
Auf anderen Stecken muss man sich eventuell mehr sputen um einen
sinnvollen Taktfahrplan niederschreiben zu können.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Jan Marco Funke
2020-10-24 08:02:32 UTC
Permalink
Post by Ulrich Onken
Wenn alles normal läuft, dann schaffen auch die ICE4 den Fahrplan KRM
mit Zwischenhalt in Siegburg/Bonn. Aber eine nennenswerte
Fahrzeitreserve ist dann nicht mehr vorhanden, bei Verspätung kann im
Gegensatz zu den ICE3 auf der Strecke wegen der geringeren v-max kaum
Zeit gewonnen werden.
Der vorhandene Fahrzeitpuffer der ICE 3 auf dieser Strecke ist Gold
wert, um kleinere Verspätungen aus dem Bereich Rhein/Ruhr nicht in den
Bereich Rhein/Main (und umgekehrt) zu verschleppen. Bis zu 8 Minuten
Verspätungsabbau habe ich zwischen Köln Hbf und Frankfurt Flughafen
schon erlebt.
Post by Ulrich Onken
Wieso also legt man die Züge nicht für eine hohe Geschwindigkeit aus und
lässt sich dafür die Zulassung geben, aber fährt diese Geschwindigkeit
ausser zum Aufholen von Verspätungen nicht aus? Das käme einem
robusteren Fahrplan zugute, würde das Material schonen und nicht unnötig
Energie verbraten. Vermutlich haben sich beim ICE4 Betriebswirtschaftler
durchgesetzt, denn etwas höhere Anschaffungskosten bedeutet so ein
Konzept natürlich schon.
Ursprünglich waren die ICx (heute ICE 4) gar nicht für den Einsatz auf
der Strecke Köln - Rhein/Main vorgesehen, sondern sie sollten alle ICE
1, ICE 2 und IC ersetzen. Aber nachdem man verpennt oder vielleicht
nicht damit gerechnet hatte, dass Sprinter München - Berlin so gut
angenommen werden, musste schnell eine sofort verfügbare Notlösung her,
um die Löcher im 300 km/h Netz zu stopfen.
--
Achtung Schnellfahrten!
Weißen Strich erst nach Anhalten eines Zuges überschreiten
U***@web.de
2020-10-23 11:44:10 UTC
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Tim Schroeder
Post by Jan Marco Funke
Das alte deutsche Problem: Es fehlt das Gesamtkonzept. Der eine baut
neue Strecken für 300 km/h, der andere beschafft dann aber massig
Fahrzeuge, die nur 250 schaffen. Und dabei noch nicht mal nennenswert
billiger sind, als wenn man Fahrzeuge für 300 bestellt hätte.
Die Vmax 249 wurden aber explizit genommen weil einfach zuzlassen und
somit doch billiger und wenn es nur bei der Zulassung ist.
Ich verstehe aber auch nicht warum nicht Bahnexperten aus dem usenet
befragt. Vielleicht weil die schon genug von DSO haben?
Wer es verbockt hat, ist ja auch egal. Jedenfalls ist es so, dass 300
km/h Züge momentan an allen Ecken und Enden fehlen. Für Köln -
Rhein/Main ebenso wie für München - Berlin.
Die Grundidee ist ja an sich nachvollziehbar, dass 300 statt 250 km/h
bei den kurzen Halteabständen in Deutschland nur wenige Minuten
Unterschied machen, jedoch viel Energie kosten. Wenn aber genau diese
Minuten hinterher fehlen, um brauchbare Fahrpläne zu fahren, dann war
die Entscheidung wohl doch nicht so durchdacht, wie es anfangs schien.
ICE4 dürfen im Zweifel auch bis zu 250 km/h die
Geschwindigkeitslinie der ICE3 nicht ausfahren,
wegen fehlender Wirbelstrombremsen.

Andererseits scheinen sie für die Rollbahn, wo
ICE3 jedenfalls zuletzt auf 140 km/h beschränkt
waren, besser geeignet zu sein.

Gruß, ULF
Loading...