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ICE-T von Ffm nach Wien ueber Nuernberg/Regensburg ab Winterfahrplan 2007/2008
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Lüko Willms
2007-05-18 14:44:25 UTC
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Aus einer Presseinfo der DB vom 15.5.07:

------ schnipp ----------------
Strecke Frankfurt - Nürnberg - Passau - Wien wird für den
ICE-Neigetechnikeinsatz fit gemacht

Streckenausbau für kürzere Fahrzeiten - Fertigstellung bis Ende 2007

(Nürnberg, 15. Mai 2007) Die Deutsche Bahn AG hat mit dem Ausbau der
Strecke Frankfurt - Nürnberg - Passau für moderne ICE
Neigetechnik-Zügen begonnen. Nach Ende der Bauarbeiten im Dezember
2007 werden die bisher mit Loks bespannten IC-Züge durch moderne
ICE-T-Züge ersetzt. Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wien verkürzt
sich um rund zehn Minuten. Insgesamt investiert die Deutsche Bahn rund
6,7 Millionen Euro in die Modernisierung der Strecke.

Die Baumaßnahmen betreffen vor allem die Oberleitungen, Signalanlagen
und Brückebauwerke. Sie finden im Abschnitt zwischen Nürnberg und
Regensburg statt. "Auf diese Weise können wir die Fahrtzeit von
Nürnberg nach Passau auf unter zwei Stunden verringern", so Dr. Frank
Ludwig, Leiter regionale Außenbeziehungen DB Netz.

Die Bauarbeiten wirken sich auf den Bahnbetrieb im Nah- und
Fernverkehr aus, weil sozusagen "unter dem rollenden Rad" gebaut wird.
--------------- schnapp --------------
Rest in <http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/by/by20070515.html>
MfG,
L.W.
Kai Steffen
2007-05-18 16:46:45 UTC
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Post by Lüko Willms
------ schnipp ----------------
Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wien verkürzt
sich um rund zehn Minuten. Insgesamt investiert die Deutsche Bahn rund
6,7 Millionen Euro in die Modernisierung der Strecke.
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Ich denke die Bahn will an die Börse. Wie klappt das mit so einem Unfug?
Gut, Moderniesierungen und Instandhaltungen müssen sein, sonst geht bald
gar nicht mehr, aber ist eine solche Summe für 10 Minuten angebracht?

Wahnsinn....
Kai
Thomas Wedekind
2007-05-18 16:57:58 UTC
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Post by Kai Steffen
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Ich denke die Bahn will an die Börse. Wie klappt das mit so einem Unfug?
Gut, Moderniesierungen und Instandhaltungen müssen sein, sonst geht bald
gar nicht mehr, aber ist eine solche Summe für 10 Minuten angebracht?
Es wurde hier vor längerer Zeit schon hin und her gerechnet, dass
diese Ausbauten so ziemlich die beste Methode sind, extrem viel
Geld für wenig Zeitgewinn auszugeben. Vergleiche die Fahrzeit auf
einigen bekannten Neigetechnikstrecken, wenn ausnahmsweise ein
Ersatzzug ohne Neigetechnik fährt, oder meinetwegen NT-Ausfall.
Ein paar Situationen mag es ja geben, wo das sinnvoll ist. Ob
"unter 2 Stunden bleiben" den Kohl da fett macht, weiß ich nicht.
--
Grüße, Thomas
Tor-Einar Jarnbjo
2007-05-18 18:03:19 UTC
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Post by Kai Steffen
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Die Aussage von der Bahn kling doch viel besser: "Auf diese Weise können
wir die Fahrtzeit von Nürnberg nach Passau auf unter zwei Stunden
verringern." Jedenfalls, wenn man nicht berücksichtigt, dass die
Fahrzeit heute 2:06 beträgt.
Post by Kai Steffen
Ich denke die Bahn will an die Börse. Wie klappt das mit so einem Unfug?
Vielleicht gibt es ja irgendwelche Fördergelder von der EU dafür, die
verfallen, wenn sie nicht sinnlos ausgegeben werden.

Man darf ja aber auch nicht nur die Strecke Nürnberg-Regensburg
betrachten. Wenn die Fahrzeit zwischen Frankfurt/M und Wien auf knapp
über 7 Stunden gedrückt wird (heute: 7:15), wird die Bahn endlich gegen
die Billigflieger kämpfen können. Wer würde z.B. mit Air-Berlin in
anderthalb Stunden für 70€ fliegen, wenn es auch mit der Bahn in nur 7
Stunden für 115€ geht?

Gruß, Tor
Reinhard Greulich
2007-05-18 18:08:47 UTC
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Post by Tor-Einar Jarnbjo
Vielleicht gibt es ja irgendwelche Fördergelder von der EU dafür, die
verfallen, wenn sie nicht sinnlos ausgegeben werden.
Es könnte auch sein, dass in der Summe fällige Unterhaltsarbeiten
enthalten sind und dass das Ganze nicht so sinnlos ist, wie es hier
ohne nähere Betrachtung der Umstände manche gleich unterstellen.

Gruß - Reinhard.
--
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Hans-Joachim Zierke
2007-05-18 22:47:43 UTC
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Post by Tor-Einar Jarnbjo
Vielleicht gibt es ja irgendwelche Fördergelder von der EU dafür, die
verfallen, wenn sie nicht sinnlos ausgegeben werden.
Zeige mir /eine/ Stelle im europäischen Hauptverbindungsnetz, an dem
man für diese Summe mehr Fahrzeitgewinn bekommt. Okay, in Rumänien
vielleicht.


In den 80er Jahren kostete die seriös durchgeführte Neitech-Ertüchtigung
von Hof/Bayreuth-Nürnberg 100 000 DM pro Kilometer, und galt damals als
absolutes Schnäppchen.

Wenn man 20 Jahre und ein bißchen Inflation später für eine
doppelgleisige(!) Strecke 65000 € pro Kilometer ausgeben will, kommt
eine gewisse Skepsis auf, ob in diesem Preis tatsächlich die Verlegung
aller Bogenweichen und eine sinnvolle Anpassung der Kurvenüberhöhung
inbegriffen ist.
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Man darf ja aber auch nicht nur die Strecke Nürnberg-Regensburg
betrachten. Wenn die Fahrzeit zwischen Frankfurt/M und Wien auf knapp
über 7 Stunden gedrückt wird (heute: 7:15), wird die Bahn endlich gegen
die Billigflieger kämpfen können. Wer würde z.B. mit Air-Berlin in
anderthalb Stunden für 70€ fliegen, wenn es auch mit der Bahn in nur 7
Stunden für 115€ geht?
Du hast ja Recht, daß die Bahn auf Frankfurt - Wien nicht
konkurrenzfähig sein wird, nur bleibe doch bitte seriös dabei: Frankfurt
Wien mit Air Berlin ist kaum unter 3 Stunden zu haben, schon der CAT
von Schwechat nach Mitte macht aus 70€ 78€, und die Bahnreise gibt's ab
43 €.
Sicher, das gilt mit sehr eingeschränkter Verfügbarkeit, aber das ist
bei Air Berlin für diese Preise auch nicht anders.


Hans-Joachim
Tor-Einar Jarnbjo
2007-05-19 11:24:32 UTC
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Post by Hans-Joachim Zierke
Zeige mir /eine/ Stelle im europäischen Hauptverbindungsnetz, an dem
man für diese Summe mehr Fahrzeitgewinn bekommt. Okay, in Rumänien
vielleicht.
Es mag ja sein, dass es keine sinnvolleren Stellen gibt, wo das Geld
ausgegeben werden kann, aber in der Pressemitteilung mit einem
Zeitersparnis von 10 Minuten auf der Strecke Frankfurt-Wien zu prangern
ist doch einfach albern. Es mag natürlich auch sein, dass die Strecke
sowieso gewartet werden muss und dass die NT-Ertüchtigung nur einen
kleinen Anteil der Investitionssumme ausmacht. Wenn nicht, mag es aber
auch sein, dass man ja vielleicht auch mehrere solche 6,7-Mill-Projekte,
die einzeln sehr wenig bringen auslassen könnte, um das gesparte Geld
gesammelt an einer Stelle einsetzen, oder das Geld dort einsetzen, wo
man eh schon mit der Bahn Zeit sparen kann. Würzburg-Hannover dauert
z.B. heute gut 10 Minuten länger als 1994. Was würde es kosten die
notwendige Wartung an dieser SFS nachzuholen?
Post by Hans-Joachim Zierke
Du hast ja Recht, daß die Bahn auf Frankfurt - Wien nicht
Wenn du Ironie oder Sarkasmus gefunden hast, darfst du jedenfalls ein
Teil davon behalten.

Gruß, Tor
Lüko Willms
2007-05-19 11:53:26 UTC
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Am Sat, 19 May 2007 11:24:32 UTC, schrieb Tor-Einar Jarnbjo
in der Pressemitteilung mit einem Zeitersparnis
von 10 Minuten auf der Strecke Frankfurt-Wien zu prangern
ist doch einfach albern.
Vorsicht, Vorsicht. Es handelt sich um eine Pressemitteilung, die
sich auf Baumaßnahmen in Bayern bezieht; Ansprechpartner -- man sollte
auch den originalen Link aufrufen -- ist ein Herr Horst Steimer,
"Sprecher Bayern". Der erwähnte Fahrzeitgewinn von 10 Minuten bezieht
sich ausschließlich auf den durch die Baumaßnahmen auf der Teilstrecke
Nürnberg-Passau erzielbaren. Was in Österreich geschieht, hatte ich in
einem anderen Beitrag dargestellt.


MfG,
L.W.
Tor-Einar Jarnbjo
2007-05-19 13:53:11 UTC
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Post by Lüko Willms
Vorsicht, Vorsicht. Es handelt sich um eine Pressemitteilung, die
sich auf Baumaßnahmen in Bayern bezieht; Ansprechpartner -- man sollte
auch den originalen Link aufrufen
Was ist an dem Satz "Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wien verkürzt
sich um rund zehn Minuten." im ersten Abschnitt der Pressemitteilung so
schwierig zu verstehen?

Gruß, Tor
Lüko Willms
2007-05-19 14:14:28 UTC
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Am Sat, 19 May 2007 13:53:11 UTC, schrieb Tor-Einar Jarnbjo
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Post by Lüko Willms
Vorsicht, Vorsicht. Es handelt sich um eine Pressemitteilung, die
sich auf Baumaßnahmen in Bayern bezieht; Ansprechpartner -- man sollte
auch den originalen Link aufrufen
Was ist an dem Satz "Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wien verkürzt
sich um rund zehn Minuten." im ersten Abschnitt der Pressemitteilung so
schwierig zu verstehen?
Es scheint auf jeden Fall leicht zu sein, diesen Satz aus dem
Kontext einer "Max-Maulwurf"-Mitteilung zu reißen, der für die
Reisenden in Bayern Einschränkungen im Fahrplan für die Bauzeit
ankündigt. Und aus dem Kontext, daß Nürnberg-Passau nur ein Abschnitt
der Gesamtstrecke ist.


MfG,
L.W.
Hans-Joachim Zierke
2007-05-20 12:11:58 UTC
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Post by Tor-Einar Jarnbjo
Es mag ja sein, dass es keine sinnvolleren Stellen gibt, wo das Geld
ausgegeben werden kann, aber in der Pressemitteilung mit einem
Zeitersparnis von 10 Minuten auf der Strecke Frankfurt-Wien zu prangern
ist doch einfach albern.
Überhaupt nicht, sofern man jedes Jahr 10 Minuten abbeißt, was ohne
weiteres möglich wäre.

Aber bist Du mal mit einem dieser Züge gefahren? Der wird gen Passau
immer leerer, und danach dann wieder voller. Am Grenzpfahl ist der
vielleicht zu 20% besetzt, eher weniger. Will heißen: Die Mehrzahl der
Fahrgäste ist auf Streckenlängen unterwegs, für die's was bringt.
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Es mag natürlich auch sein, dass die Strecke
sowieso gewartet werden muss und dass die NT-Ertüchtigung nur einen
kleinen Anteil der Investitionssumme ausmacht.
Für eine Grundsanierung auf dieser Streckenlänge gehen eher 50 Millionen
über den Tisch.
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Wenn nicht, mag es aber
auch sein, dass man ja vielleicht auch mehrere solche 6,7-Mill-Projekte,
die einzeln sehr wenig bringen auslassen könnte, um das gesparte Geld
gesammelt an einer Stelle einsetzen,
Was soll das? Man kann das Geld doch überhaupt nicht sinnvoller
einsetzen! Nürnberg - Regensburg braucht derzeit ungefähr eine Stunde,
künftig werden's ungefähr 50 Minuten sein, und man kriegt das für einen
Discountpreis.

Mal zum Vergleich: Berlin-Cottbus, wo tatsächlich grundsaniert werden
muß, kostet 115 Millionen und bringt knapp 30 Minuten.
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Würzburg-Hannover dauert
z.B. heute gut 10 Minuten länger als 1994. Was würde es kosten die
notwendige Wartung an dieser SFS nachzuholen?
Da bin ich überfragt, aber es hat wohl viel damit zu tun, schlauer sein
zu wollen als die Franzosen, und dann zu schwere Triebköpfe zu bauen.


Hans-Joachim
Lüko Willms
2007-05-20 15:21:13 UTC
Antworten
Permalink
Am Sun, 20 May 2007 12:11:58 UTC, schrieb Hans-Joachim Zierke
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Würzburg-Hannover dauert
z.B. heute gut 10 Minuten länger als 1994. Was würde es kosten die
notwendige Wartung an dieser SFS nachzuholen?
Da bin ich überfragt, aber es hat wohl viel damit zu tun, schlauer sein
zu wollen als die Franzosen, und dann zu schwere Triebköpfe zu bauen.
Ich weiß auch nicht, ob die oben zitierte Behauptung stimmt, aber
ich hab irgendwo gelesen, daß erstens keine 280 mehr gefahren werden,
sondern maximal 250, weil die Beschleunigung außerhalb der Tunnel zu
wenig Zeitgewinn bringe im Vergleich zu den Kosten, und daß zweitens
die Züge schon dutzende von Kilometern vor Hannover nur noch im
Leerlauf rollen; und das ganze zwecks Einsparen von Energie und damit
Kosten.


mfG,
L.W.
Reinhard Greulich
2007-05-20 16:38:31 UTC
Antworten
Permalink
Post by Lüko Willms
ich hab irgendwo gelesen, daß erstens keine 280 mehr gefahren werden,
sondern maximal 250, weil die Beschleunigung außerhalb der Tunnel zu
wenig Zeitgewinn bringe im Vergleich zu den Kosten,
Die Rücknahme der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h bei den ICE-1 war
nach der Wieder-Umrüstung dieses Typs auf Vollscheibenräder nach dem
Eschede-Unfall. Diese führen gelegentlich zu stärkeren Vibrationen,
die ohne Luftfedern nur unzureichend von den Fahrgästen ferngehalten
werden. Deshalb war man auf die Idee mit den gummigefederten Radreifen
ursprünglich gekommen.
--
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die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Jan Marco Funke
2007-05-20 18:20:44 UTC
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Post by Reinhard Greulich
Post by Lüko Willms
ich hab irgendwo gelesen, daß erstens keine 280 mehr gefahren werden,
sondern maximal 250, weil die Beschleunigung außerhalb der Tunnel zu
wenig Zeitgewinn bringe im Vergleich zu den Kosten,
Die Rücknahme der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h bei den ICE-1 war
nach der Wieder-Umrüstung dieses Typs auf Vollscheibenräder nach dem
Eschede-Unfall. Diese führen gelegentlich zu stärkeren Vibrationen,
die ohne Luftfedern nur unzureichend von den Fahrgästen ferngehalten
werden. Deshalb war man auf die Idee mit den gummigefederten Radreifen
ursprünglich gekommen.
So ist das etwas mißverständlich formuliert. Die ICE 1 sind nach wie vor
für 280 km/h zugelassen und auf Nürnberg - Ingolstadt wird diese
Geschwindigkeit von einigen ICE 1 auch ausgefahren. Auf Hannover -
Würzburg lohnt es sich wohl vor allem wegen der vielen Tunnel, dem nur
sehr geringen Fahrzeitgewinn im Verhältnis zum Energie-Mehrverbrauch und
wegen des Schotter-Oberbaus wahrscheinlich auch durch den erhöhten
Verschleiß an der Strecke nicht (die recht schweren Triebköpfe wurden ja
bereits erwähnt).
--
Jan Marco Funke
Hans-Joachim Zierke
2007-05-20 17:44:56 UTC
Antworten
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Post by Lüko Willms
und daß zweitens
die Züge schon dutzende von Kilometern vor Hannover nur noch im
Leerlauf rollen; und das ganze zwecks Einsparen von Energie und damit
Kosten.
Das ist der Ausgleich für den Halt Hannover Messe. Hält man nicht, spart
man Energie.

Sonst müßte man ja für die Messetage einen anderen Fahrplan schreiben,
was das ganze Taktsystem durcheinanderbringt.


Hans-Joachim
Tor-Einar Jarnbjo
2007-05-20 19:17:24 UTC
Antworten
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Post by Lüko Willms
Ich weiß auch nicht, ob die oben zitierte Behauptung stimmt, aber
Jemand hat hier in der Gruppe in Verbindung mit der Eröffnung der SFS
München-Nürnberg den aktuellen Fahrplan der ICEs München-Hamburg mit dem
Fahrplan von 1994 verglichen und festgestellt, dass die Fahrzeit von
etwa 5:30 etwa 6:00 gestiegen ist, davon werden 11 Minuten allein auf
der SFS zwischen Würzburg und Hannover "verplempert". Ich habe die
Nachricht zwar nicht wieder gefunden, aber hier eine ähnliche (wenn
nicht die gleiche) Behauptung von 2002:

http://groups.google.de/group/de.etc.bahn.misc/browse_thread/thread/ffffe31dbcb3aea7/cd9ea947cafc8c3c?lnk=st

Auch mit der SFS München-Nürnberg brauchen die ICEs für die Strecke M-HH
heute länger als 1994.

Gruß, Tor
Lüko Willms
2007-05-20 20:08:12 UTC
Antworten
Permalink
Am Sun, 20 May 2007 19:17:24 UTC, schrieb Tor-Einar Jarnbjo
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Auch mit der SFS München-Nürnberg brauchen die ICEs für die Strecke M-HH
heute länger als 1994.
Kann das mal jemand anhand eines damaligen Fahrplans nachprüfen?


MfG,
L.W.
Hans-Joachim Zierke
2007-05-21 02:50:33 UTC
Antworten
Permalink
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Auch mit der SFS München-Nürnberg brauchen die ICEs für die Strecke M-HH
heute länger als 1994.
Das ist vermutlich korrekt, denn für 1995 stimmt es. Auf meinem
OS/2-Rechner habe ich noch das Hafas von 1995 installiert. In 1995 finde
ich für mehrere ICE eine Fahrzeit von 5:30h, für die Hamburger Abfahrten
7:08, 9:08, 11:08 und 13:08 beispielsweise. Heute hingegen geht es nicht
unter 5:39h.

Dies liegt unter anderem daran, daß die ICE Hamburg - München jetzt auch
in Lüneburg und Celle halten, vermutlich, um den Wegfall anderer
Produkte des Fernverkehrs zu kompensieren.


Hans-Joachim
Lüko Willms
2007-05-21 05:51:07 UTC
Antworten
Permalink
Am Mon, 21 May 2007 02:50:33 UTC, schrieb Hans-Joachim Zierke
Post by Hans-Joachim Zierke
Das ist vermutlich korrekt, denn für 1995 stimmt es. Auf meinem
OS/2-Rechner habe ich noch das Hafas von 1995 installiert. In 1995 finde
ich für mehrere ICE eine Fahrzeit von 5:30h, für die Hamburger Abfahrten
7:08, 9:08, 11:08 und 13:08 beispielsweise.
und diese Züge sind vermutlich nicht über Nürnberg gefahren, sondern
von Würzburg aus direkt über Ansbach und Treuchtlingen.
Post by Hans-Joachim Zierke
Heute hingegen geht es nicht unter 5:39h.
Die schnellste Verbindung müßte 5:33h sein.


MfG,
L.W.
Andreas Pothe
2007-05-21 11:38:33 UTC
Antworten
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Dies liegt unter anderem daran, daß die ICE Hamburg - München jetzt auch
in Lüneburg und Celle halten, vermutlich, um den Wegfall anderer
Produkte des Fernverkehrs zu kompensieren.
Das ist meinte ich aber nur momentan wegen der Baustelle der Fall,
normalerweise fahren - bis auf einige Tagesrandzüge - die ICE zwischen
Hannover und Hamburg ohne Halt. Wegen der Baustelle entfallen derzeit aber
die ICE Karlsruhe-Stralsund auf diesem Abschnitt, welche normalerweise
Lüneburg und Celle bedienen.
--
Eisenbahn 98 heißt jetzt AP Modellbahn: http://www.modellbahnverwaltung.de
Software für Ihr Hobby: http://www.pothe.de
Blog: http://blog.pothe.de
Lüko Willms
2007-05-19 07:36:59 UTC
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Permalink
Am Fri, 18 May 2007 18:03:19 UTC, schrieb Tor-Einar Jarnbjo
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Man darf ja aber auch nicht nur die Strecke Nürnberg-Regensburg
betrachten.
Richtig. Das sind nur rund zwei Stunden von derzeit insgesamt
siebeneinviertel.

Von Passau nach Wien sind es nochmal knapp drei Stunden (2:53h, und
1 Minute weniger mit dem ICE 29). Am 30. April 2007 ist das Bauprojekt
"Umfahrung Enns - Ausbau 4-gleisige Westbahn" dem Betrieb übergeben
worden, was Teil der o.g. Strecke ist, und wo dann auf einer
leistungsfähigeren und vermutlich kürzeren Strecke 200 km/h statt 160
km/h möglich sind, was sich in dem neuen Fahrplan durch eine kürzere
Fahrzeit auswirken sollte.
Post by Tor-Einar Jarnbjo
<http://www.oebb.at/vip8/bau/de/Pressecorner/Presseinformationen/Eroeffnung_des_Projekts_Umfahrung_Enns_-_Ausbau_4-gleisige_Westbahn/index.jsp>
Unter sieben Stunden sollten dann möglich sein.

Weiters lese ich über eine Neubaustrecke Wien-St.Pölten, nach deren
Fertigstellung "die Fahrzeit Wien - St. Pölten wird künftig ca. 25
Minuten betragen" soll. Die EC und ICE Frankfurt - Wien brauchen für
diesen Streckenabschnitt derzeit 44 Minuten, rund 20 Minuten mehr.
Post by Tor-Einar Jarnbjo
<http://www.oebb.at/vip8/bau/de/Pressecorner/Presseinformationen/Neubaustrecke_Wien_-_St.Poelten_Tunneldurchschlag_/index.jsp>
Das scheint aber noch nicht zum Fahrplanwechsel im Dezember fertig zu
sein; da war ja im April gerade mal ein Tunneldurchschlag.

Wenn der Fahrplan ganz neu aufgestellt wird, könnten die ICE-T
zwischen Gemünden (Main) und Würzburg (ca 35 km) auch noch etwas mehr
aufdrehen als die ICs und auf der SFS noch etwas Zeitgewinn
herauskitzeln.
Post by Tor-Einar Jarnbjo
Wenn die Fahrzeit zwischen Frankfurt/M und Wien auf knapp
über 7 Stunden gedrückt wird (heute: 7:15), wird die Bahn endlich gegen
die Billigflieger kämpfen können.
Die Frage ist noch, welche Zugfrequenzen angeboten werden sollen --
derzeit fahren die Strecke Ffm - Nürnberg - Passau - Wien täglich drei
Züge, EC 25, EC 23, und ICE 29. Die drei Züge kommen alle von Dortmund
über Köln und Koblenz nach Frankfurt; EC 25 wird in Dortmund
eingesetzt, die beiden anderen werden in Hamburg eingesetzt und fahren
nach Dortmund über Bremen - Osnabrück (IC-Linie 31).

Bei dem Projekt ICE-T nach Wien lese ich nur von Frankfurt-Wien.
Was ist mit dem Teil der Linie 31 nördlich von Frankfurt?


MfG,
L.W.
Gerhard Thumm
2007-05-19 08:14:03 UTC
Antworten
Permalink
Lüko Willms schrieb ...
Post by Lüko Willms
Wenn der Fahrplan ganz neu aufgestellt wird, könnten die
ICE-T zwischen Gemünden (Main) und Würzburg (ca 35 km)
auch noch etwas mehr aufdrehen als die ICs und auf der SFS
noch etwas Zeitgewinn herauskitzeln.
Da kommt schon seit Jahren kein planmäßiger IC oder ICE mehr
vorbei. -> Nantenbacher Kurve
Post by Lüko Willms
Bei dem Projekt ICE-T nach Wien lese ich nur von Frankfurt-
Wien. Was ist mit dem Teil der Linie 31 nördlich von
Frankfurt?
Da gibt es eine SFS, die von 411 und 415 (vulgo: ICE-T) nicht
befahren werden darf. Deshalb ist umsteigen besser^W^W schneller
als Umweg.

MfG Gerhard
Lüko Willms
2007-05-19 09:33:01 UTC
Antworten
Permalink
Am Sat, 19 May 2007 08:14:03 UTC, schrieb "Gerhard Thumm"
Post by Gerhard Thumm
Post by Lüko Willms
Bei dem Projekt ICE-T nach Wien lese ich nur von Frankfurt-
Wien. Was ist mit dem Teil der Linie 31 nördlich von
Frankfurt?
Da gibt es eine SFS, die von 411 und 415 (vulgo: ICE-T) nicht
befahren werden darf. Deshalb ist umsteigen besser^W^W schneller
als Umweg.
Die könnten natürlich auch die Rheinstrecke fahren, allerdings ohne
Fahrzeitgewinn.

Nochwas: in den beiden ECs, die jetzt noch täglich von Frankfurt/M
nach Wien fahren, kann man Fahrräder mitnehmen, in den ICE-T wird das
sicherlich nicht mehr möglich sein. Wieder ein Angebot gestrichen...


Mfg,
L.W.
Gerhard Thumm
2007-05-19 10:57:15 UTC
Antworten
Permalink
Lüko Willms schrieb ...
Post by Lüko Willms
Post by Gerhard Thumm
Post by Lüko Willms
Bei dem Projekt ICE-T nach Wien lese ich nur von Frankfurt-
Wien. Was ist mit dem Teil der Linie 31 nördlich von
Frankfurt?
Da gibt es eine SFS, die von 411 und 415 (vulgo: ICE-T) nicht
befahren werden darf. Deshalb ist umsteigen besser^W^W schneller
als Umweg.
Die könnten natürlich auch die Rheinstrecke fahren, allerdings
ohne Fahrzeitgewinn.
wie nebenan zu lesen mit erheblichem Fahrzeitverlust, mehr als 1 h.
Und woanders (siehe topic) feilscht man um Minuten.

MfG Gerhard
Stefan+ (Stefan Froehlich)
2007-05-21 08:37:06 UTC
Antworten
Permalink
Post by Lüko Willms
Nochwas: in den beiden ECs, die jetzt noch täglich von Frankfurt/M
nach Wien fahren, kann man Fahrräder mitnehmen,
Man darf nicht nur, man tut (noch): die Fahrrad-Plaetze sind in diesen
Zuegen insbesondere auf den Abschnitten um Regensburg und Passau herum
an schoenen Tagen proppenvoll.

Servus,
Stefan
--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich

Stefan - Der Hit der Saison: Rupfen weil es pafft!
(Sloganizer)
Werner Huemer
2007-05-21 22:52:10 UTC
Antworten
Permalink
Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Post by Lüko Willms
Nochwas: in den beiden ECs, die jetzt noch täglich von Frankfurt/M
nach Wien fahren, kann man Fahrräder mitnehmen,
Man darf nicht nur, man tut (noch): die Fahrrad-Plaetze sind in diesen
Zuegen insbesondere auf den Abschnitten um Regensburg und Passau herum
an schoenen Tagen proppenvoll.
sag ich doch in at.verkehr.bahn:

raucher raus, trinker raus, ..., radfahrer raus.
wir müssen alle gleich handeln, gleich aussehen, ....
erst dann sind wir von der politik auch wieder einschätzbar.

werner
Lüko Willms
2007-05-19 09:33:00 UTC
Antworten
Permalink
Am Sat, 19 May 2007 07:36:59 UTC, schrieb "Lüko Willms"
Post by Lüko Willms
Die Frage ist noch, welche Zugfrequenzen angeboten werden sollen --
derzeit fahren die Strecke Ffm - Nürnberg - Passau - Wien täglich drei
Züge, EC 25, EC 23, und ICE 29. Die drei Züge kommen alle von Dortmund
über Köln und Koblenz nach Frankfurt; EC 25 wird in Dortmund
eingesetzt, die beiden anderen werden in Hamburg eingesetzt und fahren
nach Dortmund über Bremen - Osnabrück (IC-Linie 31).
In einer Pressemitteilung der ÖBB vom 9.12.2006 zur Inbetriebnahme
der ersten ÖBB-eigenen ICE-T (ÖBB-Baureihe 4011)
Post by Lüko Willms
<http://www.oebb.at/vip8/pv/de/Pressecorner/Presseinformationen/06-12-09_OeBB_starten_mit_ihrem_eigenen_ICE/index.jsp>
finde ich dieses:

------------- schnipp ----------------------
Joint Venture von DB und ÖBB an 2007

Die Zusammenarbeit zwischen DB und ÖBB im Personenfernverkehr soll in
Zukunft weiter ausgebaut werden: die neuen ICE-Verbindungen
[Wien-München und Wien-Bregenz] sind Vorboten eines geplanten Joint
Ventures. Beide Bahnen wollen ab Ende 2007 einen gemeinsamen
Fahrzeugpool bilden. Die DB will sich dabei mit acht und die ÖBB mit
drei ICE-Zügen beteiligen. Die beiden Partner planen mit Dezember 2007
eine neue ICE-Linie Frankfurt-Passau-Wien aufzunehmen - im
Zwei-Stunden-Takt mit deutlichen Fahrzeit-Verkürzungen.
--------------------- schnapp -------------



MfG,
L.W.
Torsten Gallus
2007-05-18 18:24:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Kai Steffen
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Ich nehme mal an, dass die Strecke sowieso in Teilen modernisiert werden
muss. Die Strecke würde dann nicht wegen der schnelleren Fahrzeit
modernisiert, sondern die schnellere Fahrzeit wäre ein Ergebnis der
Modernisierung.
Post by Kai Steffen
Ich denke die Bahn will an die Börse.
Außer ein paar Anlegern will das wohl hoffentlich niemand.
Post by Kai Steffen
Wie klappt das mit so einem Unfug?
Selbst wenn es nur um die schnellere Fahrzeit ginge, würde das Anleger
nicht vergraulen, da die DB sowieso in das Netz investieren muss. Die
Tendenz scheint momentan darauf hinauszulaufen, dass kein groß
verzweigtes Netz mehr betrieben wird, sondern mehr und mehr
vielbefahrene Strecken, die sich in einer Bilanz natürlich gut machen.
Post by Kai Steffen
Gut, Moderniesierungen und Instandhaltungen müssen sein, sonst geht bald
gar nicht mehr, aber ist eine solche Summe für 10 Minuten angebracht?
Letzten Endes ist es das schon. Man könnte natürlich auch ein paar Jahre
warten und dann für 60 Millionen für 30 Minuten aufrüsten. :)

sf

Torsten
--
I think a nerd is a person who uses the telephone to talk to other
people about telephones. And a computer nerd therefore is somebody who
uses a computer in order to use a computer.
(Douglas Adams in "Triumph of the Nerds")
Hans-Joachim Zierke
2007-05-18 21:38:41 UTC
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Post by Kai Steffen
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Ich denke die Bahn will an die Börse. Wie klappt das mit so einem Unfug?
Gut, Moderniesierungen und Instandhaltungen müssen sein, sonst geht bald
gar nicht mehr, aber ist eine solche Summe für 10 Minuten angebracht?
Wahnsinn....
Bei der SFS Köln - Rhein/Main kosteten 10 Minuten Fahrzeitgewinn
1 Milliarde €.


Könntest Du uns Bewohnern des irdischen Jammertales mal mitteilen, wie
denn die Luft da oben ist in Deinem Wolkenkuckucksheim? So richtig
gesund doch anscheinend auch nicht? ;-)




Hans-Joachim
Kai Steffen
2007-05-19 06:56:55 UTC
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Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Kai Steffen
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Ich denke die Bahn will an die Börse. Wie klappt das mit so einem Unfug?
Gut, Moderniesierungen und Instandhaltungen müssen sein, sonst geht bald
gar nicht mehr, aber ist eine solche Summe für 10 Minuten angebracht?
Wahnsinn....
Bei der SFS Köln - Rhein/Main kosteten 10 Minuten Fahrzeitgewinn
1 Milliarde €.
Entschuldige, aber entweder bin ich wirklich blöd, oder ich verstehe
Dich nicht: Der ICE 11 (9:20 Uhr ab KK und 10:14 Uhr an in FFLF) braucht
54 Minuten für diese Strecke, wohingegen der ICE 29 (9:53 Uhr ab KK und
11:59 Uhr an in FFLF) 2:06 Stunden benötigt. Das ist für mich ein
Fahrzeitgewinn von 1 Stunde und 12 Minuten.
Desweiteren war Köln-Rhein/Main eine Strecke die komplett neu gebaut
wurde und deshalb nicht unbedingt mit einem Umbau einer bestehenden
Strecke zu vergleichen ist.
Ob die Menschheit Köln-Rhein/Main benötigt und ob und wie sich das für
die Bahn redchnet, möchte ich lieber auch nicht wissen.
Post by Hans-Joachim Zierke
Könntest Du uns Bewohnern des irdischen Jammertales mal mitteilen, wie
denn die Luft da oben ist in Deinem Wolkenkuckucksheim? So richtig
gesund doch anscheinend auch nicht? ;-)
Also die Luft hier bei mir ist ausgezeichnet. Wie sie im Vergleich zu
einem Tiefbunker ist, kann ich Dir allerdings auch nicht sagen. ;-)

Viele Grüße,
Kai
Lüko Willms
2007-05-19 08:31:57 UTC
Antworten
Permalink
Am Sat, 19 May 2007 06:56:55 UTC, schrieb Kai Steffen
Post by Kai Steffen
Ob die Menschheit Köln-Rhein/Main benötigt und ob und wie sich das für
die Bahn redchnet, möchte ich lieber auch nicht wissen.
Also gut, ich sags nicht.


MfG,
L.W.
Hans-Joachim Zierke
2007-05-19 12:50:34 UTC
Antworten
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Post by Kai Steffen
Post by Hans-Joachim Zierke
Bei der SFS Köln - Rhein/Main kosteten 10 Minuten Fahrzeitgewinn
1 Milliarde €.
Entschuldige, aber entweder bin ich wirklich blöd, oder ich verstehe
Dich nicht: Der ICE 11 (9:20 Uhr ab KK und 10:14 Uhr an in FFLF) braucht
54 Minuten für diese Strecke, wohingegen der ICE 29 (9:53 Uhr ab KK und
11:59 Uhr an in FFLF) 2:06 Stunden benötigt. Das ist für mich ein
Fahrzeitgewinn von 1 Stunde und 12 Minuten.
Und die Strecke hat gut 6 Milliarden gekostet.
Post by Kai Steffen
Desweiteren war Köln-Rhein/Main eine Strecke die komplett neu gebaut
wurde und deshalb nicht unbedingt mit einem Umbau einer bestehenden
Strecke zu vergleichen ist.
Zusätzliche Kapazität hätte man durch Ausbau von Köln-Siegen-Frankfurt
sicher billiger bekommen.

Ich bin aber gerne bereit, zuzugestehen, daß nur 3 oder 4 Milliarden für
den Fahrzeitgewinn ausgegeben worden sein könnten. Dann sind es knapp
500 Millionen für 10 Minuten.
Post by Kai Steffen
Ob die Menschheit Köln-Rhein/Main benötigt und ob und wie sich das für
die Bahn redchnet, möchte ich lieber auch nicht wissen.
Theoretisch rechnet es sich überhaupt nicht. Für solch schwieriges
Terrain wie den Westerwald ist es am vernünftigsten, die Kurvenradien so
festzulegen, daß ein ICE-T mit 230 km/h durchpaßt, bei voller Überhöhung
und voll ausgeschöpfter Neigetechnik, und dann mit ICE-T zu fahren.

So weit die Theorie. In der Praxis sparen die Tunnel aber nicht nur
Kurven, sondern auch Anwohnerklagen und verwandte Schwierigkeiten, die
sehr teuer werden können. Dafür kann die Bahn wenig.

Für die NBS Köln - Rhein/Main spricht natürlich, daß das die
höchstbelastete Strecke überhaupt ist in Deutschland, und für die Zukunft
mit wesentlichem Verkehrszuwachs gerechnet werden darf. Für's halbe Geld
gebaut, was den Spaniern sicher gelungen wäre, könnte man diese NBS
sinnvoll nennen. Im Vergleich zu Nürnberg-Ingolstadt ist sie ohne
Zweifel sinnvoll. Im Vergleich zu Nürnberg-Erfurt stellt sie die Krone
menschlicher Vernunft dar.

Man muß halt nur den Maßstab gut wählen, dann paßt's schon.


Hans-Joachim
Valentin Brueckel
2007-05-19 13:31:56 UTC
Antworten
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Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Kai Steffen
Ob die Menschheit Köln-Rhein/Main benötigt und ob und wie sich das für
die Bahn redchnet, möchte ich lieber auch nicht wissen.
Theoretisch rechnet es sich überhaupt nicht. Für solch schwieriges
Terrain wie den Westerwald ist es am vernünftigsten, die Kurvenradien so
festzulegen, daß ein ICE-T mit 230 km/h durchpaßt, bei voller Überhöhung
und voll ausgeschöpfter Neigetechnik, und dann mit ICE-T zu fahren.
Wie groß wäre dann noch der Zeitgewinn gegenüber einem ICE-T-Ausbau der
linken Rheinstrecke gewesen und wie hätte dann das Verhältnis
Mehrkosten/Zeitgewinn ausgesehen?

Gruß,

Val
Oliver Schnell
2007-05-21 08:11:46 UTC
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Post by Hans-Joachim Zierke
Für die NBS Köln - Rhein/Main spricht natürlich, daß das die
höchstbelastete Strecke überhaupt ist in Deutschland, und für die Zukunft
mit wesentlichem Verkehrszuwachs gerechnet werden darf. Für's halbe Geld
gebaut, was den Spaniern sicher gelungen wäre, könnte man diese NBS
sinnvoll nennen.
Im Vergleich zu Nürnberg-Ingolstadt ist sie ohne
Zweifel sinnvoll. Im Vergleich zu Nürnberg-Erfurt stellt sie die Krone
menschlicher Vernunft dar.
Oh, wir haben tatsächlich zu zwei Punkten die gleichen Ansichten. ;-)
--
Oliver Schnell
Johannes Mueller
2007-05-21 10:27:20 UTC
Antworten
Permalink
Im Vergleich zu Nürnberg-Erfurt stellt sie [NBS F->K] die Krone
menschlicher Vernunft dar.
Willst du damit sagen, dass die NBS N->EF unvernünftig ist? Oder nur ihre
real existierende Umsetzung?


joh
Oliver Schnell
2007-05-21 10:43:03 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
Im Vergleich zu Nürnberg-Erfurt stellt sie [NBS F->K] die Krone
menschlicher Vernunft dar.
Willst du damit sagen, dass die NBS N->EF unvernünftig ist? Oder nur ihre
real existierende Umsetzung?
Ich bin zwar nicht Hajo, aber:

Eine NBS für 1,5 Zugpaare pro Stunde ist im Vergleich zu K - Rhein/Main
keine Investition mit besondererer (volks-) wirtschaftlicher Rendite.
Auch das Kapazitätsthema ist aus Bayern Richtung HAL/L - B nicht
wirklich eines.
--
Oliver Schnell
Lüko Willms
2007-05-21 11:03:01 UTC
Antworten
Permalink
Am Mon, 21 May 2007 10:43:03 UTC, schrieb Oliver Schnell
Post by Oliver Schnell
Post by Johannes Mueller
Willst du damit sagen, dass die NBS N->EF unvernünftig ist? Oder nur ihre
real existierende Umsetzung?
Eine NBS für 1,5 Zugpaare pro Stunde ist im Vergleich zu K - Rhein/Main
keine Investition mit besondererer (volks-) wirtschaftlicher Rendite.
Die NBS Nürnberg-Erfurt-Halle-Leipzig würde die Verbindung nach
Berlin erheblich beschleunigen und neue Verbindungsmöglichkeiten für
München-Hamburg ermöglichen -- über Magdeburg und Stendal.

Schließlich gehört das zu den Zulaufstrecken für den
Brennerbasistunnel.


MfG,
L.W.
Gunter Herrmann
2007-05-22 23:09:24 UTC
Antworten
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Hi!
Post by Lüko Willms
Die NBS Nürnberg-Erfurt-Halle-Leipzig würde die Verbindung nach
Berlin erheblich beschleunigen und neue Verbindungsmöglichkeiten für
München-Hamburg ermöglichen -- über Magdeburg und Stendal.
Magdeburg nach Erfurt über Halle?
Das macht doch aus der Meile 7/4 (AKA 175%).
Da wäre doch die Strecke über Sangerhausen viel näher (Strippe und
Ertüchtigung vorausgesetzt).
Wieviel ist es wirklich mehr?

brgds
--
Gunter Herrmann
Orlando, Florida, USA
Lüko Willms
2007-05-23 05:59:50 UTC
Antworten
Permalink
Am Tue, 22 May 2007 23:09:24 UTC, schrieb Gunter Herrmann
Post by Gunter Herrmann
Post by Lüko Willms
Die NBS Nürnberg-Erfurt-Halle-Leipzig würde die Verbindung nach
Berlin erheblich beschleunigen und neue Verbindungsmöglichkeiten für
München-Hamburg ermöglichen -- über Magdeburg und Stendal.
Magdeburg nach Erfurt über Halle?
Das Projekt VDE[1] 8 besteht aus zwei Teilen:

VDE 8.1 ABS/NDS Nürnberg - Erfurt
(Projekt Nr. 9 im Bundesverkehrswegeplan Schiene)
VDE 8.2 NBS/ABS Erfurt - Halle/Leipzig
(Projekt Nr. 10 im Bundesverkehrswegeplan Schiene)

VDE 8.1 hat eine Gesamtstreckenlänge von 218 km, davon 122 km NBS[1]
mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h bzw 230 km/h für
die 96 km ABS.

VDE 8.2 hat eine Gesamtstreckenlänge von 122 km, davon 144 km NBS
mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h

Info dazu im "Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2006" unter
Post by Gunter Herrmann
<http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/L09.pdf>
<http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/L10.pdf>
Anklickbar über
Post by Gunter Herrmann
<http://www.bmvbs.de/Verkehr/Schiene-,1461/Aus-und-Neubau.htm>
<http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/bahnwelt/bauprojekte/vde/nuernberg__erfurt__leipzig__berlin.html>
mit Download der Projektbroschüre Erfurt-Halle-Leipzig incl.
Streckenprofil u.a.
Post by Gunter Herrmann
Das macht doch aus der Meile 7/4 (AKA 175%).
Die Rechnung verstehe ich nicht
Post by Gunter Herrmann
Da wäre doch die Strecke über Sangerhausen viel näher (Strippe und
Ertüchtigung vorausgesetzt).
Aber wesentlich langsamer, und nicht vorgesehen.
Post by Gunter Herrmann
Wieviel ist es wirklich mehr?
Die Stecke entlang der Unstrut und durchs Eichsfeld? Dürfte um
einiges länger dauern, oder?

Die geplanten Fahrzeiten Nürnberg - Halle über die NBS hatte ich in
einem anderen Beitrag schon angegeben.


MfG,
L.W.


[1]
VDE = Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
NBS = Neubaustrecke
ABS = Ausbaustrecke
Johannes Mueller
2007-05-21 11:06:04 UTC
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Permalink
Post by Oliver Schnell
Eine NBS für 1,5 Zugpaare pro Stunde ist im Vergleich zu K - Rhein/Main
keine Investition mit besondererer (volks-) wirtschaftlicher Rendite.
Auch das Kapazitätsthema ist aus Bayern Richtung HAL/L - B nicht
wirklich eines.
Ich bin da vielleicht etwas naiv, aber würde eine Verbindung M->B unter
vier Stunden da nicht deutlich Verkehrsaufkommen generieren?

Ich fahre ziemlich oft die Strecke B->N. Das ist echt frustrierend. Man ist
ruckzuck in Leipzig und dann geht das Gezockel los.


joh
Oliver Schnell
2007-05-21 11:38:57 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Eine NBS für 1,5 Zugpaare pro Stunde ist im Vergleich zu K - Rhein/Main
keine Investition mit besondererer (volks-) wirtschaftlicher Rendite.
Auch das Kapazitätsthema ist aus Bayern Richtung HAL/L - B nicht
wirklich eines.
Ich bin da vielleicht etwas naiv, aber würde eine Verbindung M->B unter
vier Stunden da nicht deutlich Verkehrsaufkommen generieren?
Dann rechne mal: 2006 gab es zwischen M und B rund 1,8 Mio.
Flugreisende. Jetzt stell' dir einfach mal vor, die würden jetzt *alle*
Bahn fahren.

Aufgaben:
1. Wieviele Passagiere sind das im Mittel pro Tag und
Richtung?

2. Eine 7+5-teilige ICE-Einheit habe 382+251 Sitzplätze. Wieviel
Zugfahrten mit solchen Einheiten pro Tag und Richtung würde man benötigen,
um die in Aufgabe 1 ermittelte Passagiermenge zu befördern, wenn die
Züge im Mittel zu 50% ausgelastet sind?

3. Ein alle zwei Stunden verkehrender Zug bedeute 8 Zugfahrten pro Tag
und Richtung. Wieviele Züge pro Stunde und Richtung bedeutet die aus
Aufgabe 2 ermittelte Zugzahl?

4. Zähle zum Ergebnis aus Aufgabe 3 die Zahl 1 (soviele Züge pro Stunde
und Richtung verkehren heute zwischen M und Berlin). Was stellst du
fest?

Alternativaufgabe für Waldorf-Schüler: Zeichne einen ICE auf
Umweltschutzpapier und singe ein Lied dazu.
--
Oliver Schnell
Johannes Mueller
2007-05-21 12:04:51 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Dann rechne mal: 2006 gab es zwischen M und B rund 1,8 Mio.
Flugreisende.
Wieviele von München nach Halle/Leipzig? Wieviele von Nürnberg nach Berlin?
Würde damit nicht auch der Raum EF/HAL/L mit dem Raum N/FÜ/ER in
Tagespendeldistanz rücken? Würde die Strecke Halle->Magdeburg vielleicht an
Bedeutung gewinnen? Würde man nicht noch der Autobahn Marktanteile
wegnehmen können?
Post by Oliver Schnell
Jetzt stell' dir einfach mal vor, die würden jetzt *alle* Bahn fahren.
1. Wieviele Passagiere sind das im Mittel pro Tag und
Richtung?
Etwa 3000.
Post by Oliver Schnell
2. Eine 7+5-teilige ICE-Einheit habe 382+251 Sitzplätze. Wieviel
Zugfahrten mit solchen Einheiten pro Tag und Richtung würde man benötigen,
um die in Aufgabe 1 ermittelte Passagiermenge zu befördern, wenn die
Züge im Mittel zu 50% ausgelastet sind?
Etwa 8.
Post by Oliver Schnell
3. Ein alle zwei Stunden verkehrender Zug bedeute 8 Zugfahrten pro Tag
und Richtung. Wieviele Züge pro Stunde und Richtung bedeutet die aus
Aufgabe 2 ermittelte Zugzahl?
Ein weiteres Zugpaar pro Stunde.
Post by Oliver Schnell
4. Zähle zum Ergebnis aus Aufgabe 3 die Zahl 1 (soviele Züge pro Stunde
und Richtung verkehren heute zwischen M und Berlin). Was stellst du
fest?
Die Anzahl der Züge würde sich etwa verdoppeln.

Und jetzt?


Anders gefragt: Wie hoch müsste die Auslastung auf dieser Strecke sein,
dass das Projekt vernünftig ist?


joh
Oliver Schnell
2007-05-21 12:28:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
2. Eine 7+5-teilige ICE-Einheit habe 382+251 Sitzplätze. Wieviel
Zugfahrten mit solchen Einheiten pro Tag und Richtung würde man benötigen,
um die in Aufgabe 1 ermittelte Passagiermenge zu befördern, wenn die
Züge im Mittel zu 50% ausgelastet sind?
Etwa 8.
Bis hier alles richtig.
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
3. Ein alle zwei Stunden verkehrender Zug bedeute 8 Zugfahrten pro Tag
und Richtung. Wieviele Züge pro Stunde und Richtung bedeutet die aus
Aufgabe 2 ermittelte Zugzahl?
Ein weiteres Zugpaar pro Stunde.
Das ist leider falsch. Es ist nur ein halbes.
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
4. Zähle zum Ergebnis aus Aufgabe 3 die Zahl 1 (soviele Züge pro Stunde
und Richtung verkehren heute zwischen M und Berlin). Was stellst du
fest?
Die Anzahl der Züge würde sich etwa verdoppeln.
Nö. 1,5 statt wie heute 1.
Post by Johannes Mueller
Und jetzt?
Da du natürlich bei weitem nicht alle zwischen B und M aus dem Flieger
kriegst, sondern nur ein Viertel, ein weiteres Viertel flöge weiterhin.
Die verbleibende Hälfte sind Leute, die in M nur zu anderen Zielen umsteigen,
die kriegst du alle auch nicht. Bleibt in den acht zusätzlichen Zügen
also reichlich Platz für Leute, die nur zwischen M und HAL/L oder N
und B unterwegs wären. Hinzu kommt, dass die Züge, die heute auf der
Strecke bereits verkehren, bei weitem nicht alle mit zwei ICE-Einheiten
fahren, also bereits das bestehende Zugprogramm beqem kapazitiv
aufzumotzen wäre.
Post by Johannes Mueller
Anders gefragt: Wie hoch müsste die Auslastung auf dieser Strecke sein,
dass das Projekt vernünftig ist?
Jetzt schau' dir mal Strecken an, wo die Bahn von sich aus eine NBS
bauen möchte, und nicht etwa seitens des Bundes eine bauen wollen soll:

Frankfurt - Fulda oder Frankfurt - Mannheim mit heute jeweils 3
FV-Paaren pro Stunde und Richtung und mindestens stündlich Nahverkehr
(im Zulauf auf F bzw. HH auch häufiger).

Oder Stuttgart - Ulm mit derzeit 2 x pro Stunde und Richtung FV und
ebensolchem Nahverkehr.

Oder schau' auf die bestehenden NBS (mit Ausnahme von FD - WÜ, was
primär aus Kapazitätsgründen wegen des GV zu rechtfertigen ist).
--
Oliver Schnell
Johannes Mueller
2007-05-21 13:26:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Da du natürlich bei weitem nicht alle zwischen B und M aus dem Flieger
kriegst,
... halte ich solche Rechenspielchen für nicht zielführend. Ist es denn
sinnvoll, bei einem neuen Ferverkehrsweg von dem Verkehrsaufkommen der
schon existierenden Verkehrswege auszugehen? Muss man da nicht vielmehr
davon ausgehen, dass durch das Zusammenspiel mit anderen Strecken des
Netzes Verkehrsaufkommen entsteht, das heute noch gar nicht existiert?

Ich halte beispielsweise den Aspekt, dass in 90 Minuten von Leipzig nach
Nürnberg käme, für interessant. Das wäre nämlich Tagespendeldistanz. Das
bedeutet einige BC-100 Kunden mehr.

Man wäre auf der ganzen Strecke M-B auch schneller als die Autobahn. Und
die Reisezeit wird von Autofahrern immer wieder gern als Argument für das
Autofahren herangezogen. Und da kann man dann mit dem ICE auf der
Frankenwaldbahn nicht wirklich was dagegensetzen.
Post by Oliver Schnell
Post by Johannes Mueller
Anders gefragt: Wie hoch müsste die Auslastung auf dieser Strecke sein,
dass das Projekt vernünftig ist?
Jetzt schau' dir mal Strecken an, wo die Bahn von sich aus eine NBS
Frankfurt - Fulda oder Frankfurt - Mannheim mit heute jeweils 3
FV-Paaren pro Stunde und Richtung und mindestens stündlich Nahverkehr
(im Zulauf auf F bzw. HH auch häufiger).
Oder Stuttgart - Ulm mit derzeit 2 x pro Stunde und Richtung FV und
ebensolchem Nahverkehr.
Das bedeutet, dass man erst dann NBS baut, wenn die bestehenden Strecken
aus dem letzten Loch pfeifen.
Post by Oliver Schnell
Oder schau' auf die bestehenden NBS (mit Ausnahme von FD - WÜ, was
primär aus Kapazitätsgründen wegen des GV zu rechtfertigen ist).
Ist nicht in Zukunft ein Ansteigen des GV zu erwarten? Dafür wäre N->EF ja
der Nachlauf des Brenneralpenpasses.



joh
Oliver Schnell
2007-05-21 14:05:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Da du natürlich bei weitem nicht alle zwischen B und M aus dem Flieger
kriegst,
... halte ich solche Rechenspielchen für nicht zielführend.
Also von hehren Wünschen und dem Glauben allein finanziert sich keine
NBS. Weder betriebs- noch volkswirtschaftlich.
Post by Johannes Mueller
Ist es denn
sinnvoll, bei einem neuen Ferverkehrsweg von dem Verkehrsaufkommen der
schon existierenden Verkehrswege auszugehen? Muss man da nicht vielmehr
davon ausgehen, dass durch das Zusammenspiel mit anderen Strecken des
Netzes Verkehrsaufkommen entsteht, das heute noch gar nicht existiert?
Ja selbstverständlich gibt es diesen durch ein neues Angebot generierten
Verkehr. Er ist vor allem für eine betriebswirtschaftliche Rechnung
interessant, für eine volkswirtschaftliche weniger.
Post by Johannes Mueller
Ich halte beispielsweise den Aspekt, dass in 90 Minuten von Leipzig nach
Nürnberg käme, für interessant. Das wäre nämlich Tagespendeldistanz. Das
bedeutet einige BC-100 Kunden mehr.
Also gut, kommt an "a" noch ein ICE-Paar L - EF - N dazu. Macht den Kohl in
Anbetracht der zu verbauenden Milliarden auch nicht fett.
Post by Johannes Mueller
Man wäre auf der ganzen Strecke M-B auch schneller als die Autobahn. Und
die Reisezeit wird von Autofahrern immer wieder gern als Argument für das
Autofahren herangezogen. Und da kann man dann mit dem ICE auf der
Frankenwaldbahn nicht wirklich was dagegensetzen.
Wer M - B heute noch mit dem Auto fährt ist selber schuld (Low cost
Flieger existieren) oder will gar nicht von M nach B, sondern von
$Kuhdorf (bei M) nach $Kuhdorf (bei B), hat allerlei mitzunehmen oder
fährt gerne Auto oder braucht sein Auto am Zielort unbedingt.
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Post by Johannes Mueller
Anders gefragt: Wie hoch müsste die Auslastung auf dieser Strecke sein,
dass das Projekt vernünftig ist?
Jetzt schau' dir mal Strecken an, wo die Bahn von sich aus eine NBS
Frankfurt - Fulda oder Frankfurt - Mannheim mit heute jeweils 3
FV-Paaren pro Stunde und Richtung und mindestens stündlich Nahverkehr
(im Zulauf auf F bzw. HH auch häufiger).
Oder Stuttgart - Ulm mit derzeit 2 x pro Stunde und Richtung FV und
ebensolchem Nahverkehr.
Das bedeutet, dass man erst dann NBS baut, wenn die bestehenden Strecken
aus dem letzten Loch pfeifen.
Dann rentiert es sich richtig. Alles andere ist schlicht ein "nice to
have", das man sich als Staat zulegt, wenn der Geldbeutel prall gefüllt ist,
und man nix besseres damit anzufangen weiß. Und wenn man neue Strecken
aus Kapazitätsgründen baut, dann wären andere Maßnahmen viel dringlicher
als N - EF.
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Oder schau' auf die bestehenden NBS (mit Ausnahme von FD - WÜ, was
primär aus Kapazitätsgründen wegen des GV zu rechtfertigen ist).
Ist nicht in Zukunft ein Ansteigen des GV zu erwarten? Dafür wäre N->EF ja
der Nachlauf des Brenneralpenpasses.
Selbstverständlich ist das zu erwarten. Nur hast du in *diesem* Korridor
keinerlei Kapazitätsprobleme. Und wenn die doch mal auftauchen sollten,
ziehst du einfach eine Strippe von Reichenbach nach Marktredwitz (ab
dort soll sie lt. BVWP eh' bis N gezogen werden) und fertig wäre eine
steigungsärmere Güterstrecke als Bypass. Bis die Girlande hängt, fährst
du da halt mit Diesel lang. Ich hab' persönlich nix gegen N - EF,
solange wegen ihrer Realisierung keine anderen Projekte auf die
gaaaanz lange Bank geschoben werden. Wir hätten da z.B. noch die NBS
(Hamburg/Bremen) - Scheeßel - Hannover. Oder wie wäre es, wenn man
zwischen Berlin und Stralsund oder Rostock so schnell fahren könnte, wie
es die Trassierung (das ist fast durchgängig 230 km/h) hergibt? Oder,
oder, oder.
--
Oliver Schnell
Lüko Willms
2007-05-21 15:24:49 UTC
Antworten
Permalink
Am Mon, 21 May 2007 14:05:07 UTC, schrieb Oliver Schnell
Post by Oliver Schnell
Ich hab' persönlich nix gegen N - EF,
solange wegen ihrer Realisierung keine anderen Projekte auf die
gaaaanz lange Bank geschoben werden.
Wurden die Arbeiten auf dieser Neubaustrecke nicht zugunsten der
Autobahn eingestellt? Oder baut man dort wieder?
Post by Oliver Schnell
Wir hätten da z.B. noch die NBS (Hamburg/Bremen) - Scheeßel - Hannover.
1,284 Mrd Euro für Fahrzeitverkürzungen von 13 Minuten
(Hannover-Hamburg auf 56 Min) bzw. 8 Minuten (Hannover-Bremen auf 45
Min).
Post by Oliver Schnell
Oder wie wäre es, wenn man zwischen Berlin und Stralsund oder Rostock
so schnell fahren könnte, wie es die Trassierung (das ist fast
durchgängig 230 km/h) hergibt?
Wird da nicht derzeit was gebaut? Um wenigstens mal 160 km/h fahren
zu können?
Post by Oliver Schnell
Oder, oder, oder.
Und, und, und.


Mfg,
L.W.
Thomas Wedekind
2007-05-21 16:00:07 UTC
Antworten
Permalink
Lüko Willms schrieb:

(N - EF),
Post by Lüko Willms
Wurden die Arbeiten auf dieser Neubaustrecke nicht zugunsten der
Autobahn eingestellt? Oder baut man dort wieder?
Es geht immer stückchenweise weiter, sodass das Baurecht nicht
verfällt. Letzte Nachricht war m.W., dass der längste Tunnel jetzt
angefasst werden soll.
--
Grüße, Thomas
Jens Schmidt
2007-05-21 18:42:06 UTC
Antworten
Permalink
Post by Lüko Willms
Am Mon, 21 May 2007 14:05:07 UTC, schrieb Oliver Schnell
Post by Oliver Schnell
...
Wir hätten da z.B. noch die NBS (Hamburg/Bremen) - Scheeßel - Hannover.
1,284 Mrd Euro für Fahrzeitverkürzungen von 13 Minuten
(Hannover-Hamburg auf 56 Min) bzw. 8 Minuten (Hannover-Bremen auf 45
Min).
Das ist ein netter Nebeneffekt. Der wirklich wichtige ist die Entmischung
von langsamen und schnellen Verkehren auf gleich zwei Verbindungen. Sowohl
Bremen als auch Hamburg haben reichliche Zuwachsraten im Güterverkehr von
und zu den Häfen. Die lassen sich mit der aktuellen Infrastruktur nicht
mehr lange durchhalten.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Lüko Willms
2007-05-21 20:48:31 UTC
Antworten
Permalink
Am Mon, 21 May 2007 18:42:06 UTC, schrieb Jens Schmidt
Post by Jens Schmidt
Post by Lüko Willms
Post by Oliver Schnell
Wir hätten da z.B. noch die NBS (Hamburg/Bremen) - Scheeßel - Hannover.
1,284 Mrd Euro für Fahrzeitverkürzungen von 13 Minuten
(Hannover-Hamburg auf 56 Min) bzw. 8 Minuten (Hannover-Bremen auf 45
Min).
Das ist ein netter Nebeneffekt. Der wirklich wichtige ist die Entmischung
von langsamen und schnellen Verkehren auf gleich zwei Verbindungen.
Mir scheint dann eine NGS in gerader Linie von Hannover nach Hamburg
sinnvoller, mit 300 km/h für die ganze Strecke, und eine Verstärkung
der Strecke nach Bremen.

So ist das doch wieder ein Umweg, diesmal nicht über Lüneburg,
sondern über das platte Land.

MfG,
L.W.
Oliver Schnell
2007-05-22 06:21:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jens Schmidt
Post by Lüko Willms
Am Mon, 21 May 2007 14:05:07 UTC, schrieb Oliver Schnell
Post by Oliver Schnell
...
Wir hätten da z.B. noch die NBS (Hamburg/Bremen) - Scheeßel - Hannover.
1,284 Mrd Euro für Fahrzeitverkürzungen von 13 Minuten
(Hannover-Hamburg auf 56 Min) bzw. 8 Minuten (Hannover-Bremen auf 45
Min).
Das ist ein netter Nebeneffekt. Der wirklich wichtige ist die Entmischung
von langsamen und schnellen Verkehren auf gleich zwei Verbindungen. Sowohl
Bremen als auch Hamburg haben reichliche Zuwachsraten im Güterverkehr von
und zu den Häfen. Die lassen sich mit der aktuellen Infrastruktur nicht
mehr lange durchhalten.
Eben. Kapazitätszuwachs ist oft der primäre Grund für eine NBS. Und den
bräuchte man im FAll von EF - N eben nicht.
--
Oliver Schnell
Hans-Joachim Zierke
2007-05-22 10:41:01 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jens Schmidt
Das ist ein netter Nebeneffekt. Der wirklich wichtige ist die Entmischung
von langsamen und schnellen Verkehren auf gleich zwei Verbindungen. Sowohl
Bremen als auch Hamburg haben reichliche Zuwachsraten im Güterverkehr von
und zu den Häfen. Die lassen sich mit der aktuellen Infrastruktur nicht
mehr lange durchhalten.
Bei 430 oder 440 Zügen pro Tag auf zweigleisiger Strecke könnte man das
als Argument durchgehen lassen, eigentlich.

Man könnte allerdings auch Buchholz (Nordheide) - Bennemühlen 2gleisig
auf 25 Tonnen ausbauen, und brauchte dann nur noch eine Vmax 120 NBS
von Bennemühlen nach Burgdorf (oder so ähnlich). Das sollte mit ungefähr
einem Viertel des Aufwands machbar sein.


Hans-Joachim
Marc Haber
2007-05-21 20:50:13 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Wer M - B heute noch mit dem Auto fährt ist selber schuld (Low cost
Flieger existieren) oder will gar nicht von M nach B, sondern von
$Kuhdorf (bei M) nach $Kuhdorf (bei B), hat allerlei mitzunehmen oder
fährt gerne Auto oder braucht sein Auto am Zielort unbedingt.
Oder kann sich nicht monate vorher auf den Flug festlegen.

Grüße
Marc
--
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Oliver Schnell
2007-05-22 06:19:39 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Oliver Schnell
Wer M - B heute noch mit dem Auto fährt ist selber schuld (Low cost
Flieger existieren) oder will gar nicht von M nach B, sondern von
$Kuhdorf (bei M) nach $Kuhdorf (bei B), hat allerlei mitzunehmen oder
fährt gerne Auto oder braucht sein Auto am Zielort unbedingt.
Oder kann sich nicht monate vorher auf den Flug festlegen.
Muss man doch gar nicht. Im heutigen Flug Schönefeld (ab 10:25) -
München von Germanwings könntest du noch für 24,- mitfliegen, um 15:15
für 34,-, den gibts morgen zum gleichen Preis, am Donnerstag gibts
gleich drei Flüge für 24,- . Dazu kommen dann noch rund 35,- pro
Richtung Taxes, so dass du recht kurzfristig für 120,- hin und zurück
fliegen könntest. Ein ähnliches Preisniveau gibts bei Air Berlin und
weil auch die LH noch irgendeinen auf der Strecke in ihren Flugzeugen
haben will, hat auch sie kurzfristig noch Rückflugtickets für 184,-
(inkl. tutto im Angebot). Alles unter dem kurzfristigen Preis, den die
DB offeriert (210,- ex BC), es sei denn im Nachtzug gäbe es noch
irgendwelche Sparnächte.
--
Oliver Schnell
Werner Huemer
2007-05-21 23:01:14 UTC
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Post by Oliver Schnell
Ja selbstverständlich gibt es diesen durch ein neues Angebot generierten
Verkehr. Er ist vor allem für eine betriebswirtschaftliche Rechnung
interessant, für eine volkswirtschaftliche weniger.
ich denke volkswirtschaftliche rechnungen sind heute komplizierter als früher.
stichwort globale wirtschaft, keine zoll-regelungsmöglichkeiten.

des weiteren muss man aufpassen zentralräume mi immer besseren verkehrsverbindungen
nicht zu überfüttern.

also es kann schon mal sinn machen mit verkehrswegen nachfrage zu erzeugen.

werner
Lüko Willms
2007-05-21 13:05:05 UTC
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Am Mon, 21 May 2007 11:38:57 UTC, schrieb Oliver Schnell
Post by Oliver Schnell
2. Eine 7+5-teilige ICE-Einheit habe 382+251 Sitzplätze.
Man würde die Strecke nicht mehr mit ICE-T, sondern mit ICE-3 oder
äquivalentem Fahrzeug bedienen, das 300 km/h schnell fahren kann.

Und die Rechnung mit den derzeit vorhandenen Verkehrszahlen alleine
ist nicht richtig. Das ist nicht statisch. Siehe Hamburg-Berlin, siehe
TGV in Frankreich Paris-Lyon und Paris-Marseille.

Obwohl man noch bedenken müßte, daß mit so einer schnellen
Verbindung München-Berlin, die den Flugverkehr weitgehend austrocknet,
der Transrapid-Zubringer zum Münchener Flughafen weniger wichtig
wird...


mfG,
L.W.
Johannes Mueller
2007-05-21 13:28:03 UTC
Antworten
Permalink
Post by Lüko Willms
Obwohl man noch bedenken müßte, daß mit so einer schnellen
Verbindung München-Berlin, die den Flugverkehr weitgehend austrocknet,
der Transrapid-Zubringer zum Münchener Flughafen weniger wichtig
wird...
Kann der überhaupt weniger wichtig werden? Dazu müsste er ja erstmal
wichtig sein.


joh
Lüko Willms
2007-05-21 15:02:11 UTC
Antworten
Permalink
Am Mon, 21 May 2007 13:28:03 UTC, schrieb Johannes Mueller
Post by Johannes Mueller
Post by Lüko Willms
Obwohl man noch bedenken müßte, daß mit so einer schnellen
Verbindung München-Berlin, die den Flugverkehr weitgehend austrocknet,
der Transrapid-Zubringer zum Münchener Flughafen weniger wichtig
wird...
Kann der überhaupt weniger wichtig werden? Dazu müsste er ja erstmal
wichtig sein.
Das ist nur eine kleine Stichelei.


MfG,
L.W.
Hans-Joachim Zierke
2007-05-21 15:43:45 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
Im Vergleich zu Nürnberg-Erfurt stellt sie [NBS F->K] die Krone
menschlicher Vernunft dar.
Willst du damit sagen, dass die NBS N->EF unvernünftig ist? Oder nur ihre
real existierende Umsetzung?
Eine NBS von Erfurt aus ist auf jeden Fall unvernünftig. Es liegt dort
viel zu viel im Weg, um zu vertretbaren Kosten bauen zu können. Das war
auch immer klar, die gefundene "Lösung" hat überhaupt nichts mit
Verkehrsplanung zu tun, sondern allein damit, daß da eine
Landesregierung ihre Landeshauptstadt waaaahnsinnig wichtig fand, und
fern aller Sinnhaftigkeitsüberlegungen dort entlang gebaut werden
sollte. Im Vereinigungsrausch, in dem man unbegrenzt viel Geld zu haben
glaubte, hat unser Bundeskohl dann mal wieder nicht den Mumm
aufgebracht, dem zu widersprechen. Selbst mit den superoptimistischen
Prognosen jener Jahre war das Projekt lächerlich.

Was man hätte machen können, um ein Abhängen dieser Landesteile vom
schnellen Bahnverkehr zu vermeiden, wäre folgendes gewesen: Eine ABS/NBS
im Korridor der Saale und Frankenwaldbahn, mit sehr hohen NBS-Anteilen,
aber mit minimalem Kurvenradius 1500 m statt 3500. Damit können 411/415
ihre Spitzengeschwindigkeit von 230 durchgehend ausfahren, ohne
Geschwindigkeitseinbrüche. Mit Radius 1500m und bis zu 3,5% Steigung
schafft man sich im dreidimensionalen deutlich mehr Möglichkeiten, eine
Strecke an die Landschaft zu kleben. Eine solche Lösung wäre deshalb
ganz ohne Tunnel und mit weniger als einer Handvoll Talbrücken baubar
gewesen, in diesem Korridor, aber nur dort.

Wenn Du Dir mal die Kostenaufstellung einer NBS anguckst, wirst Du
sofort sehen, daß das die Kracher sind: An erster Stelle die Tunnel, an
zweiter Stelle die großen Brücken. Der Rest ist gar nicht sooo schlimm.

Diesen Aufwand hätte man für die zwei Züge pro Stunde, die man mit
optimistischsten Erwartungen eines Berufsoptimisten dort gerade noch
herbeiphantasieren könnte, vielleicht nicht finanziell, aber doch
immerhin politisch rechtfertigen können.


Stattdessen wird man eine Strecke bauen, die niemals auch nur ihre
laufenden Kosten einbringen wird. Legte man die Kriterien an, die bei
der Stilllegung angeblich unrentabler Nahverkehrsstrecken auf dem
platten Lande angelegt werden, müßte man einen Tag nach dem
Durchschneiden des Bandes zur feierlichen Eröffnung sofort das
Stilllegungsverfahren einleiten.


Hans-Joachim
Thomas Wedekind
2007-05-21 16:20:38 UTC
Antworten
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Post by Hans-Joachim Zierke
Was man hätte machen können, um ein Abhängen dieser Landesteile vom
schnellen Bahnverkehr zu vermeiden, wäre folgendes gewesen: Eine ABS/NBS
im Korridor der Saale und Frankenwaldbahn
Ich hätte mich eher mit einer Ost-West-NBS durch Thüringen
angefreundet, die auch eine Zeitlang ernsthaft im Gespräch war
(wurde hier vor längerem ein paarmal erwähnt). Damit wäre mit
schnellem Regionalverkehr ein Teil des Thüringer Binnenverkehrs
mit abgedeckt worden, mit der N-S-Planung über Erfurt völlig
witzlos. Zum Bleistift läuft rund Zweidrittel des Jenaer
Fahrgastaufkommens in O-W-Richtung (war vor dem Krieg schon so),
wie bekannt sein dürfte in nicht gerade komfortablen Fahrzeugen.

Dummerweise war Hessen kurz nach der Wende rot-grün regiert, und
Hauptziel der ersten Thüringer Regierung ab 1990 war die
Infrastruktur- Verzahnung mit anderen unionsregierten Ländern. Der
westliche Nachbar Hessen galt als regelrechtes Feindesland. Damals
gab es im Osten z.T. seltsame Vorstellungen vom deutschen
politischen System, ist aber eine andere Geschichte.
--
Grüße, Thomas
Johannes Mueller
2007-05-21 17:35:52 UTC
Antworten
Permalink
Post by Thomas Wedekind
Post by Hans-Joachim Zierke
Was man hätte machen können, um ein Abhängen dieser Landesteile vom
schnellen Bahnverkehr zu vermeiden, wäre folgendes gewesen: Eine ABS/NBS
im Korridor der Saale und Frankenwaldbahn
Ich hätte mich eher mit einer Ost-West-NBS durch Thüringen
angefreundet, die auch eine Zeitlang ernsthaft im Gespräch war
(wurde hier vor längerem ein paarmal erwähnt).
Du meinst
(FD)->Bad Hersfeld->EA->GTA->EF->WE->J->G->C->DD? Der Lauf der A4 also.

BTW: Ich finde auch mit Google kein Verzeichnis mit den Bahnkürzeln für die
Bahnhöfe. Hat da wer einen Link?
Post by Thomas Wedekind
Damit wäre mit schnellem Regionalverkehr ein Teil des Thüringer
Binnenverkehrs mit abgedeckt worden, mit der N-S-Planung über Erfurt
völlig witzlos.
Warum das? Weil beides nicht finanzierbar ist?


joh
Valentin Brueckel
2007-05-21 17:44:32 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
BTW: Ich finde auch mit Google kein Verzeichnis mit den Bahnkürzeln für
die Bahnhöfe. Hat da wer einen Link?
Stichwort "DS100".

z.B. <http://www.michaeldittrich.de/abkuerzungen/bahnseite/>

HTH,

Val
Hans-Joachim Zierke
2007-05-22 11:23:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Thomas Wedekind
Dummerweise war Hessen kurz nach der Wende rot-grün regiert,
Tolle Sache, das. Schließlich waren die Grünen die einzigen, die eine
Mitte-Deutschland-Verbindung wirklich wollten. Zumindest die einzigen im
Westen.
Post by Thomas Wedekind
und
Hauptziel der ersten Thüringer Regierung ab 1990 war die
Infrastruktur- Verzahnung mit anderen unionsregierten Ländern. Der
westliche Nachbar Hessen galt als regelrechtes Feindesland. Damals
gab es im Osten z.T. seltsame Vorstellungen vom deutschen
politischen System, ist aber eine andere Geschichte.
Dummheit ist keine gute Ausrede, wenn man für seine Arbeit Bezüge in
Höhe eines Abgeordnetenmandats in Anspruch zu nehmen beansprucht.


Hans-Joachim
Thomas Wedekind
2007-05-22 15:05:36 UTC
Antworten
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Thomas Wedekind
Dummerweise war Hessen kurz nach der Wende rot-grün regiert,
Tolle Sache, das.
Hmm, beim "dummerweise" hast du die gedachten Gänsefüßchen
mitgelesen ;-) ?
--
Grüße, Thomas
Johannes Mueller
2007-05-21 17:19:03 UTC
Antworten
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Eine NBS von Erfurt aus ist auf jeden Fall unvernünftig. Es liegt dort
viel zu viel im Weg, um zu vertretbaren Kosten bauen zu können. Das war
auch immer klar, [...]
Was man hätte machen können, [...]
müßte man einen Tag nach dem Durchschneiden des Bandes zur feierlichen
Eröffnung sofort das Stilllegungsverfahren einleiten.
Ok, Verstehe. Die Strecke ist ja auch wirklich augenzuunddurch durchs
Gebirge geplant und zum Teil auch schon gebaut.

Was wäre denn Deiner/Eurer Meinung nach das vernünftigste nach heutigem
realem Stand der Dinge? Fertigbauen des Angefangenen, ABS/NBS
Frankenwald/Saale oder alles so lassen?


joh
Klaus von der Heyde
2007-05-21 17:43:44 UTC
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Post by Johannes Mueller
Was wäre denn Deiner/Eurer Meinung nach das vernünftigste nach heutigem
realem Stand der Dinge? Fertigbauen des Angefangenen, ABS/NBS
Frankenwald/Saale oder alles so lassen?
»Pro Bahn« hatte vor einiger zeit mal vage vorschläge veröffentlicht,
wie man bestehende abschnitte für andere verbindungen nutzen könnte,
falls man entsprechende verbindungsstrecken baut (da, wo die nbs die
altstrecken quert). Steht in deren magazin »der Fahrgast« 1/06,
Autoren sind Werner Klingbiel und Rainer Engel.

Ich spare mir mal einen kommentar, weil ich noch weniger von der
Sache weiss.

Klaus
Holger Paulsen
2007-05-22 03:28:42 UTC
Antworten
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Post by Johannes Mueller
Was wäre denn Deiner/Eurer Meinung nach das vernünftigste nach heutigem
realem Stand der Dinge? Fertigbauen des Angefangenen, ABS/NBS
Frankenwald/Saale oder alles so lassen?
Da schon hinreichend Mittel versenkt wurden: fertigbauen,
und zwar nicht gar zu zögerlich. Und durch eine relativ
kurze NBS Göttingen -- Erfurt ergänzen, über die dann die
Züge in der Relation Hamburg -- München geleitet werden,
wodurch Thüringen auch eine schnelle Verbindung nach
Norddeutschland erhält, woran es bislang mangelt.

Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.


Holger
Oliver Schnell
2007-05-22 06:04:35 UTC
Antworten
Permalink
Post by Holger Paulsen
Post by Johannes Mueller
Was wäre denn Deiner/Eurer Meinung nach das vernünftigste nach heutigem
realem Stand der Dinge? Fertigbauen des Angefangenen, ABS/NBS
Frankenwald/Saale oder alles so lassen?
Da schon hinreichend Mittel versenkt wurden: fertigbauen,
und zwar nicht gar zu zögerlich.
Wieviel ist denn schon genau fertig?
Post by Holger Paulsen
Und durch eine relativ
kurze NBS Göttingen -- Erfurt ergänzen, über die dann die
Züge in der Relation Hamburg -- München geleitet werden,
wodurch Thüringen auch eine schnelle Verbindung nach
Norddeutschland erhält, woran es bislang mangelt.
Dieser Vorschlag hat sicher einen gewissen Charme, aber ich fürchte in
einem föderalen Land wie .de wirst du das nie und nimmer hinkrigen,
würde doch Kassel und vor allem Fulda "abgehängt". Die Diskussionen um
den Bypass Mannheim sollten bekannt sein.
Post by Holger Paulsen
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
--
Oliver Schnell
Johannes Mueller
2007-05-22 08:09:27 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Und durch eine relativ
kurze NBS Göttingen -- Erfurt ergänzen, über die dann die
Züge in der Relation Hamburg -- München geleitet werden,
wodurch Thüringen auch eine schnelle Verbindung nach
Norddeutschland erhält, woran es bislang mangelt.
Dieser Vorschlag hat sicher einen gewissen Charme, aber ich fürchte in
einem föderalen Land wie .de wirst du das nie und nimmer hinkrigen,
würde doch Kassel und vor allem Fulda "abgehängt". Die Diskussionen um
den Bypass Mannheim sollten bekannt sein.
Verstehe ich jetzt nicht so ganz. Kassel und Fulda sind doch von Beginn an
an das SFS-Netz angebunden. Inwieweit werden die Städte dann "abgehängt"?
Höchstens insoweit, dass die ICEs Hamburg<->München dann über Erfurt führen
statt über KS<->FD<->WÜ. Aber die Strecken existieren dann doch weiterhin
und die abgehängten Städte können nach ihrem Bedarf Fernverkehr
bestellen. Kassel und Fulda lägen immer noch auf der Linie
Hamburg->Rhein/Main->Rhein/Neckar->..., Würzburg noch an der Linie
Rhein/Ruhr->Mittelfranken->Wien.

Der Bypass um Mannheim ist da nicht so ganz vergleichbar, finde ich, da es
sich hier nicht um eine "neue Strecke" handelt, sondern darum, dass man in
einem Korridor, in dem es schon drei Strecken gibt, eine vierte
dazulegt. Das Gesamtnetz wird nur an einer Stelle verstärkt, aber die
grundsätzliche Topologie bleibt gleich. Nur, dass eben kein FV mehr durch
Mannheim durchführe.
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Lief es darauf nicht von Anfang an hinaus? Ok, vielleicht nicht von Anfang
an, aber seit der Wiedervereinigung? Hätte man in einem vereinten
Deutschland die NBS FD<->WÜ so gebaut? Hätte man da nicht eher die Variante
FD<->FFM gewählt und den Verkehr HH<->M wie oben beschrieben weiter im
Osten laufen lassen?


joh
Oliver Schnell
2007-05-22 08:41:18 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Und durch eine relativ
kurze NBS Göttingen -- Erfurt ergänzen, über die dann die
Züge in der Relation Hamburg -- München geleitet werden,
wodurch Thüringen auch eine schnelle Verbindung nach
Norddeutschland erhält, woran es bislang mangelt.
Dieser Vorschlag hat sicher einen gewissen Charme, aber ich fürchte in
einem föderalen Land wie .de wirst du das nie und nimmer hinkrigen,
würde doch Kassel und vor allem Fulda "abgehängt". Die Diskussionen um
den Bypass Mannheim sollten bekannt sein.
Verstehe ich jetzt nicht so ganz. Kassel und Fulda sind doch von Beginn an
an das SFS-Netz angebunden. Inwieweit werden die Städte dann "abgehängt"?
Höchstens insoweit, dass die ICEs Hamburg<->München dann über Erfurt führen
statt über KS<->FD<->WÜ. Aber die Strecken existieren dann doch weiterhin
und die abgehängten Städte können nach ihrem Bedarf Fernverkehr
bestellen. Kassel und Fulda lägen immer noch auf der Linie
Hamburg->Rhein/Main->Rhein/Neckar->..., Würzburg noch an der Linie
Rhein/Ruhr->Mittelfranken->Wien.
Der Bypass um Mannheim ist da nicht so ganz vergleichbar, finde ich, da es
sich hier nicht um eine "neue Strecke" handelt, sondern darum, dass man in
einem Korridor, in dem es schon drei Strecken gibt, eine vierte
dazulegt. Das Gesamtnetz wird nur an einer Stelle verstärkt, aber die
grundsätzliche Topologie bleibt gleich. Nur, dass eben kein FV mehr durch
Mannheim durchführe.
Doch, er ist sehr wohl vergleichbar. Es ging der DB nie darum, keinen FV
mehr durch MA zu führen, sondern schlicht darum, dass nicht mehr jeder
FV-Zug (oder besser jede FV-Linie), dort durch und damit auch halten
müsse. Das ist genau das gleiche wie bei der o.a. NBS-Variante, bei der
"nur" die Linie HH - M nicht mehr KS und FD berühren würde.

Vor Jahren hatte sich die DB auch mal überlegt, nicht mehr mit jeder
ICE-Linie in GÖ zu halten. Frau Süßmuth höchstselbst intervenierte
damals erfolgreich dagegen.
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Lief es darauf nicht von Anfang an hinaus? Ok, vielleicht nicht von Anfang
an, aber seit der Wiedervereinigung? Hätte man in einem vereinten
Deutschland die NBS FD<->WÜ so gebaut?
Nö.
Post by Johannes Mueller
Hätte man da nicht eher die Variante
FD<->FFM gewählt und den Verkehr HH<->M wie oben beschrieben weiter im
Osten laufen lassen?
Eine (lange Zeit in der BVWP vorhandene) NBS Hanau - Eisenach, die dann
von dort aus nach Norden und Osten verlängerbar wäre, hätte IMHO in
einem solchen Szenario gute Chancen gehabt.
--
Oliver Schnell
Johannes Mueller
2007-05-22 09:08:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Und durch eine relativ
kurze NBS Göttingen -- Erfurt ergänzen, über die dann die
Züge in der Relation Hamburg -- München geleitet werden,
wodurch Thüringen auch eine schnelle Verbindung nach
Norddeutschland erhält, woran es bislang mangelt.
Dieser Vorschlag hat sicher einen gewissen Charme, aber ich fürchte in
einem föderalen Land wie .de wirst du das nie und nimmer hinkrigen,
würde doch Kassel und vor allem Fulda "abgehängt". Die Diskussionen um
den Bypass Mannheim sollten bekannt sein.
[...]
Post by Oliver Schnell
Das ist genau das gleiche wie bei der o.a. NBS-Variante, bei der
"nur" die Linie HH - M nicht mehr KS und FD berühren würde.
Dafür wird aber Erfurt drangehängt. Das ist mehr als nur ein Bypass um
Kassel und Fulda. Zumal es ja nur ein kleiner Teil des FVs wäre, den man
Kassel und Fulda wegnähme. Es bliebe denen ja noch der ganze Verkehr
(Rhein/Main|Rhein/Neckar|Stuttgart|Basel)<->(Hamburg/Bremen|Berlin), was ja
nicht unbeträchtlich ist. Da von "abgehängt" zu sprechen halte ich für
übertrieben. Allenfalls Würzburg würde seine Bedeutung für den Nord-Süd-FV
verlieren.
Post by Oliver Schnell
Vor Jahren hatte sich die DB auch mal überlegt, nicht mehr mit jeder
ICE-Linie in GÖ zu halten. Frau Süßmuth höchstselbst intervenierte
damals erfolgreich dagegen.
Damals ging es darum, aus Zeitgründen den Halt in GÖ wegzulassen? Das ist
ja was anderes, als eine weitere Region ans SFS-Netz anzubinden.
Post by Oliver Schnell
Post by Johannes Mueller
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Lief es darauf nicht von Anfang an hinaus? Ok, vielleicht nicht von Anfang
an, aber seit der Wiedervereinigung? Hätte man in einem vereinten
Deutschland die NBS FD<->WÜ so gebaut?
Nö.
Würzburg hat halt durch die Wiedervereinigung sehr viel an seiner Bedeutung
als Verkehrsknotenpunkt eingebüßt. Zugunsten von Nürnberg.
Post by Oliver Schnell
Post by Johannes Mueller
Hätte man da nicht eher die Variante
FD<->FFM gewählt und den Verkehr HH<->M wie oben beschrieben weiter im
Osten laufen lassen?
Eine (lange Zeit in der BVWP vorhandene) NBS Hanau - Eisenach, die dann
von dort aus nach Norden und Osten verlängerbar wäre, hätte IMHO in
einem solchen Szenario gute Chancen gehabt.
Hanau - Fulda ist doch beschlossene Sache, oder? Leipzig - Erfurt auch,
wenn ich recht informiert bin. Läge es da nicht nahe die Lücke Fulda -
Eisenach - Erfurt auch noch zu schließen? Aber ok, wer soll das bezahlen?
Vieleicht 2030.


joh
Lüko Willms
2007-05-22 13:29:13 UTC
Antworten
Permalink
Am Tue, 22 May 2007 09:08:28 UTC, schrieb Johannes Mueller
Post by Johannes Mueller
Hanau - Fulda ist doch beschlossene Sache, oder? Leipzig - Erfurt auch,
wenn ich recht informiert bin. Läge es da nicht nahe die Lücke Fulda -
Eisenach - Erfurt auch noch zu schließen?
Hab ich schon alles geschrieben in anderen Beiträgen.

"lesen machen".

MfG,
L.W.
Lüko Willms
2007-05-22 13:29:13 UTC
Antworten
Permalink
Am Tue, 22 May 2007 08:09:27 UTC, schrieb Johannes Mueller
Hätte man in einem vereinten Deutschland die NBS FD<->WÜ so gebaut?
Nein, ohne den Krieg, ohne die Teilung und ohne den Verlust von
Schlesien, d.h. ohne die Hitlerei hätte man eine Neubaustrecke
Ost-West Ruhrgebiet - Kasssel - Bebra - Thüringen (Eisenach, Erfurt,
Jena, Gera) - Sachsen (Chemnitz, Zwickau, Dresden) gebaut, um einige
der wichtigsten Industriegebiete des Landes miteinander zu verbinden.

Im westdeuschen Separatstaat war natürlich der Nord-Süd-Verkehr
wichtiger, und da mußte man für viele Beziehungen -- man schaue sich
die Lage von Nürnberg und Oberfranken an -- nach Westen ausweichen, um
die DDR zu umfahren.

Die alte Nord-Süd-Strecke ging im Werratal für ein kurzes Stück
unmittelbar an der Grenze entlang, in einem schmalen Uferstreifen
zwischen der Werra als Grenze und einem steilen Hang von 45° Steigung
um 150 Meter. Etwas weiter nördlich haben die US-amerikanischen und
sowjetischen Besatzungsmächte einige Dörfer getauscht, damit diese
Bahnlinie nicht durch die SBZ führte. Der Bahnhof Eichenberg war
gerade mal 250 Meter von der Grenze entfernt.


mfG,
L.W.
Kai- Uwe Thiessenhusen
2007-05-22 08:52:35 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Vor allem erreicht man damit eins: man erhöht zwar so die
Wirtschaftlichkeit einer sehr fragwürdigen NBS etwas. Aber auf Kosten
einer bestehenden NBS, die man ohne kräftige Staatsknete ansonsten aus
eben wirtschaftlichen Gründen niemals so gebaut hätte. IIRC ohnehin die
am schlechtesten ausgelastete NBS überhaupt, oder?

-kut
Oliver Lemke
2007-05-22 08:51:54 UTC
Antworten
Permalink
Post by Kai- Uwe Thiessenhusen
Post by Oliver Schnell
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung von
Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Vor allem erreicht man damit eins: man erhöht zwar so die
Wirtschaftlichkeit einer sehr fragwürdigen NBS etwas. Aber auf Kosten
einer bestehenden NBS, die man ohne kräftige Staatsknete ansonsten
aus eben wirtschaftlichen Gründen niemals so gebaut hätte. IIRC
ohnehin die am schlechtesten ausgelastete NBS überhaupt, oder?
Ab Sorsum bis Fulda sind da - wenn ich richtig rechne - drei FV-Linien
drauf und jede Menge Güterverkehr nachts. Das geht doch eigentlich, oder?

Gruß

Oli
--
Ausrüstung der örtlichen Aufsicht:
Die örtliche Aufsicht trägt eine rote Mütze.

Konzernrichtlinie 408 der Deutschen Bahn AG, Modul 0325, Absatz 3
Johannes Mueller
2007-05-22 09:12:15 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Lemke
Ab Sorsum bis Fulda sind da - wenn ich richtig rechne - drei FV-Linien
drauf und jede Menge Güterverkehr nachts. Das geht doch eigentlich, oder?
Es geht aber um Fulda<->Würzburg. Die Strecke war wichtig im geteilten
Deutschland. Seit der Wiedervereinigung hat sie etwas an Bedeutung verloren
und sie würde noch mehr an Bedeutung verlieren, wenn es irgendwann mal
N<->EF<->GÖ geben sollte.


joh
Hans-Joachim Zierke
2007-05-22 11:00:55 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Mueller
Es geht aber um Fulda<->Würzburg. Die Strecke war wichtig im geteilten
Deutschland. Seit der Wiedervereinigung hat sie etwas an Bedeutung verloren
und sie würde noch mehr an Bedeutung verlieren, wenn es irgendwann mal
N<->EF<->GÖ geben sollte.
Es geht bei dem Vorschlag darum, sie 24 Stunden für den Güterverkehr
nutzen zu können, sie würde also dramatisch an Bedeutung gewinnen,
während es sich derzeit um die unrentabelste Strecke Deutschlands
handelt.

Es ist aber richtig, daß man in Kassel und Fulda dann Wahlversprechen
hören wird, die finsteren Pläne der Deutschen Bundesbahn zu verhindern.


Hans-Joachim
Lüko Willms
2007-05-22 13:29:11 UTC
Antworten
Permalink
Am Tue, 22 May 2007 09:12:15 UTC, schrieb Johannes Mueller
Post by Johannes Mueller
Es geht aber um Fulda<->Würzburg. Die Strecke war wichtig im geteilten
Deutschland. Seit der Wiedervereinigung hat sie etwas an Bedeutung verloren
und sie würde noch mehr an Bedeutung verlieren, wenn es irgendwann mal
N<->EF<->GÖ geben sollte.
Das wird's nicht geben, wohl aber Nürnberg - Erfurt - Halle -
Magdeburg - Stendal - (Uelzen | Ludwigslust ) - Hamburg.


MfG,
L.W.
Hans-Joachim Zierke
2007-05-22 11:18:41 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Dieser Vorschlag hat sicher einen gewissen Charme, aber ich fürchte in
einem föderalen Land wie .de wirst du das nie und nimmer hinkrigen,
würde doch Kassel und vor allem Fulda "abgehängt". Die Diskussionen um
den Bypass Mannheim sollten bekannt sein.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Eigentlich darf man in den Tunneln dann doch bloß nicht schneller als
200, richtig?

Also richten wir den ICE "Fulda-Neckar Expreß" ein, Baureihe 415,
Kassel Hbf - Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Lauda - Heilbronn -
Stuttgart.

Kassel Hbf wird als neues Nahverkehrszentrum incl. Regiotram und
wendenden Straßenbahnen gar kein so schlechter Startpunkt mehr sein, da
kommt schon etwas zusammen. Durch Wilhelmshöhe direkt hinter einem ICE
nach Frankfurt. Südlich Fulda dann La 200 km/h für Verträglichkeit mit
Güterverkehr, damit verliert man ein paar Minuten, aber soo schlimm ist
es auch wieder nicht. In Würzburg möglichst kurz vor einem Zug nach
München. Würzburg - Heilbronn ist viel zu langsam, braucht
Neitech-Ertüchtigung und vermutlich noch mehr. Heilbronn - Stuttgart
müßte noch ungenutze Balisen herumliegen haben dank des gescheiterten
Versuchs, dort 611 fahren zu lassen.

Wenn der Nahverkehr nach Würzburg besser wird, schnelle RE von Suhl und
Bamberg und so, dann sollte man einen 415 doch eigentlich vollkriegen,
und davon hat man nach Umstellung von Stuttgart-Zürich doch welche
übrig?
Heilbronn sollte durch den Boom in der Gegend von Jahr zu Jahr ein
besserer Bahnhof sein, da wird ja heftigst wirtschaftsgewundert zur
Zeit.


Hans-Joachim
Marc Haber
2007-05-22 17:48:22 UTC
Antworten
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Heilbronn - Stuttgart
müßte noch ungenutze Balisen herumliegen haben dank des gescheiterten
Versuchs, dort 611 fahren zu lassen.
Da selbst 611 und 612 nicht kompatibel sind, werden die dort bereits
liegenden Balisen für die BR 415 nicht taugen.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Oliver Schnell
2007-05-23 06:11:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Hans-Joachim Zierke
Post by Oliver Schnell
Dieser Vorschlag hat sicher einen gewissen Charme, aber ich fürchte in
einem föderalen Land wie .de wirst du das nie und nimmer hinkrigen,
würde doch Kassel und vor allem Fulda "abgehängt". Die Diskussionen um
den Bypass Mannheim sollten bekannt sein.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Eigentlich darf man in den Tunneln dann doch bloß nicht schneller als
200, richtig?
Also richten wir den ICE "Fulda-Neckar Expreß" ein, Baureihe 415,
Kassel Hbf - Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Lauda - Heilbronn -
Stuttgart.
An solche Dinge hatte ich vor 15 Jahren auch schon gedacht. ;-)
Post by Hans-Joachim Zierke
Wenn der Nahverkehr nach Würzburg besser wird, schnelle RE von Suhl und
Bamberg und so, dann sollte man einen 415 doch eigentlich vollkriegen,
und davon hat man nach Umstellung von Stuttgart-Zürich doch welche
übrig?
Heilbronn sollte durch den Boom in der Gegend von Jahr zu Jahr ein
besserer Bahnhof sein, da wird ja heftigst wirtschaftsgewundert zur
Zeit.
Nach meinen damaligen Untersuchungen war für Heilbronn das geschickteste
ab dort mit Neitec via Sinsheim (Elsenz) nach HD-MA in unter 1h zu brettern.
Man kann dann die Halbstundenknoten in MA und HN sehr schön miteinander
verbinden. Über WÜ-HN musste ich dagegen den Daumen senken (im Gegensatz
zu EF-WÜ). Halbwegs in der gepgraphischen Lage deines Fulda-Neckar
Expreß zeigten sich gute Resultate für eine Linienführung BI -
Altenbeken - Kassel - Bebra - Kurve Förtha - Meiningen; selbstredend
nicht bzgl. von Reisenden, die diese Gesamtstrecke zurücklegen, sondern
Teilstrecken zu/vonb den ICE-Halten in BI und KS. Klar, dass das wegen
eines mittlerweile fehlendes Streckenstücks im Mittelteil heute nicht
mehr realisierbar wäre.
--
Oliver Schnell
Holger Paulsen
2007-05-22 16:32:24 UTC
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Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Vielleicht nicht vollständig. Neben Hans-Joachims Phantasie
in <***@Odysseus.Zierke.com> denke
ich an eine mögliche FV-Linie Bremen -- Hannover -- Kassel
-- Nürnberg.


Holger
Oliver Schnell
2007-05-23 05:56:21 UTC
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Post by Holger Paulsen
Post by Oliver Schnell
Post by Holger Paulsen
Gleichzeitig gewinnt man dadurch eine vorzügliche Verbindung
von Fulda nach Würzburg für den Güterverkehr.
Will sagen, man hätte dann ein Stück NBS ohne Fernverkehr.
Vielleicht nicht vollständig. Neben Hans-Joachims Phantasie
ich an eine mögliche FV-Linie Bremen -- Hannover -- Kassel
-- Nürnberg.
Ob sich dafür genügend Reisende fänden?

Deer Vollständigkeit halber möchte ich im Zusammenhang mit der NBS N -
EF noch den Breimervorschlag aus den 90ern anführen, der eine eh'
geplante NBS von Hanu bis Mottgers (oder irgendwo in der gegend zum
Anschluss an die NBS H - WÜ) bis nach Coburg zu verlängern, um dort an N
- EF anzubinden. Damit hätte man diese NBS um einigesa besser
ausgelastet. Die aus politischer Sicht problematische Vorbeileitung der
ICE F - B an KS und GÖ hätte man damit aber auch nicht gelöst.
--
Oliver Schnell
Lüko Willms
2007-05-22 13:10:22 UTC
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Am Tue, 22 May 2007 03:28:42 UTC, schrieb Holger Paulsen
Post by Holger Paulsen
Post by Johannes Mueller
Was wäre denn Deiner/Eurer Meinung nach das vernünftigste nach heutigem
realem Stand der Dinge? Fertigbauen des Angefangenen, ABS/NBS
Frankenwald/Saale oder alles so lassen?
Da schon hinreichend Mittel versenkt wurden: fertigbauen,
und zwar nicht gar zu zögerlich.
Einverstanden.
Post by Holger Paulsen
Und durch eine relativ kurze NBS Göttingen -- Erfurt ergänzen,
über die dann die Züge in der Relation Hamburg -- München
geleitet werden, wodurch Thüringen auch eine schnelle Verbindung nach
Norddeutschland erhält, woran es bislang mangelt.
Diese ergibt sich doch eher über Halle und Magdeburg.

Andererseits ist eine Beschleunigung der Ost-West-Verbindung
Ruhrgebiet-Thüringen-Sachsen, die vor dem vorigen Krieg wohl eine
bedeutende Rolle gespielt hat, sinnvoll und nötig.

Da ist v.a. zu nennen eine direkte Anbindung von Bebra (Bahnsteige
Ost-West) an die SFS Kassel-Fulda, und zwar sowohl in Richtung Norden
als auch Richtung Süden, und vielleicht auch ein Neubau zwischen
Paderborn und Kassel. Zumindest ein Blick auf die Karte läßt mich
glauben, daß dort viele enge Kurven durch schmale Täler die
Geschwindigkeit begrenzen.

Letzteres ist im Bundesverkehrswegeplan als Vorhaben Nr. 8 "ABS
Dortnund - Paderborn - Kassel" im Vordringlichen Bedarf, wodurch die
Reisezeit von Dortmund nach Kassel von 140 auf 100 Minuten verkürzt
werden soll, sowie als Projekt Nr. 12 "ABS Paderborn - Bebra - Erfurt
- Weimar - Jena - Glauchau - Chemnitz" (kleine Verbesserungen mit
Fahrzeitverkürzung von 394 Minuten auf 340 Minuten).

Außerdem Projekt Nr. 12 Neue Vorhaben "ABS/NBS Hanau -
Würzburg/Fulda - Erfurt", worin u.a. eine Verbindungskurve von Bebra
an die SFS Kassel-Fulda bei Niederaula vorgesehen ist, und eine
Ertüchtigung der Strecke Eisenach-Erfurt für Vmax 200 km/h.


MfG,
L.W.
Martin Hoffmann
2007-05-22 15:42:26 UTC
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Post by Lüko Willms
Andererseits ist eine Beschleunigung der Ost-West-Verbindung
Ruhrgebiet-Thüringen-Sachsen, die vor dem vorigen Krieg wohl eine
bedeutende Rolle gespielt hat, sinnvoll und nötig.
In den Dreißigerjahren gab es im Abschnitt Weimar--Gera gerade mal ein
Schnell- und ein Eilzugpaar, ab Gera dann gar nur noch den Eilzug. Eine
bedeutende Rolle ist was anderes.

Gruß,
Martin
Johannes Mueller
2007-05-22 16:28:21 UTC
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Post by Martin Hoffmann
In den Dreißigerjahren gab es im Abschnitt Weimar--Gera gerade mal ein
Schnell- und ein Eilzugpaar, ab Gera dann gar nur noch den Eilzug. Eine
bedeutende Rolle ist was anderes.
Pro Tag oder pro Stunde? ;-)


Hier werden des Öfteren historische Fahrpläne/Fahrzeiten zitiert. Gibt's da
irgendwo allgemeinzugängliche Quellen?


joh
André Joost
2007-05-22 18:50:47 UTC
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Post by Johannes Mueller
Post by Martin Hoffmann
In den Dreißigerjahren gab es im Abschnitt Weimar--Gera gerade mal ein
Schnell- und ein Eilzugpaar, ab Gera dann gar nur noch den Eilzug. Eine
bedeutende Rolle ist was anderes.
Pro Tag oder pro Stunde? ;-)
Pro Tag, dazu noch 13 Nahverkehrszüge (Stand 1936).
*Die* Ost-West-Verbindung war aber eher Leipzig - Erfurt - Kassel mit 5
E- und D-Zügen täglich, und zwei Zugpaare über Nordhausen.
Post by Johannes Mueller
Hier werden des Öfteren historische Fahrpläne/Fahrzeiten zitiert. Gibt's da
irgendwo allgemeinzugängliche Quellen?
In gut sortierten Bahnhofsbuchhandlungen oder einem größeren
Online-Aktionshaus ;-)
--
Gruß,
André Joost
Martin Hoffmann
2007-05-22 19:31:14 UTC
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Post by André Joost
Post by Johannes Mueller
Post by Martin Hoffmann
In den Dreißigerjahren gab es im Abschnitt Weimar--Gera gerade mal ein
Schnell- und ein Eilzugpaar, ab Gera dann gar nur noch den Eilzug. Eine
bedeutende Rolle ist was anderes.
Pro Tag oder pro Stunde? ;-)
Der Formulierung nach: pro Dekade.
Post by André Joost
Pro Tag, dazu noch 13 Nahverkehrszüge (Stand 1936).
Bundesbahnunsitte. Damals hießen die Dinger noch Personenzüge.
Post by André Joost
Post by Johannes Mueller
Hier werden des Öfteren historische Fahrpläne/Fahrzeiten zitiert. Gibt's da
irgendwo allgemeinzugängliche Quellen?
In gut sortierten Bahnhofsbuchhandlungen oder einem größeren
Online-Aktionshaus ;-)
Zu erwähnen wäre vielleicht noch, dass die Nachdrucke überlicherweise
ein gewisser Herr Ritzau macht, der sich allerdings leider die Einträge
in die einschlägigen Kataloge spart, weswegen sie über den gewöhnlichen
Buchhandel nicht zu bestellen sind (die Nachdrucke, nicht die Kataloge).
Und online (http://www.ritzau-kg.de/) nimmt er leider keine Kreditkarten,
weshalb ich mein Geld halt woanders hinschaffe.[0]

Gruß,
Martin

[0] Ins Pub. Norwegische Bier- und deutsche Kursbuchnachdruckpreise sind
sich nicht unähnlich.
Oliver Schnell
2007-05-23 05:51:52 UTC
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Post by Martin Hoffmann
Zu erwähnen wäre vielleicht noch, dass die Nachdrucke überlicherweise
ein gewisser Herr Ritzau macht, der sich allerdings leider die Einträge
in die einschlägigen Kataloge spart, weswegen sie über den gewöhnlichen
Buchhandel nicht zu bestellen sind (die Nachdrucke, nicht die Kataloge).
Und online (http://www.ritzau-kg.de/) nimmt er leider keine Kreditkarten,
weshalb ich mein Geld halt woanders hinschaffe.[0]
Für etwas jüngere Kursbücher (so ab den 60er Jahren) empfiehlt sich die
Badische Landesbibiliothek Karlsruhe. Auch einzelne ältere Exemplare
gibt es dort zum Ausleihen (auch Fernleihe).
http://www.blb-karlsruhe.de/

Via Fernleihe hatte ich mir auch mal ein Original-Kursbuch von 1939 aus
irgendeiner Dortmunder Bibiothek kommen lassen.
--
Oliver Schnell
frank paulsen
2007-05-23 09:51:49 UTC
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Post by Oliver Schnell
Via Fernleihe hatte ich mir auch mal ein Original-Kursbuch von 1939 aus
irgendeiner Dortmunder Bibiothek kommen lassen.
die DGEG unterhaelt ein eisenbahnarchiv in der universitaetsbibliothek DO.

die nutzung ist allerdings etwas ungewoehnlich:
http://www.ub.uni-dortmund.de/projekte/dgeg.html
--
frobnicate foo
Lüko Willms
2007-05-22 20:48:28 UTC
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Am Tue, 22 May 2007 15:42:26 UTC, schrieb Martin Hoffmann
Post by Martin Hoffmann
Post by Lüko Willms
Andererseits ist eine Beschleunigung der Ost-West-Verbindung
Ruhrgebiet-Thüringen-Sachsen, die vor dem vorigen Krieg wohl eine
bedeutende Rolle gespielt hat, sinnvoll und nötig.
In den Dreißigerjahren gab es im Abschnitt Weimar--Gera gerade mal ein
Schnell- und ein Eilzugpaar, ab Gera dann gar nur noch den Eilzug. Eine
bedeutende Rolle ist was anderes.
Wie schon festgestellt, ging anno dunnemals die schnellere Route
über Leipzig, aber die fiktive Neubaustrecke, die man ohne die
Hitlerei und ihre Folgen gebaut hätte, wär direkt über die südlichen
Industriegebiete gegangen. Leipzig war ja gut genug versorgt.


MfG,
L.W.
Thomas Wedekind
2007-05-22 15:10:39 UTC
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Post by Holger Paulsen
Und durch eine relativ
kurze NBS Göttingen -- Erfurt ergänzen, über die dann die
Züge in der Relation Hamburg -- München geleitet werden
Dazu gibt's (gab es?) irgendwo im Web ein dickes PDF, Denkschrift
irgendeines Professors. Der Hinweis darauf sollte vor Jahren
hierzugrupp gepostet worden sein. Hab ich auch noch auf der
Platte, aber etwas verschollen.
--
Grüße, Thomas
Lüko Willms
2007-05-21 19:23:48 UTC
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Am Mon, 21 May 2007 15:43:45 UTC, schrieb Hans-Joachim Zierke
hat überhaupt nichts mit Verkehrsplanung zu tun, sondern allein damit,
daß da eine Landesregierung ihre Landeshauptstadt waaaahnsinnig wichtig fand,
und fern aller Sinnhaftigkeitsüberlegungen dort entlang gebaut werden
sollte.
Ach ja? Kann man das irgendwo nachlesen?

Auf jeden Fall ist Erfurt erstens die größte Stadt des Städtekette
von Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar und Jena, und zweitens liegt eher
im Zentrum als Jena, wo die Saalestrecke vorbeiführt.

Verkehrspolitik besteht nicht nur darin, schon existierende
Verkehrsströme aufzufangen, sondern Verkehrspolitik ist auch
Strukturpolitik.
Was man hätte machen können, um ein Abhängen dieser Landesteile vom
schnellen Bahnverkehr zu vermeiden, wäre folgendes gewesen: Eine ABS/NBS
im Korridor der Saale und Frankenwaldbahn, mit sehr hohen NBS-Anteilen,
wäre das dann wirklich so viel billiger geworden?
aber mit minimalem Kurvenradius 1500 m statt 3500. Damit können 411/415
ihre Spitzengeschwindigkeit von 230 durchgehend ausfahren,
Tja, über die NBS von Ebensfeld bis Erfurt und von Erfurt bis
Leipzig wird man 300 km/h schnell fahren können, und das über 228 km.
Das kann schon einen Unterschied machen. Die ICE-3 sind von München
nach Nürnberg sieben bis zehn Minuten schneller als die ICE-1 bzw
ICE-2 und ICE-T.

Rechnen wir mal die Gesamtreisezeiten zusammen:

München-Nürnberg 62 Minuten
Nürnberg-Erfurt 66 Minuten (plan)
Erfurt-Leipzig 39 Minuten (plan)
Leipzig-Berlin 60 Minuten

Summe Fahrzeit 3:47 Std
(ohne Haltezeiten)



MfG,
L.W.
Oliver Schnell
2007-05-23 06:26:16 UTC
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Post by Hans-Joachim Zierke
Was man hätte machen können, um ein Abhängen dieser Landesteile vom
schnellen Bahnverkehr zu vermeiden, wäre folgendes gewesen: Eine ABS/NBS
im Korridor der Saale und Frankenwaldbahn, mit sehr hohen NBS-Anteilen,
aber mit minimalem Kurvenradius 1500 m statt 3500. Damit können 411/415
ihre Spitzengeschwindigkeit von 230 durchgehend ausfahren, ohne
Geschwindigkeitseinbrüche. Mit Radius 1500m und bis zu 3,5% Steigung
schafft man sich im dreidimensionalen deutlich mehr Möglichkeiten, eine
Strecke an die Landschaft zu kleben. Eine solche Lösung wäre deshalb
ganz ohne Tunnel und mit weniger als einer Handvoll Talbrücken baubar
gewesen, in diesem Korridor, aber nur dort.
Na, so ganz ohne Tunnel? Du hast ja auch noch eine gewisse Menge
Güterverkehr und der ist mit den Rampen der Strecke durch den
Frankenwald nicht wirklich glücklich. Mit einem Neubauabschnitt zwischen
Lichtenfels und Orlamünde (nagel mich jetzt aber nicht konkret auf diese
beiden Orte fest), der auch einen Scheiteltunnel beeinhaltet, könntest
du auch den GV glücklich machen. Eine wichtige Geschichte für den PV an
dieser Strecke wäre eine gute Verknüpfung mit den Zügen Erfurt - Gera.
Die Hausnummer an Zusatzverkehr von HA - SI (36.000) kennst du noch.
Hier wäre sie bei 1.050.000 gelegen. Wem das jetzt wahnsinnig viel
vorkommt: Das ist mit viel gutem Willen eine zweistündige FV-Linie.
Post by Hans-Joachim Zierke
Stattdessen wird man eine Strecke bauen, die niemals auch nur ihre
laufenden Kosten einbringen wird.
Soooooo schlimm würde ich das jetzt nicht sehen. Für das Wiederreinholen der
Investitionskosten reichts jedoch sicherlich nicht.
Post by Hans-Joachim Zierke
Legte man die Kriterien an, die bei
der Stilllegung angeblich unrentabler Nahverkehrsstrecken auf dem
platten Lande angelegt werden, müßte man einen Tag nach dem
Durchschneiden des Bandes zur feierlichen Eröffnung sofort das
Stilllegungsverfahren einleiten.
Nö, du könntest sie durchaus im Auslaufbetrieb (also keine Ersatz- und
Erhaltsinvestitionen tätigen) eine ganze Weile betreiben. Eine
Perspektive für eine NBS ist sowas allerdings nicht.
--
Oliver Schnell
Lüko Willms
2007-05-19 07:36:59 UTC
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Am Fri, 18 May 2007 16:46:45 UTC, schrieb Kai Steffen
Post by Kai Steffen
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Das scheint so die Rate zu sein -- plus minus eine Million pro
Minute.

Für die in einem anderen Strang heftig disktutierte Strecke
Hagen-Gießen ist für Ertüchtigung zur Neigetechnik im
Bundesverkehrswegeplan eine Investition von 30 Mio Euro vorgesehen für
eine Fahrzeitverkürzung von 125 auf 100 Minuten (Neue Vorhaben #10,
Vordringlicher Bedarf). Also sogar mehr als 1 Mio pro Minute.


MfG,
L.W.
Jens Kaubisch
2007-05-19 07:47:10 UTC
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Permalink
Post by Kai Steffen
Aus einer Presseinfo der DB vom 15.5.07: ------
schnipp ----------------
Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wien verkürzt
sich um rund zehn Minuten. Insgesamt investiert die Deutsche Bahn rund
6,7 Millionen Euro in die Modernisierung der Strecke.
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Ich denke die Bahn will an die Börse. Wie klappt das mit so einem Unfug?
Gut, Moderniesierungen und Instandhaltungen müssen sein, sonst geht bald
gar nicht mehr, aber ist eine solche Summe für 10 Minuten angebracht?
Das geht noch viel besser, das sind doch nur Peanuts! Stuttgart 21 kostet
Milliarden für 0 Zeitersparnis und in einigen Fällen sogar für
fahrzeitverlängerung. Was solls! Wir hams doch!

Gruß Jens
Marc Haber
2007-05-19 08:05:50 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jens Kaubisch
Das geht noch viel besser, das sind doch nur Peanuts! Stuttgart 21 kostet
Milliarden für 0 Zeitersparnis und in einigen Fällen sogar für
fahrzeitverlängerung. Was solls! Wir hams doch!
Aber ohne Stuttgart 21 ist doch die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm
keinesfalls realisierbar!

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Jens Kaubisch
2007-05-19 08:34:43 UTC
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Post by Marc Haber
Post by Jens Kaubisch
Das geht noch viel besser, das sind doch nur Peanuts! Stuttgart 21 kostet
Milliarden für 0 Zeitersparnis und in einigen Fällen sogar für
fahrzeitverlängerung. Was solls! Wir hams doch!
Aber ohne Stuttgart 21 ist doch die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm
keinesfalls realisierbar!
Wer sagt das? Die die TS 21 haben wollen. IM EK hab ich das etwas anders
gelsen, denn es gibt ja noch eine Version Kopfbahnhof 21, die weniger als
die Hälfte vom Tunnelbahnhof kostet und noch effektiver ist. Und selbst mit
der Version kann man fast die selben Grundstücke verkaufen, die die Stadt
Stuttgart anscheinend spielend los wird, wie man heute schon sieht.

Einem Abstellbahnhof in Untertürkheim spricht auch beim Kopfbahnhof 21
nichts dagegen.

Gruß Jens
Marc Haber
2007-05-19 09:54:32 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jens Kaubisch
Post by Marc Haber
Aber ohne Stuttgart 21 ist doch die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm
keinesfalls realisierbar!
Wer sagt das? Die die TS 21 haben wollen.
Richtig. Ich hätte meine Ironie besser kennzeichnen sollen.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Oliver Schnell
2007-05-21 08:09:49 UTC
Antworten
Permalink
Post by Kai Steffen
Post by Lüko Willms
------ schnipp ----------------
Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wien verkürzt
sich um rund zehn Minuten. Insgesamt investiert die Deutsche Bahn rund
6,7 Millionen Euro in die Modernisierung der Strecke.
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Das kann relativ viel oder auch relativ wenig sein. Wirlich aussagefähig
ist in so einem Fall, wieviel Merhverkehr man dadurch gewinnen kann.
Bwi großen Mengen ist es demnach Peanuts, bei kleinen Mengen (man denke
an eine Bahnstrecke am Südpol, die entsprechend beschleunigt würde) ist
es entsprechend Blödsinn.

Hier handelt es sich um einen relativ nachfragestarken Korridor, der für
sehr viele Relationen (halb .de nach halb .at, von entsprechenden
Verkehrsbeziehungen zwischen dazu benachbarten Ländern fange ich gar
nicht erst an), von Bedeutung ist. Also selbst übern groben Daumen ein
exzellenter value for money.
--
Oliver Schnell
Werner Huemer
2007-05-21 23:09:45 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Kai Steffen
Post by Lüko Willms
------ schnipp ----------------
Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Wien verkürzt
sich um rund zehn Minuten. Insgesamt investiert die Deutsche Bahn rund
6,7 Millionen Euro in die Modernisierung der Strecke.
Wie Bitte?!?!? 6,7 Millionen für 10 Minuten Fahrzeitersparniss?
Das kann relativ viel oder auch relativ wenig sein. Wirlich aussagefähig
ist in so einem Fall, wieviel Merhverkehr man dadurch gewinnen kann.
ich denke, da wird auch wohl ein plus an sicherheitstechnik und umwelttechnik
(lärmschutz) enthalten sein.

werner
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