Discussion:
Unruhe durch Eisenbahnlärm im Rheintal - Foto mit Lok SBB?
Add Reply
Markus Hofstadter
2006-10-03 21:14:49 UTC
Antworten
Permalink
Heute im Kölner-Stadt-Anzeiger: Rumpeln im Rheintal - Bürger beklagen
steigende Lärmbelästigung durch Güterzüge der Bahn. Siehe:

www.ksta.de/html/artikel/1159354621916.shtml.

Interessant die Angaben zur Umrüstung auf "Flüsterbremsen". Die 100 Mio.
sollen aber wohl eher in neue Schallschutzfenster bei den lärmgeplagten
Anwohnern fließen. Angeblich soll der Güterverkehr auf der
linksrheinischen Strecke in den nächsten Jahren um weitere 20% steigen,
das bedeutet unruhige Nächte....

Dabei auch ein Foto, das lt. Artikel in Bonn aufgenommen wurde. Wo in
Bonn ist dieser BÜ? Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB
Cargo? Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?

Markus
Falk Schade
2006-10-03 21:23:48 UTC
Antworten
Permalink
Post by Markus Hofstadter
Dabei auch ein Foto, das lt. Artikel in Bonn aufgenommen wurde. Wo in
Bonn ist dieser BÜ? Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB
Cargo? Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
sogar noch weiter, mindestens bis Köln da stehen immer etliche von den
Museumsloks rum

Falk
Patrick Borer
2006-10-04 00:51:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Falk Schade
Post by Markus Hofstadter
Dabei auch ein Foto, das lt. Artikel in Bonn aufgenommen wurde. Wo in
Bonn ist dieser BÜ? Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB
Cargo? Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
sogar noch weiter, mindestens bis Köln da stehen immer etliche von den
Museumsloks rum
Museumsloks?

Patrick Borer
Christoph Schmitz
2006-10-04 11:00:52 UTC
Antworten
Permalink
Post by Patrick Borer
Post by Falk Schade
Post by Markus Hofstadter
Dabei auch ein Foto, das lt. Artikel in Bonn aufgenommen wurde. Wo in
Bonn ist dieser BÜ? Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB
Cargo? Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
sogar noch weiter, mindestens bis Köln da stehen immer etliche von den
Museumsloks rum
Museumsloks?
Vielleicht spielt er auf die Speichenraeder an, die man
hier von den Rangierhobeln kennt.

Christoph
Falk Schade
2006-10-05 08:50:59 UTC
Antworten
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Patrick Borer
Post by Falk Schade
Post by Markus Hofstadter
Dabei auch ein Foto, das lt. Artikel in Bonn aufgenommen wurde. Wo in
Bonn ist dieser BÜ? Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB
Cargo? Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
sogar noch weiter, mindestens bis Köln da stehen immer etliche von den
Museumsloks rum
Museumsloks?
Vielleicht spielt er auf die Speichenraeder an, die man
hier von den Rangierhobeln kennt.
ich spiele eher auf das Alter an, das der Loks natürlich

Falk
Valentin Brueckel
2006-10-05 10:05:30 UTC
Antworten
Permalink
Post by Falk Schade
ich spiele eher auf das Alter an, das der Loks natürlich
Wie alt sind die Loks denn? Lt. Wikipedia wurden die Re420 über zwanzig
Jahre gebaut, wovon die jüngsten nichtmal 20 Jahre auf dem Buckel haben.
Welche Maschinen wurden denn zur Re 421 umgerüstet? Den Nummern nach
könnten das die neusten Loks gewesen sein.

Ansonsten sind diese Dinger in Deutschland immer noch deutlich seltener
als die SBB Cargo-TRAXX-Varianten, die allesamt in diesem Jahrhundert
gebaut wurden. (unter 30 gegenüber >50 Loks)

Gruß,

Val
michael rudolf
2006-10-05 10:21:57 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Wie alt sind die Loks denn? Lt. Wikipedia wurden die Re420 über zwanzig
Jahre gebaut, wovon die jüngsten nichtmal 20 Jahre auf dem Buckel haben.
Welche Maschinen wurden denn zur Re 421 umgerüstet? Den Nummern nach
könnten das die neusten Loks gewesen sein.
Cargo hat aus finanztechnischen Gründen seinerzeit (leider) die jüngsten
Maschinen bekommen. Die Nummern 11371 - 11397 wurden in Re 421 mit den
Nummern 421371 - 421 397 umgebaut (allenfalls inzwischen auch mehr).

Details zur Lok:
http://mypage.bluewin.ch/bruno.laemmli/Lokomotiven/SBB-Re_4-4-II.htm

Gruss, Michael
Joachim Schmid
2006-10-04 07:17:58 UTC
Antworten
Permalink
Post by Falk Schade
Museumsloks
Na na! Die Re 4/4 II aka Re 420/421 steckt bis heute alles in die
Tasche, was in Deutschland ohne Drehstromtechnik herumfährt.

Joachim
Jens Kaubisch
2006-10-04 15:15:36 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Falk Schade
Museumsloks
Na na! Die Re 4/4 II aka Re 420/421 steckt bis heute alles in die
Tasche, was in Deutschland ohne Drehstromtechnik herumfährt.
Kann ich bestätigen. Singen - Zürich mit 14 IC-Wagen war für die
Maschine kein Problem! Dem deutschen Lokführer ist mit seiner 10er
nachher den Schwarzwald hoch schon ganz schlecht geworden, und der
hatte nur noch 5 bis 6 Hängerles dran! :-)

Gruß Jens
Ralf Gunkel
2006-10-04 17:13:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Falk Schade
Museumsloks
Na na! Die Re 4/4 II aka Re 420/421 steckt bis heute alles in die
Tasche, was in Deutschland ohne Drehstromtechnik herumfährt.
Als ich heute erlebte wie eine Re485, also Drehstromhobel, als Lz vor
dem E-sig zum stehen kam und dann "Put the Hebel on the Tabel" machte
blieb mir fast die Puste weg.
Da hätte mancher PKW probleme in der Beschlunigung.

Gut mehrere MW gegen wenige kW wäre trotz geringerer Reibung bei rad -
Scheine auch unfair.


:-)
--
Gruß Ralf

-Scumandà da traversar ils binaris-
Christoph Schmitz
2006-10-04 17:20:56 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ralf Gunkel
Als ich heute erlebte wie eine Re485, also Drehstromhobel, als Lz vor
^^^^^

Wo war'n das?
Die Baureihe wurde leider noch nicht in Aachen
gesehen, obwohl dafuer eine geringe Chance be-
stehen soll (habe mir sagen lassen, dass die
unter BLS-Regie nur bis Mannheim fahren, von
dort aber im Rahmen ihrer Aufenthaltszeiten in
185er-Umlaeufe von Railion reinkommen). Die
"weiteste" mir bekannte Sichtung ist Gremberg.
Post by Ralf Gunkel
dem E-sig zum stehen kam und dann "Put the Hebel on the Tabel" machte
blieb mir fast die Puste weg.
Da hätte mancher PKW probleme in der Beschlunigung.
Die FAZ hatte vor Jahren mal einen Artikel, da
hat man einige Journalisten in einen Taurus
gepackt und auf einer SFS einen Kavalierstart
von 0 auf 230 vorgefuehrt. Die waren beeindruckt.

Christoph
Ralf Gunkel
2006-10-04 17:53:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Ralf Gunkel
Als ich heute erlebte wie eine Re485, also Drehstromhobel, als Lz vor
^^^^^
Wo war'n das?
Die Baureihe wurde leider noch nicht in Aachen
gesehen, obwohl dafuer eine geringe Chance be-
stehen soll (habe mir sagen lassen, dass die
unter BLS-Regie nur bis Mannheim fahren, von
dort aber im Rahmen ihrer Aufenthaltszeiten in
185er-Umlaeufe von Railion reinkommen). Die
"weiteste" mir bekannte Sichtung ist Gremberg.
Jau, war in Bensheim.
Hatte abstand auf den IC und konnte dann sauber hintererkacheln.

Re485 sieht man regelmässig auf der Main-neckar-bahn und dann ab rüber
Richtung Mz-Bischofsheim um den Rhein hochzufahren.
Das ganze natürlich uach wieder zurück :-)
Post by Christoph Schmitz
Post by Ralf Gunkel
dem E-sig zum stehen kam und dann "Put the Hebel on the Tabel" machte
blieb mir fast die Puste weg.
Da hätte mancher PKW probleme in der Beschlunigung.
Die FAZ hatte vor Jahren mal einen Artikel, da
hat man einige Journalisten in einen Taurus
gepackt und auf einer SFS einen Kavalierstart
von 0 auf 230 vorgefuehrt. Die waren beeindruckt.
*Goil*
--
Gruß Ralf

-Scumandà da traversar ils binaris-
Matthias Warkus
2006-10-04 19:20:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Ralf Gunkel
dem E-sig zum stehen kam und dann "Put the Hebel on the Tabel" machte
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ROFL
Post by Christoph Schmitz
Post by Ralf Gunkel
blieb mir fast die Puste weg.
Da hätte mancher PKW probleme in der Beschlunigung.
Die FAZ hatte vor Jahren mal einen Artikel, da
hat man einige Journalisten in einen Taurus
gepackt und auf einer SFS einen Kavalierstart
von 0 auf 230 vorgefuehrt. Die waren beeindruckt.
*sabber*

Ist der Artikel irgendwie beschaffbar?

mawa
Wolfgang Hauser
2006-10-05 10:06:50 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ralf Gunkel
Als ich heute erlebte wie eine Re485, also Drehstromhobel, als Lz vor
dem E-sig zum stehen kam und dann "Put the Hebel on the Tabel" machte
blieb mir fast die Puste weg.
Da hätte mancher PKW probleme in der Beschlunigung.
Gut mehrere MW gegen wenige kW wäre trotz geringerer Reibung bei rad -
Scheine auch unfair.
Falsch geschätzt.
6400 kW bei 84 t Eigenmasse ergibt eine "Motorisierung" von knapp 80
kW/t. Das entspricht ziemlich genau einem gut bestückten heutigen
Mittelklasse-PKW.
Ralf Gunkel
2006-10-05 21:34:34 UTC
Antworten
Permalink
Post by Wolfgang Hauser
Post by Ralf Gunkel
Als ich heute erlebte wie eine Re485, also Drehstromhobel, als Lz vor
dem E-sig zum stehen kam und dann "Put the Hebel on the Tabel" machte
blieb mir fast die Puste weg.
Da hätte mancher PKW probleme in der Beschlunigung.
Gut mehrere MW gegen wenige kW wäre trotz geringerer Reibung bei rad -
Scheine auch unfair.
Falsch geschätzt.
6400 kW bei 84 t Eigenmasse ergibt eine "Motorisierung" von knapp 80
kW/t. Das entspricht ziemlich genau einem gut bestückten heutigen
Mittelklasse-PKW.
Whow. Recht haste. Danke.

Jetzt noch die Lok irgendwie auf Asphalt mit Gummirädern stellen und
dann richtig die Show machen :-)

Nur den Bügel unter der OL zu halten dürfte schwierig werden.
oder man nehme das System Translor :-)))
--
Gruß Ralf

-Scumandà da traversar ils binaris-
Zuerihegel
2006-10-05 10:11:55 UTC
Antworten
Permalink
[ ... ]
Post by Falk Schade
sogar noch weiter, mindestens bis Köln da stehen immer etliche von den
Museumsloks rum
Falk
Moin.

SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.

Wenn ich mit der in Deutschland fast wie eine "Seuche" überall
anzutreffenden BR 143 (ex-DR) vergleiche, so ist auch das
Anfahrverhalten einer Re 421 um einiges besser. Gerade in meiner
Nachbarschaft, wo die Schweizerische Südostbahn verkehrt, wurde das
augenfällig: der jahrelang gemietete DB-"Trabi" 143 922 konnte
meistens nur für den Abonnentenzug Einsiedeln - Zürich-Altstetten -
Einsiedeln eingesetzt werden, währenddem die SOB-eigenen Re 4/4 III (=
Re 4/4 II mit geändertem Getriebe und Vmax 125 km/h statt 140 km/h)
die schweren Kieszüge Schwackenreute (D) - Schindellegi / SZ auf der
50-Promille-Steilrampe Wädenswil - Schindellegi beförderten - und das
bei jeder Witterung.

Die Re 4/4 II / Re 420 (also nicht für Deutschland umgebaute, ältere
Loks) haben aber einen Nachteil, der mich immer nervte: die
Quietscherei von der Federung und das Rattern der Räder, das
gelegentlich auftritt und das eine Folge der starken E-Bremse sein
könnte. Seid froh, fährt SBB Cargo nicht mit Re 6/6 (aus der Re 4/4
II weiterentwickelt) in Deutschland herum! Bei den Loks des ehemaligen
Kreises II (u.a. Strecke Basel - Gotthard - Chiasso) tritt das Rattern
noch stärker auf. Anwohner der hiesigen Bahnstrecken können davon ein
Lied singen!

Und dann nochmal zum Begriff Museumsloks: vergleiche mal die
Steinzeit-Maschinenräume der 110 / 140 mit dem Maschinenraum einer Re
421... Erstere sind doch fahrende Museen für Elektrotechnik!

MrG:
Hans-Peter
Oliver Schnell
2006-10-05 10:45:09 UTC
Antworten
Permalink
Post by Zuerihegel
[ ... ]
Post by Falk Schade
sogar noch weiter, mindestens bis Köln da stehen immer etliche von den
Museumsloks rum
Falk
Moin.
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?

Dass es in .de noch ein paar alte Hobel gibt, die sowas nicht haben,
bedeutet dass eine Verallgemeinerung "gemessen an deutschen
Elloks" einen relevanten Wahrheitsgehalt hätte?
Post by Zuerihegel
Wenn ich mit der in Deutschland fast wie eine "Seuche" überall
anzutreffenden BR 143 (ex-DR) vergleiche, so ist auch das
Anfahrverhalten einer Re 421 um einiges besser. Gerade in meiner
Nachbarschaft, wo die Schweizerische Südostbahn verkehrt, wurde das
augenfällig: der jahrelang gemietete DB-"Trabi" 143 922 konnte
meistens nur für den Abonnentenzug Einsiedeln - Zürich-Altstetten -
Einsiedeln eingesetzt werden, währenddem die SOB-eigenen Re 4/4 III (=
Re 4/4 II mit geändertem Getriebe und Vmax 125 km/h statt 140 km/h)
die schweren Kieszüge Schwackenreute (D) - Schindellegi / SZ auf der
50-Promille-Steilrampe Wädenswil - Schindellegi beförderten - und das
bei jeder Witterung.
Öhm, die 143 wird in .de vorzugsweise im Güterverkehr eingesetzt?
Wenn die 143 so eine "Seuche" ist, wieso nur wurde sie jahrelang von den
SOB angemietet?
Post by Zuerihegel
Und dann nochmal zum Begriff Museumsloks: vergleiche mal die
Steinzeit-Maschinenräume der 110 / 140 mit dem Maschinenraum einer Re
421... Erstere sind doch fahrende Museen für Elektrotechnik!
140er und 110er werden noch in welchen Stückzahlen im Güterverkehr in .de
eingesetzt? Wieviel % der Tfz von Railion sind das?
--
Oliver Schnell
Christoph Schmitz
2006-10-05 11:32:41 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Zuerihegel
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?
M.W. haben "wir" das nur bei Drehstromtechnik, waehrend
unsere suedlichen Nachbarn das auch schon in klassischer
Wechselstromtechnik implementiert haben.

Christoph
Marc Haber
2006-10-05 13:17:02 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Zuerihegel
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?
Wieviele von 1965 bis 1985 gebaute Elloks in Deutschland können
zurückspeisen?

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Mathias Boelckow
2006-10-05 21:33:05 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Zuerihegel
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?

Gruß, Mathias Bölckow
Christoph Schmitz
2006-10-05 22:10:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Mathias Boelckow
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
Wie effektiv ist Rueckspeisung im lokbespannten Nahverkehr
denn? Meiner Beobachtung nach sind die Bremsungen im Nah-
und Regionalverkehr eher kurz und stark (nicht so lang und
sanft wie die Beschleunigung), d.h. nur ein kleiner Teil
der Bremsung findet elektrisch statt und kann rueckgespeist
werden. Bei Triebwagen ist das natuerlich anders.
Wenn im Gueterverkehr hingegen beim Bergabfahren gebremst
wird, um die Geschwindigkeit zu halten, duerfte meistens
die elektrische Bremse ausreichen (da ja der Zug i.d.R.
auch gleich starke Steigungen raufkommen muss mit der
Bespannung).
Post by Mathias Boelckow
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?
M.W. nicht.

Christoph
michael rudolf
2006-10-06 07:21:23 UTC
Antworten
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Wie effektiv ist Rueckspeisung im lokbespannten Nahverkehr
denn? Meiner Beobachtung nach sind die Bremsungen im Nah-
und Regionalverkehr eher kurz und stark (nicht so lang und
sanft wie die Beschleunigung), d.h. nur ein kleiner Teil
der Bremsung findet elektrisch statt und kann rueckgespeist
werden.
Das hängt natürlich stark von der Wirksamkeit der E-Bremse ab.
Üblicherweise hat man in der Schweiz die Triebfahrzeuge unter anderem für
längere Talfahrten auf Bergstrecken konzipiert (Gotthard z.B, dazu wurden
auch die spezielle 20- und 45-Minuten Bremsstromwerte eingeführt). Maximale
Bremskraft ist z.B bei der Re420 bei ca. 145kN, allerdings nicht über den
gesamten Geschwindigkeitsbreich. Für Baujahr 1964 nicht übel. Miten den
leichteren Zügen im Nahverkehr lässt sich da schon was ausrichten.

Gruss, Michael
Mathias Boelckow
2006-10-06 13:47:21 UTC
Antworten
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Post by Mathias Boelckow
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
Wie effektiv ist Rueckspeisung im lokbespannten Nahverkehr
denn? Meiner Beobachtung nach sind die Bremsungen im Nah-
und Regionalverkehr eher kurz und stark (nicht so lang und
sanft wie die Beschleunigung), d.h. nur ein kleiner Teil
der Bremsung findet elektrisch statt und kann rueckgespeist
werden.
Das kommt vermutlich sehr auf den verwendeten Zug an. Bei 8 Wagen
Dosto geht weitgehend elektrisches Bremsen natürlich nur, wenn gerde
Luft im Fahrplan ist. Aber solche Fuhren wie 4 Bn Wagen gibt es auch
und meist mit vielen Halten. Da sollte eine anständige Umrichterlok
gängige Fahrpläne fast ausschließlich elektrisch bremsen können, zumal
wenn diese vorher von einer 141 gehalten wurden.
Post by Christoph Schmitz
Bei Triebwagen ist das natuerlich anders.
Wenn im Gueterverkehr hingegen beim Bergabfahren gebremst
wird, um die Geschwindigkeit zu halten, duerfte meistens
die elektrische Bremse ausreichen (da ja der Zug i.d.R.
auch gleich starke Steigungen raufkommen muss mit der
Bespannung).
Das muss man erst einmal Berge für haben. Auf den deutschen
Hauptabfuhrstrecken halten die sich m.W. in Grenzen. Da ist das
Wiehengebirge bei Osnabrück, bei Göttingen gehts Richtung Süden auf
die SFS hinauf zum Scheitelpunkt bei etwa Fulda, von wo aus es in alle
Richtungen bergab geht. Außer Würzburg - München und Mannheim -
München sind die relevanten Güterstrecken sonst eher flach.


Gruß, Mathias Bölckow
Ulf Kutzner
2006-10-06 16:53:19 UTC
Antworten
Permalink
Post by Mathias Boelckow
Post by Christoph Schmitz
Bei Triebwagen ist das natuerlich anders.
Wenn im Gueterverkehr hingegen beim Bergabfahren gebremst
wird, um die Geschwindigkeit zu halten, duerfte meistens
die elektrische Bremse ausreichen (da ja der Zug i.d.R.
auch gleich starke Steigungen raufkommen muss mit der
Bespannung).
Das muss man erst einmal Berge für haben. Auf den deutschen
Hauptabfuhrstrecken halten die sich m.W. in Grenzen. Da ist das
Wiehengebirge bei Osnabrück, bei Göttingen gehts Richtung Süden auf
die SFS hinauf zum Scheitelpunkt bei etwa Fulda, von wo aus es in alle
Richtungen bergab geht. Außer Würzburg - München und Mannheim -
München sind die relevanten Güterstrecken sonst eher flach.
Ich biete Würzburg - Fulda, die Frankenwaldbahn, Dresden - Reichenbach...

Gruß, ULF
Mathias Boelckow
2006-10-07 11:53:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Mathias Boelckow
Post by Christoph Schmitz
Bei Triebwagen ist das natuerlich anders.
Wenn im Gueterverkehr hingegen beim Bergabfahren gebremst
wird, um die Geschwindigkeit zu halten, duerfte meistens
die elektrische Bremse ausreichen (da ja der Zug i.d.R.
auch gleich starke Steigungen raufkommen muss mit der
Bespannung).
Das muss man erst einmal Berge für haben. Auf den deutschen
Hauptabfuhrstrecken halten die sich m.W. in Grenzen. Da ist das
Wiehengebirge bei Osnabrück, bei Göttingen gehts Richtung Süden auf
die SFS hinauf zum Scheitelpunkt bei etwa Fulda, von wo aus es in alle
Richtungen bergab geht. Außer Würzburg - München und Mannheim -
München sind die relevanten Güterstrecken sonst eher flach.
Ich biete Würzburg - Fulda,
Ich hätte mich vielleicht auf Fulda als Scheitelpunkt aller
zulaufender Strecken beschränken sollen. Mit Göttingen wollte ich nur
das Ende des norddeutschen Flachlandes aus GV-Sicht benennen, wobei
das Flachland eigentlich deutlich nördlich endet.
Post by Ulf Kutzner
die Frankenwaldbahn, Dresden - Reichenbach...
Geht da denn tatsächlich viel GV rüber?

Gruß, Mathias Bölckow
Gerhard Thumm
2006-10-07 12:21:57 UTC
Antworten
Permalink
Mathias Boelckow schrieb ...
Post by Holger Metschulat
Ulf Kutzner schrieb
(Güterverkehrsstrecken mit Steigungen)
Post by Holger Metschulat
... Außer Würzburg - München und Mannheim - München
sind die relevanten Güterstrecken sonst eher flach.
Ich biete ... die Frankenwaldbahn ...
Geht da denn tatsächlich viel GV rüber?
doch, schon. Mit BR 155

MfG Gerhard
Christoph Zöller
2006-10-07 14:06:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Mathias Boelckow
Post by Ulf Kutzner
Post by Mathias Boelckow
Post by Christoph Schmitz
Bei Triebwagen ist das natuerlich anders.
Wenn im Gueterverkehr hingegen beim Bergabfahren gebremst
wird, um die Geschwindigkeit zu halten, duerfte meistens
die elektrische Bremse ausreichen (da ja der Zug i.d.R.
auch gleich starke Steigungen raufkommen muss mit der
Bespannung).
Das muss man erst einmal Berge für haben. Auf den deutschen
Hauptabfuhrstrecken halten die sich m.W. in Grenzen. Da ist das
Wiehengebirge bei Osnabrück, bei Göttingen gehts Richtung Süden auf
die SFS hinauf zum Scheitelpunkt bei etwa Fulda, von wo aus es in alle
Richtungen bergab geht. Außer Würzburg - München und Mannheim -
München sind die relevanten Güterstrecken sonst eher flach.
Ich biete Würzburg - Fulda,
Ich hätte mich vielleicht auf Fulda als Scheitelpunkt aller
zulaufender Strecken beschränken sollen. Mit Göttingen wollte ich nur
das Ende des norddeutschen Flachlandes aus GV-Sicht benennen, wobei
das Flachland eigentlich deutlich nördlich endet.
Post by Ulf Kutzner
die Frankenwaldbahn, Dresden - Reichenbach...
Geht da denn tatsächlich viel GV rüber?
Gruß, Mathias Bölckow
Hagen-Siegen habt Ihr vergessen. Tlw. sollen die dort noch mit
Schiebeloks rauf, oder ?
Christoph
Oliver Schnell
2006-10-06 06:46:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Mathias Boelckow
Post by Oliver Schnell
Post by Zuerihegel
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen. Ab Dezember ist die einmal pro Stunde in KA auftauchende
Regio 110 oder 111 ebenfalls Geschichte. Das älteste, was du dann hier
noch an elektrischen Tfz im PV sehen kannst, ist ne 181 vor den
EC etc. gen .fr. Und ab und an ein alter Hobel von DB Autozug.

Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
--
Oliver Schnell
Joachim Schmid
2006-10-06 09:52:42 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Nöö, sind ja nur noch ein paar hundert im Einsatz, gell? Und die
allgegenwärtigen, ebenfalls veralteten 111 und 143 hast du dezent
unterschlagen.
Post by Oliver Schnell
Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
Bei dir ist viel Humbug.

Joachim
Oliver Schnell
2006-10-06 10:15:57 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Oliver Schnell
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Nöö, sind ja nur noch ein paar hundert im Einsatz, gell? Und die
allgegenwärtigen, ebenfalls veralteten 111 und 143 hast du dezent
unterschlagen.
Habe ich mitnichten unterschlagen, sondern vielmehr die Textzeile meines
Vorposters auf die ich antwortete und in der die von Dir genannten
Baureihen ebenfalls aufgeführt waren, eben deshalb stehengelassen,
mein kleiner Klugscheißer. Du dagegen hast diese Zeilen natürlich
ausgelassen, um mir hier Unterschlagung unterstellen zu können.

Und dass noch ein paar hundert 141er im Einsatz sind, wäre mir neu.
Post by Joachim Schmid
Post by Oliver Schnell
Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
Bei dir ist viel Humbug.
ESAD
--
Oliver Schnell
Joachim Schmid
2006-10-06 10:29:03 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Joachim Schmid
Post by Oliver Schnell
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Nöö, sind ja nur noch ein paar hundert im Einsatz, gell? Und die
allgegenwärtigen, ebenfalls veralteten 111 und 143 hast du dezent
unterschlagen.
Habe ich mitnichten unterschlagen, sondern vielmehr die Textzeile meines
Vorposters auf die ich antwortete und in der die von Dir genannten
Baureihen ebenfalls aufgeführt waren, eben deshalb stehengelassen,
Aber bei deiner Betrachtung einfach ignoriert.
Post by Oliver Schnell
mein kleiner Klugscheißer.
Wenig Ahnung, schlechtes Benehmen -> Filter
Post by Oliver Schnell
Und dass noch ein paar hundert 141er im Einsatz sind, wäre mir neu.
"110, 114 und 141" - so hieß es doch bei dir, gell?

Joachim
Mathias Boelckow
2006-10-06 13:47:21 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Mathias Boelckow
Post by Oliver Schnell
Post by Zuerihegel
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Bei der 141 kann ich Dir noch folgen, die 110 mag inzwischen auch auf
dem Rückzug sein, aber die 114 ist um Hamburg herum derzeit die
gängige Lok für alles, was DB Regio oberhalb 120km/h unter Fahrdraht
fährt. So viel Auswahl ist da auch nicht. Die 111 sehe ich fast nicht
mehr und so was schickes wie 146 fährt um Hamburg nur der Metronom im
Regionalverkehr, also bleibt die 114.
Post by Oliver Schnell
Ab Dezember ist die einmal pro Stunde in KA auftauchende
Regio 110 oder 111 ebenfalls Geschichte. Das älteste, was du dann hier
noch an elektrischen Tfz im PV sehen kannst, ist ne 181 vor den
EC etc. gen .fr. Und ab und an ein alter Hobel von DB Autozug.
143 und 114 sind ja vom Baujahr her noch sehr jung, nur als
thyristorgesteuerte Lok mit Reihenschlussmotor Technik aus den 70ern.
Post by Oliver Schnell
Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
Was willst Du damit sagen?

Gruß, Mathias Bölckow
Ulf Kutzner
2006-10-06 16:56:33 UTC
Antworten
Permalink
Post by Mathias Boelckow
Post by Oliver Schnell
Post by Mathias Boelckow
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Bei der 141 kann ich Dir noch folgen, die 110 mag inzwischen auch auf
dem Rückzug sein, aber die 114 ist um Hamburg herum derzeit die
gängige Lok für alles, was DB Regio oberhalb 120km/h unter Fahrdraht
fährt. So viel Auswahl ist da auch nicht. Die 111 sehe ich fast nicht
mehr
Fahren in Frankfurt noch viel Regionalverkehr.

Gruß, ULF
Jan Marco Funke
2006-10-06 19:56:55 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Mathias Boelckow
Post by Oliver Schnell
Post by Mathias Boelckow
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Bei der 141 kann ich Dir noch folgen, die 110 mag inzwischen auch auf
dem Rückzug sein, aber die 114 ist um Hamburg herum derzeit die
gängige Lok für alles, was DB Regio oberhalb 120km/h unter Fahrdraht
fährt. So viel Auswahl ist da auch nicht. Die 111 sehe ich fast nicht
mehr
Fahren in Frankfurt noch viel Regionalverkehr.
So lange noch alte 110er im Nahverkehr unterwegs sind, werden der BR 111
noch keine Abstellungen oder Ausmusterungen drohen. Zumal alle Loks mit
KWS und die meisten (oder mittlerweile sogar alle?) mit ZWS ausgerüstet
und damit sehr universell einsetzbar sind.

Was passiert eigentlich mit den 111ern, die in Baden-Württemberg durch
neue 146er freigesetzt werden, lösen die 111er ihrerseits 110er und/oder
143er im eigenen Land ab, oder werden die in andere Bundesländer abgegeben?
--
Jan Marco Funke
Ulf Kutzner
2006-10-06 20:01:51 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Was passiert eigentlich mit den 111ern, die in Baden-Württemberg durch
neue 146er freigesetzt werden, lösen die 111er ihrerseits 110er und/oder
143er im eigenen Land ab, oder werden die in andere Bundesländer abgegeben?
Wir könnten hier welche für den RE F <-> KO gebrauchen, mit 143 ist der
eindeutig zu lahm.

Gruß, ULF
Valentin Brueckel
2006-10-06 20:27:49 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Jan Marco Funke
Was passiert eigentlich mit den 111ern, die in Baden-Württemberg durch
neue 146er freigesetzt werden, lösen die 111er ihrerseits 110er und/oder
143er im eigenen Land ab, oder werden die in andere Bundesländer abgegeben?
Wir könnten hier welche für den RE F <-> KO gebrauchen, mit 143 ist der
eindeutig zu lahm.
Gibt es da wirklich spürbare Unterschiede? Leistungsmäßig dürften sich 111
und 143 doch nicht viel geben und die Vmax dürfte südlich von Koblenz am
Rhein entlang doch auch nicht sonderlich hoch sein.

Gruß,

Val
Ulf Kutzner
2006-10-06 20:37:52 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Post by Ulf Kutzner
Wir könnten hier welche für den RE F <-> KO gebrauchen, mit 143 ist
der eindeutig zu lahm.
Gibt es da wirklich spürbare Unterschiede? Leistungsmäßig dürften sich
111 und 143 doch nicht viel geben und die Vmax dürfte südlich von
Koblenz am Rhein entlang doch auch nicht sonderlich hoch sein.
Kelsterbach - Rüsselsdheim und Mainz - Bingen bringen mit passendem Tfz
160 km/h.

Gruß, ULF
Valentin Brueckel
2006-10-06 20:51:59 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Kelsterbach - Rüsselsdheim und Mainz - Bingen bringen mit passendem Tfz
160 km/h.
Mit was für Wagen? 111 vor Dostos gilt nicht gerade als
Beschleunigungswunder...

Gruß,

Val
Holger Koetting
2006-10-06 21:34:14 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Mit was für Wagen? 111 vor Dostos gilt nicht gerade als
Beschleunigungswunder...
Weswegen man auf der Main-Neckar-Bahn daher gerne mit 2x111
fuhr. Und abgesehen davon sind 160er-Dosto hier auch nicht
gerade üppig vorhanden.

Gruß,

Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Lucas Neubauer
2006-10-07 09:12:18 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Post by Ulf Kutzner
Kelsterbach - Rüsselsdheim und Mainz - Bingen bringen mit passendem
Tfz 160 km/h.
Mit was für Wagen? 111 vor Dostos gilt nicht gerade als
Beschleunigungswunder...
IC? Gibt es in der Gegend überhaupt 160 km/h Regiowagen?

Aber 140 schafft 110 oder 111 + Silberlinge oder Dostos dort schon.
Deswegen sind auf der linken Rheinstrecke auch selten 141er gefahren -
die die rechte Rheinstrecke dominierten.

Lucas.
Jan Marco Funke
2006-10-06 20:55:33 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Post by Ulf Kutzner
Post by Jan Marco Funke
Was passiert eigentlich mit den 111ern, die in Baden-Württemberg durch
neue 146er freigesetzt werden, lösen die 111er ihrerseits 110er und/oder
143er im eigenen Land ab, oder werden die in andere Bundesländer abgegeben?
Wir könnten hier welche für den RE F <-> KO gebrauchen, mit 143 ist der
eindeutig zu lahm.
Werden eventuell in Hessen sogar eigene 111er frei, dadurch dass Cantus
mit neuen FLIRT in Nordhessen die ET 425 und 426 der DB ablöst, welche
dann nach Frankfurt umbeheimatet werden?
Post by Valentin Brueckel
Gibt es da wirklich spürbare Unterschiede? Leistungsmäßig dürften sich 111
und 143 doch nicht viel geben und die Vmax dürfte südlich von Koblenz am
Rhein entlang doch auch nicht sonderlich hoch sein.
Zwischen Mainz und Bingen gibt die Strecke 160 km/h her und auch
zwischen Koblenz und der Loreley gibts AFAIR zumindest kürzere
Abschnitte, die 140 km/h zulassen. Allzu großen Zeitgewinn würde ich
durch 140 km/h allerdings auch nicht erwarten, bei den RE Münster -
Emden hat die Anhebung von 120 auf 140 km/h knapp 10 Minuten gebracht,
und da können etwa auf 2/3 der Strecke die 140 km/h ausgefahren werden.
--
Jan Marco Funke
Valentin Brueckel
2006-10-06 20:18:56 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Oliver Schnell
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
die 110 mag inzwischen auch auf dem Rückzug sein,
Die 110 scheint mir ziemlich hartnäckig zu sein. Vor einigen Jahren war
die heirzulande schonaml fast völlig verschwunden, bevor sie etwa 2004
wieder in großen Zahlen auftauchte. Vor meiner Haustür soll sie eigentlich
inzwischen durch 11 ersetzt sein, dennoch sehe ich immer wieder welche.
Post by Ulf Kutzner
Die 111 sehe ich fast nicht mehr
Fahren in Frankfurt noch viel Regionalverkehr.
Gibt es wohl nach wie vor über 200 Maschinen. Soweit ich die im Netz
verfügbaren Quellen richtig deute, verfügen Braunschweig, Dortmund, Köln,
Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und München jeweils über größere
Stückzahlen. Wobei Köln erst seit ein, zwei Jahren (wieder?) 111er hat.

Gruß,

Val
Joachim Schmid
2006-10-06 20:26:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Post by Ulf Kutzner
Die 111 sehe ich fast nicht mehr
Fahren in Frankfurt noch viel Regionalverkehr.
Gibt es wohl nach wie vor über 200 Maschinen.
Ausgemustert wurden da bisher nur einzelne Unfallloks.
Post by Valentin Brueckel
Soweit ich die im Netz
verfügbaren Quellen richtig deute, verfügen Braunschweig, Dortmund, Köln,
Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und München jeweils über größere
Stückzahlen.
Die 111 fahren dort einen guten Teil der Dosto-RE, und helfen auch vor
Buntling-Zügen aus.
Post by Valentin Brueckel
Wobei Köln erst seit ein, zwei Jahren (wieder?) 111er hat.
Da haben ehemalige Dortmunder 111 (dort durch 146 und 425 ersetzt) die
gesamten 110er für die RE-Züge verdrängt.

Joachim
--
<www.lelalli.de.vu> wieder aktualisiert!
Jan Marco Funke
2006-10-06 20:35:33 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Valentin Brueckel
Post by Ulf Kutzner
Die 111 sehe ich fast nicht mehr
Fahren in Frankfurt noch viel Regionalverkehr.
Gibt es wohl nach wie vor über 200 Maschinen.
Ausgemustert wurden da bisher nur einzelne Unfallloks.
Wenn http://elektrolok.de/Baureihen/111-statistik.htm aktuell ist,
bisher sogar nur eine einzige, und zwar die 1981 in Österreich
verunglückte 111 109-5.
Post by Joachim Schmid
Post by Valentin Brueckel
Wobei Köln erst seit ein, zwei Jahren (wieder?) 111er hat.
Erstmalig. Auf http://elektrolok.de/Baureihen/111-1.htm ist die
Geschichte detailliert nachzulesen. Zu Bundesbahnzeiten waren die
blau-beige lackierten 111er alle in München und die S-Bahn-Loks alle in
Düsseldorf (später auch ein paar in Frankfurt) stationiert.
--
Jan Marco Funke
Ulf Kutzner
2006-10-06 20:41:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Soweit ich die im Netz verfügbaren Quellen richtig deute, verfügen
Braunschweig, Dortmund, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und
München jeweils über größere Stückzahlen.
Die 111 fahren dort einen guten Teil der Dosto-RE, und helfen auch vor
Buntling-Zügen aus.
Richtig, ich vergaß: Nach Garmisch dürften sie ohne Dostos annähernd den
Gesamtverkehr bestreiten. Die 425 sind dort doch aus der Mode gekommen?

Gruß, ULF
Valentin Brueckel
2006-10-06 20:47:36 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Valentin Brueckel
Wobei Köln erst seit ein, zwei Jahren (wieder?) 111er hat.
Da haben ehemalige Dortmunder 111 (dort durch 146 und 425 ersetzt) die
gesamten 110er für die RE-Züge verdrängt.
RE mit 110 aus Köln? Das gab's glaub ich zuletzt Ende 2002. Der RE9 wurde
schon mir 111 gefahren, bevor die Dinger in Köln beheimatet waren. M.E.
haben die 111 vor allem die 110 von der RB48 verdrängt, die wiederum die
143 aus den Verstärker-RE verdrängt haben.

Gruß,

Val
Marco Gsellmann
2006-10-07 16:16:06 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Soweit ich die im Netz verfügbaren Quellen richtig deute, verfügen
Braunschweig, Dortmund, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und
München jeweils über größere Stückzahlen.
Die 111 fahren dort einen guten Teil der Dosto-RE, und helfen auch vor
Buntling-Zügen aus.
Aushelfen würde ich das nicht nennen. Es gibt sehr viele Planleistungen
der 111 vor und hinter Buntlingen.

Klaus von der Heyde
2006-10-07 07:08:11 UTC
Antworten
Permalink
Post by Valentin Brueckel
Wobei Köln erst seit ein, zwei Jahren (wieder?)
111er hat.
Die NRW-REs 7 und 9 waren »schon immer« eine sache der 111. Wo waren
die tfz dieser linien zu hause, wenn nicht in Köln?

Klaus
Valentin Brueckel
2006-10-07 08:38:21 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus von der Heyde
Post by Valentin Brueckel
Wobei Köln erst seit ein, zwei Jahren (wieder?)
111er hat.
Die NRW-REs 7 und 9 waren »schon immer« eine sache der 111. Wo waren
die tfz dieser linien zu hause, wenn nicht in Köln?
Dortmund? Lt.
<http://web1.berlin089.server4free.de/br111/statistik/inhalt001.php> ff.
stammen alle Kölner 111 aus Dortmund. Die ersten wurden im Mai 2003
umbeheimatet, der Rest im Dezember 2005.

Die 146 für den RE5 hat man ja auch erst 2004 nach Köln umbeheimatet,
obwohl sie schon seit 2002 auf der Linie eingesetzt wurden.

Gruß,

Val
Jan Marco Funke
2006-10-06 13:55:27 UTC
Antworten
Permalink
Post by Oliver Schnell
Post by Mathias Boelckow
Post by Oliver Schnell
Post by Zuerihegel
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Warum die 114 nicht? Die Renntrabis sind doch mit das Beste, was die DB
an Altfahrzeugen im Bestand hat.
Post by Oliver Schnell
Ab Dezember ist die einmal pro Stunde in KA auftauchende
Regio 110 oder 111 ebenfalls Geschichte. Das älteste, was du dann hier
noch an elektrischen Tfz im PV sehen kannst, ist ne 181 vor den
EC etc. gen .fr. Und ab und an ein alter Hobel von DB Autozug.
Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
Es ging aber darum, dass die Rückspeisung in der Schweiz praktisch schon
eine komplette Lokgeneration eher verbreitet war als bei uns, was sicher
vor allem mit den topographischen Gegebenheiten dort zu tun hat. Ich
nehme an, in Österreich wird es ganz ähnlich aussehen.
--
Jan Marco Funke
Klaus Mueller
2006-10-06 16:38:30 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Post by Mathias Boelckow
Post by Oliver Schnell
Post by Zuerihegel
SBB Cargo besitzt die neuesten Loks des Typs Re 4/4 II / Re 421. Auch
wenn diese mittlerweile auch schon fast 30 Jahre "alt" sind, so haben
sie, gemessen an deutschen Elloks, noch immer viele Vorteile. Der
grösste dürfte, in Zeiten, wo jeder von Energiersparen redet, die
starke elektrische Rekuperationsbremse sein. Also eine Nutzbremse, mit
der beim Verzögern des Zuges Energie in's Netz zurückgespiesen wird.
Also Rückspeisung gibts bei deutschen Ellok nicht, oder wie jetzt?
Da wo es am effektivsten wäre, im Nahverkehr, scheint mir Rückspeisung
eher die Ausnahme. Oder kann das eine der gängigen Regio-Loks 141,
110, 111, 143, 114?
Also 110, 114 und 141 würde ich nicht unbedingt mehr als gängig
bezeichnen.
Warum die 114 nicht? Die Renntrabis sind doch mit das Beste, was die DB
an Altfahrzeugen im Bestand hat.
Post by Oliver Schnell
Ab Dezember ist die einmal pro Stunde in KA auftauchende
Regio 110 oder 111 ebenfalls Geschichte. Das älteste, was du dann hier
noch an elektrischen Tfz im PV sehen kannst, ist ne 181 vor den
EC etc. gen .fr. Und ab und an ein alter Hobel von DB Autozug.
Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
Es ging aber darum, dass die Rückspeisung in der Schweiz praktisch schon
eine komplette Lokgeneration eher verbreitet war als bei uns, was sicher
vor allem mit den topographischen Gegebenheiten dort zu tun hat. Ich
nehme an, in Österreich wird es ganz ähnlich aussehen.
Du hast übersehen, dass hier OS diskutiert. Da kann es nicht sein, dass
etwas in der Schweiz längst üblich ist, was HierzuDBindenHimmeljubelLand
erst mit seiner Verbreitung angängt.

Klaus
Jan Marco Funke
2006-10-06 19:45:48 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Mueller
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Ab Dezember ist die einmal pro Stunde in KA auftauchende
Regio 110 oder 111 ebenfalls Geschichte. Das älteste, was du dann hier
noch an elektrischen Tfz im PV sehen kannst, ist ne 181 vor den
EC etc. gen .fr. Und ab und an ein alter Hobel von DB Autozug.
Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
Es ging aber darum, dass die Rückspeisung in der Schweiz praktisch schon
eine komplette Lokgeneration eher verbreitet war als bei uns, was sicher
vor allem mit den topographischen Gegebenheiten dort zu tun hat. Ich
nehme an, in Österreich wird es ganz ähnlich aussehen.
Du hast übersehen, dass hier OS diskutiert. Da kann es nicht sein, dass
etwas in der Schweiz längst üblich ist, was HierzuDBindenHimmeljubelLand
erst mit seiner Verbreitung angängt.
ACK. Wobei die Einheitsloks (inkl. der BR 111) von ihrer technischen
Entwicklung noch aus den 50er Jahren stammen und die Bundesbahn danach
lange keine neuen Elloks mehr beschafft hat. Aber warum hat man in die
Trabi-Familie keine rückspeisende Bremse eingebaut, war man technisch in
der DDR noch nicht so weit, oder hatte das was mit dem Netzaufbau in der
DDR (kleine regionale Netze mit vielen Trennstellen) zu tun?
Und kommen wir nochmal zur ÖBB: Gilt die Reihe 1044 nicht quasi als
Endstufe der technischen Entwicklung konventioneller Elloks? Auf
http://www.kochleo.at/assets/applets/1044_1144_fur_HP.pdf ist aber auch
nur von einer "Gleichstromwiderstandsbremse" die Rede, d.h. hier wird
die Bremsenergie auch nur in Widerständen verheizt, statt zurückzu-
speisen?
--
Jan Marco Funke
Joachim Schmid
2006-10-06 20:19:49 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
ACK. Wobei die Einheitsloks (inkl. der BR 111) von ihrer technischen
Entwicklung noch aus den 50er Jahren stammen und die Bundesbahn danach
lange keine neuen Elloks mehr beschafft hat.
Man hat damals bereits die "Rekuperationsbremse" gekannt, aber der DB
war sogar eine elektrische Widerstandsbremse für die langsamen Loks
(außer E50) zu teuer. In 141 447 bis 141 451 wurde dann sogar eine
modernere Bauart der Nutzbremse erprobt, aber Mehrkosten und Mehrgewicht
sollen die Einsparungen aufgefressen haben.
Post by Jan Marco Funke
Aber warum hat man in die
Trabi-Familie keine rückspeisende Bremse eingebaut, war man technisch in
der DDR noch nicht so weit, oder hatte das was mit dem Netzaufbau in der
DDR (kleine regionale Netze mit vielen Trennstellen) zu tun?
Vermutlich aus den selben Gründen wie bei der DB. Die Struktur der
Bahnstromversorgung könnte auch ein Grund gewesen sein.
Post by Jan Marco Funke
Und kommen wir nochmal zur ÖBB: Gilt die Reihe 1044 nicht quasi als
Endstufe der technischen Entwicklung konventioneller Elloks?
Im Gegenteil - sie war der erste Höhepunkt der Elektronikloks. Die hat
reine Thyristorsteuerung ohne Schaltwerk.
Post by Jan Marco Funke
Auf
http://www.kochleo.at/assets/applets/1044_1144_fur_HP.pdf ist aber auch
nur von einer "Gleichstromwiderstandsbremse" die Rede, d.h. hier wird
die Bremsenergie auch nur in Widerständen verheizt, statt zurückzu-
speisen?
Richtig. Rückspeisung geht bei Thyristortechnik nur mit hohem Mehraufwand.

Joachim
michael rudolf
2006-10-06 20:32:01 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Und kommen wir nochmal zur ÖBB: Gilt die Reihe 1044 nicht quasi als
Endstufe der technischen Entwicklung konventioneller Elloks? Auf
http://www.kochleo.at/assets/applets/1044_1144_fur_HP.pdf ist aber auch
nur von einer "Gleichstromwiderstandsbremse" die Rede, d.h. hier wird
die Bremsenergie auch nur in Widerständen verheizt, statt zurückzu-
speisen?
Definiere "konventionelle E-Lok". Die 1044 ist - wie ihre etwas später
entwickelte "Schwester", die heutige Re446, (zuvor Re 4/4IV) - eine
Thyristorlok und diese besitzt ebenfalls "nur" eine Widerstandsbremse.
Probleme waren hauptsächlich die Oberwellen und somit die mangelnde
"Thyristorfestigkeit" des Netzes. Für Gebirgsstrecken wichtig ist ja das
Vorhandensein eine verschleissfreien Bremse, das rekuperieren ist das
Tüpfchen auf dem i. Auch die BLS Re4/4 (Mischstrommotoren) verfügt übrigens
nur über eine Widerstandsbreme.

Nachfolgende Produkte in Thyristortechnik verfügten dann aber durchaus über
eine Rekuperationsbremse, su z.B der RBDe560 (NPZ) und die HGe4/4 der
FO/BVZ/SBB Brünig.

Gruss, Michael
Jan Marco Funke
2006-10-06 21:09:57 UTC
Antworten
Permalink
Post by michael rudolf
Post by Jan Marco Funke
Und kommen wir nochmal zur ÖBB: Gilt die Reihe 1044 nicht quasi als
Endstufe der technischen Entwicklung konventioneller Elloks? Auf
http://www.kochleo.at/assets/applets/1044_1144_fur_HP.pdf ist aber auch
nur von einer "Gleichstromwiderstandsbremse" die Rede, d.h. hier wird
die Bremsenergie auch nur in Widerständen verheizt, statt zurückzu-
speisen?
Definiere "konventionelle E-Lok".
Ich habe mit E-Technik nicht viel am Hut, aber ich versuche es mal: Für
mich sind das Loks, deren Fahrmotoren mit einphasigem Wechselstrom
angetrieben werden, die also noch keine Drehstrom-Antriebstechnik
besitzen. Thyristor ist ganz stark vereinfacht ein Zwischenschritt
zwischen diesen beiden Techniken, oder?
Post by michael rudolf
Die 1044 ist - wie ihre etwas später
entwickelte "Schwester", die heutige Re446, (zuvor Re 4/4IV) - eine
Thyristorlok und diese besitzt ebenfalls "nur" eine Widerstandsbremse.
Probleme waren hauptsächlich die Oberwellen und somit die mangelnde
"Thyristorfestigkeit" des Netzes.
Interessant. Erzeugen einen ähnlichen Effekt nicht auch die Fahrmotoren
der ET 420?
--
Jan Marco Funke
Lucas Neubauer
2006-10-07 09:14:34 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by michael rudolf
Post by Jan Marco Funke
Und kommen wir nochmal zur ÖBB: Gilt die Reihe 1044 nicht quasi als
Endstufe der technischen Entwicklung konventioneller Elloks? Auf
http://www.kochleo.at/assets/applets/1044_1144_fur_HP.pdf ist aber auch
nur von einer "Gleichstromwiderstandsbremse" die Rede, d.h. hier wird
die Bremsenergie auch nur in Widerständen verheizt, statt zurückzu-
speisen?
Definiere "konventionelle E-Lok".
Ich habe mit E-Technik nicht viel am Hut, aber ich versuche es mal: Für
mich sind das Loks, deren Fahrmotoren mit einphasigem Wechselstrom
angetrieben werden, die also noch keine Drehstrom-Antriebstechnik
besitzen. Thyristor ist ganz stark vereinfacht ein Zwischenschritt
zwischen diesen beiden Techniken, oder?
Nein, die hier verwendete Technik ist eine elektronische Ansteuerung von
Gleichstrom oder Wechselstrommotoren. Eigentlich eine ganz eigene
Technik, z.B. in der Modellbahn sehr verbreitet ...
Post by Jan Marco Funke
Post by michael rudolf
Die 1044 ist - wie ihre etwas später
entwickelte "Schwester", die heutige Re446, (zuvor Re 4/4IV) - eine
Thyristorlok und diese besitzt ebenfalls "nur" eine Widerstandsbremse.
Probleme waren hauptsächlich die Oberwellen und somit die mangelnde
"Thyristorfestigkeit" des Netzes.
Interessant. Erzeugen einen ähnlichen Effekt nicht auch die Fahrmotoren
der ET 420?
bei der DB hatten/haben 181, 420/421, und der selige 403
Phasenanschnittsteuerung.

Lucas.
Joachim Schmid
2006-10-07 10:22:19 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by michael rudolf
Definiere "konventionelle E-Lok".
Ich habe mit E-Technik nicht viel am Hut, aber ich versuche es mal: Für
mich sind das Loks, deren Fahrmotoren mit einphasigem Wechselstrom
angetrieben werden, die also noch keine Drehstrom-Antriebstechnik
besitzen.
Entscheidend ist nicht die Phasenzahl des Motorstroms, sondern die Art
der Spannungs- und Leistungsanpassung. Thyristorloks haben auch keine
"normalen" Nebenschlussmotoren, sondern sogenannte Mischstrommotoren.
Post by Jan Marco Funke
Thyristor ist ganz stark vereinfacht ein Zwischenschritt
zwischen diesen beiden Techniken, oder?
Nein, eine völlig eigenständige Technik, auch wenn sich daraus die
Drehstromtechnik entwickelt hat.
Post by Jan Marco Funke
Post by michael rudolf
Probleme waren hauptsächlich die Oberwellen und somit die mangelnde
"Thyristorfestigkeit" des Netzes.
Es gibt da 2 Probleme: Die Oberwellen, und der hohe
Blindleistungsbedarf. Beides lässt sich aber durch geschickte Schaltung
der Thyristoren verbessern, allerdings nicht vermeiden. Deswegen steht
in München eine große Kompensationsanlage für das S-Bahn-Netz.
Post by Jan Marco Funke
Interessant. Erzeugen einen ähnlichen Effekt nicht auch die Fahrmotoren
der ET 420?
Nicht die Fahrmotoren erzeugen diesen Effekt, sondern die Thyristoren.

Joachim
Lucas Neubauer
2006-10-07 13:22:59 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Es gibt da 2 Probleme: Die Oberwellen, und der hohe
Blindleistungsbedarf. Beides lässt sich aber durch geschickte Schaltung
der Thyristoren verbessern, allerdings nicht vermeiden. Deswegen steht
in München eine große Kompensationsanlage für das S-Bahn-Netz.
Interessante Frage: wird das Teil nach dem Ende der 420/421 eigentlich
ausser Bertrieb genommen (oder wurde es schon)?

Bei den anderen Fahrzeugen fiel das nie so stark auf, da sie nur wenige
unter vielen konventionellen Loks waren ...

Lucas.
michael rudolf
2006-10-07 11:07:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by michael rudolf
Die 1044 ist - wie ihre etwas später
entwickelte "Schwester", die heutige Re446, (zuvor Re 4/4IV) - eine
Thyristorlok und diese besitzt ebenfalls "nur" eine Widerstandsbremse.
Probleme waren hauptsächlich die Oberwellen und somit die mangelnde
"Thyristorfestigkeit" des Netzes.
Interessant. Erzeugen einen ähnlichen Effekt nicht auch die Fahrmotoren
der ET 420?
Ich zitiere mal aus den uralten Ausbildungsunterlagen (vermutlich bezogen
auf den Triebwagen RBDe560):

"Bei der Phasenanschnittsteuerung entstehe starke, hochfrequente
Oberwellen, welche Stromversorgung, Sicherung- und Kommunikationssysteme
beeinflussen. Um diese Störströme mit vernünftigem Aufwand in den Griff zu
bekommen wurde eine 4-stufige Einphasenbrückenschaltung als Sparschaltung
aufgebaut. Der Stromrichter dieser "quasi-vierstufigen
Stromrichterschaltung" ist eine geschaltete (mit der Spannung U2) und eine
gesteuerte Brückenschaltung (mit der Spannung U1) aufgeteilt. Bei dieser
Schaltung wird die gesamte Spannung Ud in Form von vier Teilspannungen
gebildet."

Weshalb bei diesem Triebwagen in Gegensatz zu den Lokomotiven
1043/1044/Re446 die Rekuperation möglich ist kann ich auf den ersten Blick
nicht erkennen. Einizger Hinweis: "Im Gegensatz zur Re446 umfasst der
Stromrichter des RBDe560 *nur* Thyristoren[...]" und "Der Motorstromkreis
[beim el. Bemsen] wird erweitert durch die zu jedem Motor in Serie
geschalteten Dämpfungsstände[...]"

Gruss, Michael
Matthias Dingeldein
2006-10-07 11:59:37 UTC
Antworten
Permalink
Post by michael rudolf
Weshalb bei diesem Triebwagen in Gegensatz zu den Lokomotiven
1043/1044/Re446 die Rekuperation möglich ist kann ich auf den ersten Blick
nicht erkennen. Einizger Hinweis: "Im Gegensatz zur Re446 umfasst der
Stromrichter des RBDe560 *nur* Thyristoren[...]" und "Der Motorstromkreis
[beim el. Bemsen] wird erweitert durch die zu jedem Motor in Serie
geschalteten Dämpfungsstände[...]"
Ich verstehe das so, dass da im Prinzip zwei Brueckengleichrichter
drin sind, einer, der den Strom aus der Oberleitung in den Gleichstrom-
zwischenkreis packt und einer, der mit Thyristoren aus dem Gleichstrom-
zwischenkreis in die Fahrmotoren weiterschiebt. Zurueckspeisen geht
nur, wenn man noch Thyristoren fuer den oberleitungsseitigen
Gleichrichter spendiert - die Dioden koennen nur eine Richtung.

Gruss & CMIIW, Matthias Dingeldein
--
Man sollte den Richtungschalter so verlegen, daß man ihn
bei Bedarf auch wiederfindet
Fredy Barth in debe
michael rudolf
2006-10-07 12:16:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Matthias Dingeldein
Ich verstehe das so, dass da im Prinzip zwei Brueckengleichrichter
drin sind, einer, der den Strom aus der Oberleitung in den Gleichstrom-
zwischenkreis packt und einer, der mit Thyristoren aus dem Gleichstrom-
zwischenkreis in die Fahrmotoren weiterschiebt.
Nicht wirklich, so etwas wie ein Zwischenkreis existiert bei der
Phasenanschnittsteuerung ja nicht. Eine vereinfachte Darstellung gibt es
hier:

Loading Image...

Gruss, Michael
Matthias Dingeldein
2006-10-07 12:31:42 UTC
Antworten
Permalink
Post by michael rudolf
Nicht wirklich, so etwas wie ein Zwischenkreis existiert bei der
Phasenanschnittsteuerung ja nicht.
argh, da muss mir jemand koffeinfreien Kaffee untergejubelt haben :o)
Post by michael rudolf
http://img177.imageshack.us/img177/5291/dscn0579bn3.jpg
hmm, wie die Schaltung genau aussieht muss ich mir bei Gelegenheit
mal angucken - aber gute Idee, das so zu loesen

Gruss, Matthias Dingeldein
--
Post by michael rudolf
Wenn die Lok kaputt ist, faehrt man doch mit dem Steuerwagen
drumrum! :-)
Wenn du genug willige Befoerderungsfaelle hat. Wo ist das Problem.
Fredy B. und Ralf G. in debm
Mathias Boelckow
2006-10-07 11:53:16 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by michael rudolf
Post by Jan Marco Funke
Und kommen wir nochmal zur ÖBB: Gilt die Reihe 1044 nicht quasi als
Endstufe der technischen Entwicklung konventioneller Elloks? Auf
http://www.kochleo.at/assets/applets/1044_1144_fur_HP.pdf ist aber auch
nur von einer "Gleichstromwiderstandsbremse" die Rede, d.h. hier wird
die Bremsenergie auch nur in Widerständen verheizt, statt zurückzu-
speisen?
Definiere "konventionelle E-Lok".
Ich habe mit E-Technik nicht viel am Hut, aber ich versuche es mal: Für
mich sind das Loks, deren Fahrmotoren mit einphasigem Wechselstrom
angetrieben werden, die also noch keine Drehstrom-Antriebstechnik
besitzen. Thyristor ist ganz stark vereinfacht ein Zwischenschritt
zwischen diesen beiden Techniken, oder?
Das kommt sehr auf die Betrachtungsweise an. Schaltungstechnisch sind
steuerbare Stromventile auf Halbleiterbasis der entscheidende
technologische Durchbruch gewesen. Ohne auf die jeweils tatsächliche
Umsetzung einzugehen:
Der erste Vorteil war echter Gleichstrom für die
Reihenschluss-Fahrmotoren und das elektromechanische Schaltwerk am
Trafo konnte durch verschleißfreie Technik ersetzt werden. Noch
einfacher war die Phasenanschnittsteuerung, auf die Lucas eingegangen
ist. http://de.wikipedia.org/wiki/Phasenanschnitt Das ist m.E. die
gängigste Anwendung des Thristors und z.B. in Haushalten als
Licht-Dimmer üblich.
Ein echter Durchbruch für elektrische Antriebe in Schienenfahrzeugen
gab es erst, als über Schaltungstechnik bzw. entsprechende Halbleiter
(GTO, IGBT) das Stromventil nicht nur ein- sondern auch ausgeschaltet
werden konnte, was beim klassischen Thyristor nur im Null-Durchgang
des Wechselstromes geht. Seit dem lässt sich aus Gleichstrom über
Standardlösungen der Umrichtertechnik Drehstrom mit frei veränderbarer
Frequenz machen. Drehstrommaschinen haben zwangsläufig brauchbare
Betriebspunkte nur in der Nähe von Drehzahlen die ein ganzzahliger
Bruchteil der Stromfrequenz sind. Mit der Umrichtertechnik lässt sich
die Frequenz des Drehstroms der Drehzahl nachführen und nahezu frei
wählen, wie die Leistung zwischen elektrischer und mechanischer Seite
fließt, also ob der Motor bremst oder antreibt. Damit ist dann nicht
nur die Rückspeisung sehr einfach möglich, sondern die verwendeten
Drehstromasynchronmaschinen (DAM) als Fahrmotoren sind denkbar einfach
aufgebaut: Nur die Wicklungen im Stator müssen angeschlossen werden,
der Rotor braucht nicht angeklemmt zu werden. Störanfällige
Schleifringe oder gar Kommutatoren werden nicht benötigt und die DAM
ist im Vergleich zum Reihenschlussmotor kompakt und leicht.

Gruß, Mathias Bölckow
g.kühne
2006-10-07 08:02:20 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Post by Klaus Mueller
Post by Jan Marco Funke
Post by Oliver Schnell
Ab Dezember ist die einmal pro Stunde in KA auftauchende
Regio 110 oder 111 ebenfalls Geschichte. Das älteste, was du dann hier
noch an elektrischen Tfz im PV sehen kannst, ist ne 181 vor den
EC etc. gen .fr. Und ab und an ein alter Hobel von DB Autozug.
Rückspeisung im NV als Ausnahme halte ich für Humbug.
Es ging aber darum, dass die Rückspeisung in der Schweiz praktisch schon
eine komplette Lokgeneration eher verbreitet war als bei uns, was sicher
vor allem mit den topographischen Gegebenheiten dort zu tun hat. Ich
nehme an, in Österreich wird es ganz ähnlich aussehen.
Du hast übersehen, dass hier OS diskutiert. Da kann es nicht sein, dass
etwas in der Schweiz längst üblich ist, was HierzuDBindenHimmeljubelLand
erst mit seiner Verbreitung angängt.
ACK. Wobei die Einheitsloks (inkl. der BR 111) von ihrer technischen
Entwicklung noch aus den 50er Jahren stammen und die Bundesbahn danach
lange keine neuen Elloks mehr beschafft hat. Aber warum hat man in die
Trabi-Familie keine rückspeisende Bremse eingebaut, war man technisch in
der DDR noch nicht so weit, oder hatte das was mit dem Netzaufbau in der
DDR (kleine regionale Netze mit vielen Trennstellen) zu tun?
Mal Paar Anmerkungen.
Erstens Dezentrales Netz hätte den Umbau von einigen Unterwerken
erfordert.
". Soooviel Berge hatte die DDR nicht als das sich sowyas lohnte . die E
43 dann 243 Jetzt143 ist haupsächlich fürs Flachland gedacht gewesen.
Im Chenitz Dredener Raum benutzte man den Stromcontainer.
Der war für die Berge besser geeignet.
Das die E 43 jamals Gesamtdeutsch laufen würde hatte bestimmt niemand
geplant.
Post by Jan Marco Funke
Und kommen wir nochmal zur ÖBB: Gilt die Reihe 1044 nicht quasi als
Endstufe der technischen Entwicklung konventioneller Elloks? Auf
http://www.kochleo.at/assets/applets/1044_1144_fur_HP.pdf ist aber auch
nur von einer "Gleichstromwiderstandsbremse" die Rede, d.h. hier wird
die Bremsenergie auch nur in Widerständen verheizt, statt zurückzu-
speisen?
Gunter
Michael Suda
2006-10-07 09:15:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Es ging aber darum, dass die Rückspeisung in der Schweiz praktisch
schon eine komplette Lokgeneration eher verbreitet war als bei uns,
was sicher vor allem mit den topographischen Gegebenheiten dort zu
tun hat. Ich nehme an, in Österreich wird es ganz ähnlich aussehen.
Nein. Die 1042.5er und die 1044er, ebenso der 4010er und der 4020er,
haben zwar Widerstandsbremsen aber keine Rückspeisung, sie verheizen
den Bremsstrom bloß (haben dafür aber kein Problem mit der
Stromaufnahme).
In größerem Umfang können das auch erst die Tauruse.
--
Michael Suda
A-1040 Wien
Oesterreich/Austria/Autriche
Valentin Brueckel
2006-10-03 21:37:55 UTC
Antworten
Permalink
Post by Markus Hofstadter
www.ksta.de/html/artikel/1159354621916.shtml.
Dabei auch ein Foto, das lt. Artikel in Bonn aufgenommen wurde. Wo in
Bonn ist dieser BÜ?
Das ist der BÜ Lessingstraße, an dem sich auch der im benachbarten Thread
erwähnte Vorfall abspielte. Kilometer 33,2, etwas über einen Kilometer
südöstlich von Bonn Hbf.
50°43'28.51"N
7° 6'28.88"E
<Loading Image...>
<Loading Image...>
Post by Markus Hofstadter
Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB Cargo? Fährt die bis
rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
Mittlerweile dürfte SBB Cargo nach Railion die meisten Güterzüge durch
Bonn ziehen. Es ist keine Seltenhait, in Köln Eifeltor ein gutes Dutzend
von deren Loks stehen zu sehen.

Gruß,

Val
Peter Hudec
2006-10-03 21:39:24 UTC
Antworten
Permalink
Post by Markus Hofstadter
Heute im Kölner-Stadt-Anzeiger: Rumpeln im Rheintal - Bürger beklagen
www.ksta.de/html/artikel/1159354621916.shtml.
Interessant die Angaben zur Umrüstung auf "Flüsterbremsen". Die 100 Mio.
sollen aber wohl eher in neue Schallschutzfenster bei den lärmgeplagten
Anwohnern fließen. Angeblich soll der Güterverkehr auf der
linksrheinischen Strecke in den nächsten Jahren um weitere 20% steigen,
das bedeutet unruhige Nächte....
Dabei auch ein Foto, das lt. Artikel in Bonn aufgenommen wurde. Wo in
Bonn ist dieser BÜ? Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB
Cargo? Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
Ja, der BÜ ist in Bonn (genauer: der "Lebensgefährliche" ;-) ). Diese
Loks kommen häufiger mal hier durch.
Christoph Schmitz
2006-10-03 21:39:52 UTC
Antworten
Permalink
Post by Markus Hofstadter
Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB Cargo?
Doch, eine Re 421.
Post by Markus Hofstadter
Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
Bis Aachen West (was von der Schweiz aus gesehen hinter
Bonn liegt) kommt die SBB mehrmals taeglich, sowohl mit
Re 421 als auch mit Re 482. Die haben hier am Bahnhof
sogar schon Raeumlichkeiten angemietet fuer die Ueber-
nachtung ihrer Leute.
Wie es Richtung Rotterdam aussieht, weiss ich nicht.
Aber wenn der Zug in Koeln nicht behandelt wird, macht
es vermutlich keinen Sinn, ihn fuer die Reststrecke
bis zur Grenze (also Venlo oder Emmerich, wobei mir
ueber Venlo verkehrende SBB-Loks vermutlich schon auf-
gefallen waeren) nochmal umzuspannen.

Christoph
Klaus Mueller
2006-10-04 01:25:53 UTC
Antworten
Permalink
Post by Christoph Schmitz
Wie es Richtung Rotterdam aussieht, weiss ich nicht.
Aber wenn der Zug in Koeln nicht behandelt wird, macht
es vermutlich keinen Sinn, ihn fuer die Reststrecke
bis zur Grenze (also Venlo oder Emmerich, wobei mir
ueber Venlo verkehrende SBB-Loks vermutlich schon auf-
gefallen waeren) nochmal umzuspannen.
Da in den Niederlanden ein erheblicher Teil des GV über die
elektrifizierten Strecken dieselt[1] wird wohl nur einmal von elektrisch
auf Diesel umgespannt. Im Falle SBB Cargo dürften das ann HGK-Loks sein,
die man in den Niederlanden recht rege rumfahren sieht. Ob man dabei
noch ein deutsches Streckenstück mit Diesel fährt oder erst am
Grenzbahnhof umspannt entzieht sich meiner Kenntnis.

Nett sehen auch die Erzzüge aus, die dmit drei 6400ern vor deutschen
sechsachser-Erzwagen fahren. Am Afang und Ende der Züge hängt jewils ein
ehemaliger Fals unterschiedlichster Art, der als Kupplungsadapterwagen
dient und bei versehentlicher Beladung unbegrenztes Aufnahmevermögen
hat[2]. Ich hatte leider nie die Muße die Wagen zu zählen, meinem
Eindruck nach sind es verglichen mit dem was in Deutschland weiterfährt
Halbzüge.

[1] Das dortige Stromsystem ist wohl speziell mit den Zugdichten und
-massen im Verkehr von und nach Rotterdam (Hafen) etwas überfordert.

[2] Die Seitenklappen sind abgebaut, der Kastenhöhe nach sind auch
ehemalige Fals177 drunter.

Klaus
Ulf Kutzner
2006-10-04 07:03:22 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Mueller
Post by Christoph Schmitz
Wie es Richtung Rotterdam aussieht, weiss ich nicht.
Aber wenn der Zug in Koeln nicht behandelt wird, macht
es vermutlich keinen Sinn, ihn fuer die Reststrecke
bis zur Grenze (also Venlo oder Emmerich, wobei mir
ueber Venlo verkehrende SBB-Loks vermutlich schon auf-
gefallen waeren) nochmal umzuspannen.
Da in den Niederlanden ein erheblicher Teil des GV über die
elektrifizierten Strecken dieselt[1] wird wohl nur einmal von elektrisch
auf Diesel umgespannt. Im Falle SBB Cargo dürften das ann HGK-Loks sein,
die man in den Niederlanden recht rege rumfahren sieht. Ob man dabei
noch ein deutsches Streckenstück mit Diesel fährt oder erst am
Grenzbahnhof umspannt entzieht sich meiner Kenntnis.
Womöglich fehlt den SBB-Loks auch eine niederländische Zulassung, die im
Zweifel auch für die wenigen Kilometer bis Venlo benötigt würde.
Post by Klaus Mueller
Nett sehen auch die Erzzüge aus, die dmit drei 6400ern vor deutschen
sechsachser-Erzwagen fahren. Am Afang und Ende der Züge hängt jewils ein
ehemaliger Fals unterschiedlichster Art, der als Kupplungsadapterwagen
dient und bei versehentlicher Beladung unbegrenztes Aufnahmevermögen
hat[2].
[2] Die Seitenklappen sind abgebaut, der Kastenhöhe nach sind auch
ehemalige Fals177 drunter.
Unbegrenzt nicht, aber bei voller Aufhäufelung würden sie wohl zu
schwer, um die Achsfahrmassen noch einzuhalten.

Gruß, ULF
Joachim Schmid
2006-10-04 07:28:30 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Klaus Mueller
Post by Christoph Schmitz
bis zur Grenze (also Venlo oder Emmerich, wobei mir
ueber Venlo verkehrende SBB-Loks vermutlich schon auf-
gefallen waeren)
Nach Venlo kommen keine SBB-Loks.
Post by Ulf Kutzner
Post by Klaus Mueller
Da in den Niederlanden ein erheblicher Teil des GV über die
elektrifizierten Strecken dieselt[1] wird wohl nur einmal von elektrisch
auf Diesel umgespannt.
So isses. Und zum Umspannen bietet sich aus vielerlei Gründen Duisburg
an, nicht Emmerich.
Post by Ulf Kutzner
Womöglich fehlt den SBB-Loks auch eine niederländische Zulassung, die im
Zweifel auch für die wenigen Kilometer bis Venlo benötigt würde.
Eine Re 421 dürfte unter niederländischem Fahrdraht Probleme haben.
Post by Ulf Kutzner
Post by Klaus Mueller
ehemaliger Fals unterschiedlichster Art, der als Kupplungsadapterwagen
dient und bei versehentlicher Beladung unbegrenztes Aufnahmevermögen
hat[2].
[2] Die Seitenklappen sind abgebaut, der Kastenhöhe nach sind auch
ehemalige Fals177 drunter.
Unbegrenzt nicht, aber bei voller Aufhäufelung würden sie wohl zu
schwer, um die Achsfahrmassen noch einzuhalten.
Die Achsfahrmasse ist bei einem beladenen Wagen ohne Seitenklappen nicht
das Problem - eher die verfügbare Anfahrzugkraft.

Joachim
Ulf Kutzner
2006-10-04 08:09:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Ulf Kutzner
Womöglich fehlt den SBB-Loks auch eine niederländische Zulassung, die
im Zweifel auch für die wenigen Kilometer bis Venlo benötigt würde.
Eine Re 421 dürfte unter niederländischem Fahrdraht Probleme haben.
Solange daraus 15 kV mit passender Frequenz fließen, wie im Abschnitt
Staatsgrenze - Venlo, eigentlich kaum.

Gruß, ULF
Peter Maximilian Becker
2006-10-04 09:45:56 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Ulf Kutzner
Post by Christoph Schmitz
bis zur Grenze (also Venlo oder Emmerich, wobei mir
ueber Venlo verkehrende SBB-Loks vermutlich schon auf-
gefallen waeren)
Nach Venlo kommen keine SBB-Loks.
Post by Ulf Kutzner
Womöglich fehlt den SBB-Loks auch eine niederländische Zulassung, die im
Zweifel auch für die wenigen Kilometer bis Venlo benötigt würde.
Eine Re 421 dürfte unter niederländischem Fahrdraht Probleme haben.
Bis Venlo (von Kaldenkirchen aus) ist dort Oberleitung nach
deutscher Bauert installiert. Ebenso liegen bis nach Venlo rein
15KV 16 2/3 Hz. Der Systemwechsel wird erst im Bahnhof Venlo
durchgeführt.

Wenn also SBB Loks nach Deutschland fahren, so dürfte es aus technischer
Sicht keine Gründe geben, warum diese auch nicht bis Venlo fahren dürfen.

Schließlich fahren deutsche Loks auch seit Jahrzehnten dorthin.
Also sind auch die Sicherheitseinrichtungen (Signaltechnik) dafür geeignet.

Gruß
Maximilian
Ulf Kutzner
2006-10-04 10:51:58 UTC
Antworten
Permalink
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Joachim Schmid
Eine Re 421 dürfte unter niederländischem Fahrdraht Probleme haben.
Bis Venlo (von Kaldenkirchen aus) ist dort Oberleitung nach
deutscher Bauert installiert. Ebenso liegen bis nach Venlo rein
15KV 16 2/3 Hz. Der Systemwechsel wird erst im Bahnhof Venlo
durchgeführt.
Wenn also SBB Loks nach Deutschland fahren, so dürfte es aus technischer
Sicht keine Gründe geben, warum diese auch nicht bis Venlo fahren dürfen.
Schließlich fahren deutsche Loks auch seit Jahrzehnten dorthin.
Also sind auch die Sicherheitseinrichtungen (Signaltechnik) dafür geeignet.
Für derartige Fahrten bis zum Grenzbahnhof kann es historischen
Bestandschutz geben. Ich zweifle aber daran, daß die Niederländer sich
grundsätzlich mit Deutschlandzulassungen zufriedengeben.

Gruß, ULF
Christoph Schmitz
2006-10-04 11:07:46 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Peter Maximilian Becker
Wenn also SBB Loks nach Deutschland fahren, so dürfte es aus technischer
Sicht keine Gründe geben, warum diese auch nicht bis Venlo fahren dürfen.
Schließlich fahren deutsche Loks auch seit Jahrzehnten dorthin.
Also sind auch die Sicherheitseinrichtungen (Signaltechnik) dafür geeignet.
Für derartige Fahrten bis zum Grenzbahnhof kann es historischen
Bestandschutz geben. Ich zweifle aber daran, daß die Niederländer sich
grundsätzlich mit Deutschlandzulassungen zufriedengeben.
Die Belgier fahren auch ohne Indusi bis Aachen Hbf
(RE 29) bzw. Aachen West (Gueterverkehr), und die
Deutschen ohne belgische Zugsicherung bis Montzen.
Dafuer sind aber nur bestimmte Baureihen zugelassen,
was mal zur "Verhaftung" einer 225 in Montzen ge-
fuehrt hat (woher sollte der Fdl wissen, dass das
eine umbenannte 215 ist).

Christoph
Peter Maximilian Becker
2006-10-04 11:08:26 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Peter Maximilian Becker
Schließlich fahren deutsche Loks auch seit Jahrzehnten dorthin.
Also sind auch die Sicherheitseinrichtungen (Signaltechnik) dafür geeignet.
Für derartige Fahrten bis zum Grenzbahnhof kann es historischen
Bestandschutz geben. Ich zweifle aber daran, daß die Niederländer sich
grundsätzlich mit Deutschlandzulassungen zufriedengeben.
Das waren / sind alles sog. Brot und Butterlok's die da oben unterwegs
sind. 110 140 151 etc.
Da war / ist keine einzige dabei meines Wissens nach die ein spezielle
Zulassung der NS hat.

Gruß
Maximilian
Ulf Kutzner
2006-10-04 11:29:27 UTC
Antworten
Permalink
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Ulf Kutzner
Für derartige Fahrten bis zum Grenzbahnhof kann es historischen
Bestandschutz geben. Ich zweifle aber daran, daß die Niederländer sich
grundsätzlich mit Deutschlandzulassungen zufriedengeben.
Das waren / sind alles sog. Brot und Butterlok's die da oben unterwegs
sind. 110 140 151 etc.
Da war / ist keine einzige dabei meines Wissens nach die ein spezielle
Zulassung der NS hat.
Ja eben. Könnte sein, daß Du dort mit einem 405/411 Probleme bekommst.

Gruß, ULF
Peter Maximilian Becker
2006-10-04 12:34:25 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Ulf Kutzner
Für derartige Fahrten bis zum Grenzbahnhof kann es historischen
Bestandschutz geben. Ich zweifle aber daran, daß die Niederländer sich
grundsätzlich mit Deutschlandzulassungen zufriedengeben.
Das waren / sind alles sog. Brot und Butterlok's die da oben unterwegs
sind. 110 140 151 etc.
Da war / ist keine einzige dabei meines Wissens nach die ein spezielle
Zulassung der NS hat.
Ja eben. Könnte sein, daß Du dort mit einem 405/411 Probleme bekommst.
Hallo?

Hier war / ist von Lokomotiven die Rede und nicht von Triebzügen.
Aber selbst die dürften es problemlos bis Venlo schaffen.

Gruß
Maximilian
Ulf Kutzner
2006-10-04 12:45:30 UTC
Antworten
Permalink
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Ulf Kutzner
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Ulf Kutzner
Für derartige Fahrten bis zum Grenzbahnhof kann es historischen
Bestandschutz geben. Ich zweifle aber daran, daß die Niederländer sich
grundsätzlich mit Deutschlandzulassungen zufriedengeben.
Das waren / sind alles sog. Brot und Butterlok's die da oben unterwegs
sind. 110 140 151 etc.
Da war / ist keine einzige dabei meines Wissens nach die ein spezielle
Zulassung der NS hat.
Ja eben. Könnte sein, daß Du dort mit einem 405/411 Probleme bekommst.
Hallo?
Hier war / ist von Lokomotiven die Rede und nicht von Triebzügen.
Aber selbst die dürften es problemlos bis Venlo schaffen.
Ein ÖBB-Taurus auch?

Gruß, ULF
Peter Maximilian Becker
2006-10-04 15:17:47 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Ulf Kutzner
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Ulf Kutzner
Für derartige Fahrten bis zum Grenzbahnhof kann es historischen
Bestandschutz geben. Ich zweifle aber daran, daß die Niederländer sich
grundsätzlich mit Deutschlandzulassungen zufriedengeben.
Das waren / sind alles sog. Brot und Butterlok's die da oben unterwegs
sind. 110 140 151 etc.
Da war / ist keine einzige dabei meines Wissens nach die ein spezielle
Zulassung der NS hat.
Ja eben. Könnte sein, daß Du dort mit einem 405/411 Probleme bekommst.
Hallo?
Hier war / ist von Lokomotiven die Rede und nicht von Triebzügen.
Aber selbst die dürften es problemlos bis Venlo schaffen.
Ein ÖBB-Taurus auch?
Gruß, ULF
Irgendetwas scheinst du nicht verstehen zu wollen.

Kaldenkirchen - Venlo ist zwar ein Strecke auf Niederländischem
Staatsgebiet,
wo auch die NS die Umterhaltung durchführt, aber es ist eine Strecke welche
nach deutschen technischen / signaltechnischen Standards ausgerüstet ist.

Und ja, bevor du fragst, auch ein Thalys dürfte das technisch gesehen
schaffen.

Wenn das jetzt deine Fragerei nicht beantwortet, obwohl ich das schon mehr-
fach erwähnt habe, dann gebe ich auf, weil es nix bringt. ;-)

Gruß
Maximilian
Reinhard Greulich
2006-10-04 18:47:00 UTC
Antworten
Permalink
Post by Peter Maximilian Becker
Und ja, bevor du fragst, auch ein Thalys dürfte das technisch gesehen
schaffen.
Drehstromfahrzeuge sind, anders als 110, 141 etc., nicht immer
rückwirkungsfrei auf die Signaltechnik. Da wird mitunter einiges
gemacht, um an die Länderzulassung zu kommen.

Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Ulf Kutzner
2006-10-05 08:47:58 UTC
Antworten
Permalink
Post by Peter Maximilian Becker
Kaldenkirchen - Venlo ist zwar ein Strecke auf Niederländischem
Staatsgebiet,
wo auch die NS die Umterhaltung durchführt, aber es ist eine Strecke welche
nach deutschen technischen / signaltechnischen Standards ausgerüstet ist.
Also PZB und dergleichen im Südkopf von Venlo? Warum auch nicht...
Post by Peter Maximilian Becker
Und ja, bevor du fragst, auch ein Thalys dürfte das technisch gesehen
schaffen.
Wenn das jetzt deine Fragerei nicht beantwortet, obwohl ich das schon mehr-
fach erwähnt habe, dann gebe ich auf, weil es nix bringt. ;-)
Schön für Dich, daß Du aufgibst. Mir ging es weniger darum, ob bestimmte
Triebfahrzeuge dort mit mehr oder weniger Nebenwirkungen technisch
fahren könn(t)en, sondern ob sie es auch dürfen.

Ferner benötigt die SBB, um die es ursprünglich geht, im Zweifel eine
Zulassung und Versicherung für NL.

Gruß, ULF
Peter Maximilian Becker
2006-10-05 12:55:27 UTC
Antworten
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Schön für Dich, daß Du aufgibst. Mir ging es weniger darum, ob bestimmte
Triebfahrzeuge dort mit mehr oder weniger Nebenwirkungen technisch fahren
könn(t)en, sondern ob sie es auch dürfen.
Auch hier wieder nicht richtig gelesen.

Es macht keinen Sinn mit Dir zu diskutieren, weil du
ständig Äpfel mit Birnen vergleichst und vom Thema abweichst.

Tschüss
Maximilian
Ulf Kutzner
2006-10-05 17:47:08 UTC
Antworten
Permalink
Post by Peter Maximilian Becker
Post by Ulf Kutzner
Triebfahrzeuge dort mit mehr oder weniger Nebenwirkungen technisch fahren
könn(t)en, sondern ob sie es auch dürfen.
Auch hier wieder nicht richtig gelesen.
Es macht keinen Sinn mit Dir zu diskutieren, weil du
ständig Äpfel mit Birnen vergleichst und vom Thema abweichst.
Dann laß es.

Und jetzt für Dich zum Nachlesen, worüber (ursprünglich) diskutiert
wird: Es ging darum, ob die SBB ihre NL-Güterverkehre auch über Venlo
abwickeln, und bis wohin wohl die SBB-Loks kommen.


Ulf Kutzner
Johannes Picht
2006-10-05 18:12:10 UTC
Antworten
Permalink
'nabend!
Post by Ulf Kutzner
Und jetzt für Dich zum Nachlesen, worüber (ursprünglich) diskutiert
wird: Es ging darum, ob die SBB ihre NL-Güterverkehre auch über Venlo
abwickeln, und bis wohin wohl die SBB-Loks kommen.
Definitiv weiß ich es auch nicht, aber in Viersen kam mir mal ein Trio
Re482 vor die Linse, das Richtung Kaldenkirchen/Venlo unterwegs war.

Johannes.
Joachim Schmid
2006-10-05 18:21:17 UTC
Antworten
Permalink
Post by Johannes Picht
Definitiv weiß ich es auch nicht, aber in Viersen kam mir mal ein Trio
Re482 vor die Linse, das Richtung Kaldenkirchen/Venlo unterwegs war.
*staun* Ich hab noch nie Schweizer Loks dort gesichtet. Man lernt immer
wieder dazu.

Joachim
Holger Metschulat
2006-10-05 09:17:09 UTC
Antworten
Permalink
Peter Maximilian Becker schrieb:
Hallo,
Post by Peter Maximilian Becker
Kaldenkirchen - Venlo ist zwar ein Strecke auf Niederländischem
Staatsgebiet,
wo auch die NS die Umterhaltung durchführt, aber es ist eine Strecke welche
nach deutschen technischen / signaltechnischen Standards ausgerüstet ist.
Im Bahnhof Venlo selbst existiert jedoch Signaltechnik der NS, und die
könnte auf bestimmte Loks, die zwar mit DB-Signaltechnik harmonieren,
allergisch reagieren. Gleiches gilt für die Triebrückströme, bei denen
sich Gleich- und Wechselstrom des öfteren beißen. Deshalb steht in den
Vereinbarungen für Grenzbetriebsstrecken, welche Loks der anderen
Bahnverwaltung auf der Grenzbetriebsstrecke zugelassen sind (unabhängig
davon, ob sie eine generelle Zulassung für die fremde Verwaltung haben
oder nicht).

Auch die DB hat der Abschiedsfahrt der CC40100 nach Aachen nicht
zugestimmt, obwohl diese Lok in Belgien aus eigener Kraft fahren durfte
und sonst auch SNCB-Loks im Gleichstrommodus nach Aachen Hbf. kommen.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ***@stellwerke.de, http://home.arcor.de/estw
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Ulf Kutzner
2006-10-05 17:51:38 UTC
Antworten
Permalink
Post by Holger Metschulat
Im Bahnhof Venlo selbst existiert jedoch Signaltechnik der NS, und die
könnte auf bestimmte Loks, die zwar mit DB-Signaltechnik harmonieren,
allergisch reagieren. Gleiches gilt für die Triebrückströme, bei denen
sich Gleich- und Wechselstrom des öfteren beißen. Deshalb steht in den
Vereinbarungen für Grenzbetriebsstrecken, welche Loks der anderen
Bahnverwaltung auf der Grenzbetriebsstrecke zugelassen sind (unabhängig
davon, ob sie eine generelle Zulassung für die fremde Verwaltung haben
oder nicht).
Sie können ohne generelle Zulassung durch die dazu befugte Stelle der
weiland Staatsbahn oder der Verkehrsverwaltung zugelassen worden sein.

Kennst Du Beispiele, wo eine generelle Zulassung in beiden benachbarten
Ländern besteht, eine Grenzbetriebsstrecke jenseits von Achlastproblemen
jedoch ausdrücklich nicht befahren werden darf?
Post by Holger Metschulat
Auch die DB hat der Abschiedsfahrt der CC40100 nach Aachen nicht
zugestimmt, obwohl diese Lok in Belgien aus eigener Kraft fahren durfte
und sonst auch SNCB-Loks im Gleichstrommodus nach Aachen Hbf. kommen.
Sogar sehr bauähnliche, wenn dies auch etwas zurückliegen dürfte. Für
eine neuere IC-Lok-Baureihe fehlt hingegen die passende Zulassung.

Gruß, ULF
Holger Metschulat
2006-10-06 19:11:00 UTC
Antworten
Permalink
Ulf Kutzner schrieb:
Hallo,
Post by Ulf Kutzner
Kennst Du Beispiele, wo eine generelle Zulassung in beiden benachbarten
Ländern besteht, eine Grenzbetriebsstrecke jenseits von Achlastproblemen
jedoch ausdrücklich nicht befahren werden darf?
Das steht in den Vereinbarungen für die Grenzbetriebsstrecken, und an
die kommt man leider ganz, ganz schlecht ran. Und wenn dann nur an alte,
und da gab es noch keine durchlaufenden Loks.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ***@stellwerke.de, http://home.arcor.de/estw
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Jan Bartels
2006-10-04 10:55:28 UTC
Antworten
Permalink
Post by Klaus Mueller
Post by Christoph Schmitz
Wie es Richtung Rotterdam aussieht, weiss ich nicht.
Aber wenn der Zug in Koeln nicht behandelt wird, macht
es vermutlich keinen Sinn, ihn fuer die Reststrecke
bis zur Grenze (also Venlo oder Emmerich, wobei mir
ueber Venlo verkehrende SBB-Loks vermutlich schon auf-
gefallen waeren) nochmal umzuspannen.
Da in den Niederlanden ein erheblicher Teil des GV über die
elektrifizierten Strecken dieselt[1] wird wohl nur einmal von
elektrisch auf Diesel umgespannt.
Derzeit gibt es auch an der Strecke Viersen-Venlo gerade wegen der
zahlreichen "alten" Dieselloks (Class 66, MAK 1206 etc.) heftige Proteste
wg. Lärmbelastung. Interessant ist, daß in der Diskussion stets "Diesellok =
alt" gesetzt wird, was für die verkehrenden Loks ja an sich nicht gilt. Die
140er sind wohl deutlich älter, aber "modern" weil elektrisch. Erschwerend
kommt sicherlich auch die Eingleisigkeit und häufige Kreuzungsaufenthalte
(Bremsgeräusche, Anfahren unter Vollast) hinzu. Und außerdem schießt man nur
gegen die Dieselloks, nicht jedoch gegen die Güterwagen, die ja meistens
einen großen Teil zum Geräusch beitragen (Klappern, Flachstellen,
Klotzbremsen). So ganz sachlich korrekt wird die Diskussion m. E. nicht
geführt.

Gruß,

Jan
Zuerihegel
2006-10-05 09:51:38 UTC
Antworten
Permalink
[ ... ]
Post by Jan Bartels
Derzeit gibt es auch an der Strecke Viersen-Venlo gerade wegen der
zahlreichen "alten" Dieselloks (Class 66, MAK 1206 etc.) heftige Proteste
wg. Lärmbelastung. Interessant ist, daß in der Diskussion stets "Diesellok =
alt" gesetzt wird, was für die verkehrenden Loks ja an sich nicht gilt. Die
140er sind wohl deutlich älter, aber "modern" weil elektrisch. Erschwerend
kommt sicherlich auch die Eingleisigkeit und häufige Kreuzungsaufenthalte
(Bremsgeräusche, Anfahren unter Vollast) hinzu. Und außerdem schießt man nur
gegen die Dieselloks, nicht jedoch gegen die Güterwagen, die ja meistens
einen großen Teil zum Geräusch beitragen (Klappern, Flachstellen,
Klotzbremsen). So ganz sachlich korrekt wird die Diskussion m. E. nicht
geführt.
Gruß,
Jan
Nun, mit den Dieselloks ist das so eine Sache: währenddem im
Strassenverkehr (dessen Freund ich nun wahrlich nicht bin!) viel von
geforderten Partikelfiltern geredet und geschrieben wird, beobachtete
ich bei den anfahrenden ALEX-Zügen in Kempten / Allgäu mit Loks des
Neubautyps "Eurorunner / ER-20" eine gröbere Russwolke
(Loading Image...). Ich fragte
bei SIEMENS Transportation an, ob diese Loks denn keine Partikelfilter
besässen. Die Antwort lautete in etwa so: "Partikelfilter sind _nicht_
eingebaut, können aber auf Wunsch des Bestellers nachgerüstet
werden." Meine Herren - und _das_ bei Neubauloks??? Sind denn wir
Schweizer um so viel besser als die Deutschen, weil unsere
Neubaudieselloks "Am 843" (SBB Cargo und SBB Infra) ab Werk solche
Filter bekamen?

MrG:
HP
Jan Marco Funke
2006-10-05 15:42:56 UTC
Antworten
Permalink
Post by Zuerihegel
Nun, mit den Dieselloks ist das so eine Sache: währenddem im
Strassenverkehr (dessen Freund ich nun wahrlich nicht bin!) viel von
geforderten Partikelfiltern geredet und geschrieben wird, beobachtete
ich bei den anfahrenden ALEX-Zügen in Kempten / Allgäu mit Loks des
Neubautyps "Eurorunner / ER-20" eine gröbere Russwolke
(http://img177.imageshack.us/my.php?image=050stinktjx4.jpg). Ich fragte
bei SIEMENS Transportation an, ob diese Loks denn keine Partikelfilter
besässen. Die Antwort lautete in etwa so: "Partikelfilter sind _nicht_
eingebaut, können aber auf Wunsch des Bestellers nachgerüstet
werden." Meine Herren - und _das_ bei Neubauloks??? Sind denn wir
Schweizer um so viel besser als die Deutschen, weil unsere
Neubaudieselloks "Am 843" (SBB Cargo und SBB Infra) ab Werk solche
Filter bekamen?
Auch die DB AG hat schon 2004 beschlossen, nur noch Dieselloks mit
Rußpartikelfilter neu zu beschaffen und alte Loks möglichst noch
nachzurüsten: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=8081

Rund um Frankfurt(Main) werden bald die weltweit ersten Dieseltriebzüge
mit Rußpartikelfilter zum Einsatz kommen:
http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=14255
--
Jan Marco Funke
Joachim Schmid
2006-10-05 17:30:07 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Auch die DB AG hat schon 2004 beschlossen, nur noch Dieselloks mit
Rußpartikelfilter neu zu beschaffen und alte Loks möglichst noch
nachzurüsten: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=8081
LOL - es klappt nur nicht so recht mit der Beschaffung.
Post by Jan Marco Funke
Rund um Frankfurt(Main) werden bald die weltweit ersten Dieseltriebzüge
http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=14255
Also nicht für die DB.

Joachim
Jan Marco Funke
2006-10-05 17:43:29 UTC
Antworten
Permalink
Post by Joachim Schmid
Post by Jan Marco Funke
Auch die DB AG hat schon 2004 beschlossen, nur noch Dieselloks mit
Rußpartikelfilter neu zu beschaffen und alte Loks möglichst noch
nachzurüsten: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=8081
LOL - es klappt nur nicht so recht mit der Beschaffung.
Das ist wohl wahr. Ist bei DB Autozug eigentlich schon eine Entscheidung
gefallen, welche Lok für den Sylt-Shuttleverkehr am besten geeignet ist?
--
Jan Marco Funke
Torsten Schneider
2006-10-05 17:48:43 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jan Marco Funke
Rund um Frankfurt(Main) werden bald die weltweit ersten Dieseltriebzüge
http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=14255
Warum will man denn damit von Frankfurt nach Bad Homburg fahren? Da
würde ich jetzt eher Triebzüge der BR 423 und 420 erwarten (die ich da
auch schon gesehen habe).

Oder ist damit die Strecke von Friedrichsdorf nach Brandoberndorf
gemeint?


Grüße, Torsten
Ulf Kutzner
2006-10-05 18:05:36 UTC
Antworten
Permalink
Post by Torsten Schneider
Post by Jan Marco Funke
Rund um Frankfurt(Main) werden bald die weltweit ersten Dieseltriebzüge
http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=14255
Warum will man denn damit von Frankfurt nach Bad Homburg fahren? Da
würde ich jetzt eher Triebzüge der BR 423 und 420 erwarten (die ich da
auch schon gesehen habe).
Oder ist damit die Strecke von Friedrichsdorf nach Brandoberndorf
gemeint?
Es gibt Durchläufer nach Frankfurt Hbf.

Gruß, ULF
Reinhard Greulich
2006-10-05 17:05:35 UTC
Antworten
Permalink
Post by Zuerihegel
Sind denn wir
Schweizer um so viel besser als die Deutschen, weil unsere
Neubaudieselloks "Am 843" (SBB Cargo und SBB Infra) ab Werk solche
Filter bekamen?
Du verweist auf Fahrzeuge eines privaten Anbieters, die unter enormem
Kostendruck stehen, wenn sie manche Ausschreibungen gewinnen wollen.
Natürlich hätten die Ausschreibenden Gelegenheit, Rußfilter zu
fordern, aber dies ist hier offensichtlich unterblieben und was der
Kunde nicht bezahlt, bekommt er nicht von der privaten Eisenbahn.

Das, was man da sieht, ist aber auch nicht dem "Feinstaub"
zuzurechnen.

Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Jens Schmidt
2006-10-03 22:01:11 UTC
Antworten
Permalink
... Sieht man dort auf dem Foto nicht eine Lok der SBB
Cargo? Fährt die bis rauf nach Bonn oder sogar noch weiter?
Ich sehe Loks der SBB Cargo öfters in Hamburg-Wilhelmsburg.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Holger Paulsen
2006-10-04 07:13:47 UTC
Antworten
Permalink
Post by Jens Schmidt
Ich sehe Loks der SBB Cargo öfters in Hamburg-Wilhelmsburg.
Dito Berlin, Gbf Ruhleben.

Meines Wissens ist es aber durchaus so, daß SBB Cargo ihre
Maschinen auch vermietet.


Holger
DieterSad
2006-10-06 11:29:56 UTC
Antworten
Permalink
Die deutschen Loks dürfen nur bis nach Venlo fahren. Sobald sie den Bügel senken müssen, ist schluss mit lustig. Und bis dorthin fahren die Loks ohne Indusi (also von der Grenze aus).

Es gibt nur ein paar 232 Loks, die auch in NL verkehren. Die sind dann auch spezifisch umgebaut. Genauso wie die NL-Loks, die nach Deutschland fahren, welche z.b. Indusi eingebaut bekamen.

Es fanden (und werden auch wieder statfinden) Testfahrten mit Neubauloks statt, welche die zulassung für NL-Spoorwegen bekommen sollen. Aber da zieren sich die Holländer noch etwas.

Das die SBB nicht in die NL fährt, wird wohl nur den Grund haben, das sie keine entsprechend ausgebildete Lokführer haben. Keine Zuglassenen Loks (angeblich soll der Umbau einen sechsstelligen Betrag kosten) haben. Und, was schwerwiegender sein dürfte, keien entsprechenden langfristigen Aufträge.


--------------= Posted using GrabIt =----------------
------= Binary Usenet downloading made easy =---------
-= Get GrabIt for free from http://www.shemes.com/ =-
Loading...