paux-courrouges
2010-07-17 18:20:17 UTC
Vor ca. 40 Jahren gab es vor dem TGV einen SNCF-Erprobungsträger für
neue Bahntechnologien: Einen umgebauten Triebwagen mit dem Kosenamen
Zébulon.
Damit wurde auch ziemlich erstmalig der Bahn-Einsatz der Foucault-
Strom-Bremse (deutsch: Wirbelstrombremse) getestet, mit recht
positiven Ergebnissen.
Es gab jedoch auch Negativa, insbesondere die induzierte Erwärmung im
Gleis. Sie hätte bei den ins Auge gefassten recht kurzen Zugabständen
(im Bereich von fünf Minuten) bedenkliche Kumulativwerte annehmen
können, insbesondere im südlichen Rhonetal.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile wurde diese Bremstechnologie
daher schließlich verworfen, zumal sehr leistungsfähige Alternativen
existierten.
Die Chose wäre total in Vergessenheit geraten, bis ein
Vierteljahrhundert später und aus den deutschen Landen ein
Technologiedurchbruch vermeldet wurde: Der erstmalige Einsatz der
modernsten Zugbremse der Welt - der WBS-Bremse - in den neuen ICE3 der
Deutschen Bahn.
Es gab daraufhin einen fachkundigen Journalisten (vielleicht bei der
FAZ? Dort gibt es welche), der offensichtlich vom Zébulon gehört
hatte, und kritisch nachfragte, wegen der Erhitzung und so...
Da wurde er belehrt, daß es in Deutschland nie so heiß würde wie im
Rhonetal, und daß der Zugbetrieb auf deutschen NBS auch nie mit
solchen unmöglich kurzen Zugabständen stattfinden würde...(und
wahrscheinlich auch, daß man sich mit seinem Herausgeber
kurzschliessen würde und er schon etwa bei der Müllabfuhr wegen Job
vorsprechen sollte).
Wie zur Untermauerung dieser Aussage gab es in den folgenden Monaten/
Jahren einige wissenschaftliche Publikationen zum Thema.
Eine, von einem H. Josef Eisenmann, erschien 2002 in "der
Eisenbahningenieur" und soll lt. Résumé dargestellt haben, daß
bei Zugabständen von 10 Minuten und
mit 250 kmh und
auf Gefällstrecken von 12/oo
mit Erwärmungen im Bereich von 25K zu rechnen sei, die jedoch die
Gleisstabilität nicht beinträchtigen würden.
Inzwischen herrschen aber jeden zweiten Sommer ähnlich hohe
Temperature im Rheintal wie im Rhonetal.
Da hätte ich gern in den Tabellen und Diagrammen des H. Eisenmann
nachgeschaut, was mit der Gleisstabilität passiert, wenn die
Bezugstemperatur von 307 auf 317 oder 320K erhöht wird.
Und was aus den 25K wird, wenn man von 300 kmh auf Gefällstrecken von
40/oo abbremst.
Hat die jemand?
CdePC
neue Bahntechnologien: Einen umgebauten Triebwagen mit dem Kosenamen
Zébulon.
Damit wurde auch ziemlich erstmalig der Bahn-Einsatz der Foucault-
Strom-Bremse (deutsch: Wirbelstrombremse) getestet, mit recht
positiven Ergebnissen.
Es gab jedoch auch Negativa, insbesondere die induzierte Erwärmung im
Gleis. Sie hätte bei den ins Auge gefassten recht kurzen Zugabständen
(im Bereich von fünf Minuten) bedenkliche Kumulativwerte annehmen
können, insbesondere im südlichen Rhonetal.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile wurde diese Bremstechnologie
daher schließlich verworfen, zumal sehr leistungsfähige Alternativen
existierten.
Die Chose wäre total in Vergessenheit geraten, bis ein
Vierteljahrhundert später und aus den deutschen Landen ein
Technologiedurchbruch vermeldet wurde: Der erstmalige Einsatz der
modernsten Zugbremse der Welt - der WBS-Bremse - in den neuen ICE3 der
Deutschen Bahn.
Es gab daraufhin einen fachkundigen Journalisten (vielleicht bei der
FAZ? Dort gibt es welche), der offensichtlich vom Zébulon gehört
hatte, und kritisch nachfragte, wegen der Erhitzung und so...
Da wurde er belehrt, daß es in Deutschland nie so heiß würde wie im
Rhonetal, und daß der Zugbetrieb auf deutschen NBS auch nie mit
solchen unmöglich kurzen Zugabständen stattfinden würde...(und
wahrscheinlich auch, daß man sich mit seinem Herausgeber
kurzschliessen würde und er schon etwa bei der Müllabfuhr wegen Job
vorsprechen sollte).
Wie zur Untermauerung dieser Aussage gab es in den folgenden Monaten/
Jahren einige wissenschaftliche Publikationen zum Thema.
Eine, von einem H. Josef Eisenmann, erschien 2002 in "der
Eisenbahningenieur" und soll lt. Résumé dargestellt haben, daß
bei Zugabständen von 10 Minuten und
mit 250 kmh und
auf Gefällstrecken von 12/oo
mit Erwärmungen im Bereich von 25K zu rechnen sei, die jedoch die
Gleisstabilität nicht beinträchtigen würden.
Inzwischen herrschen aber jeden zweiten Sommer ähnlich hohe
Temperature im Rheintal wie im Rhonetal.
Da hätte ich gern in den Tabellen und Diagrammen des H. Eisenmann
nachgeschaut, was mit der Gleisstabilität passiert, wenn die
Bezugstemperatur von 307 auf 317 oder 320K erhöht wird.
Und was aus den 25K wird, wenn man von 300 kmh auf Gefällstrecken von
40/oo abbremst.
Hat die jemand?
CdePC
